Eurofighter, или и вреде гордыни и жадности


Резкое развитие авиационных технологий во второй половине XX века поставило европейские страны перед сложным выбором. Сделать в одиночку настоящий истребитель четвёртого поколения можно было, но это заняло бы слишком много времени. Не собираясь отставать от США и тем более от СССР, европейцы решили объединить усилия и создать общеевропейский самолёт. Почему эта история затянулась почти на 30 лет, а по-настоящему единого самолёта для Европы та и не вышло — разберёмся ниже.


Дорогу не осилить в одиночку

В начале семидесятых годов, почти одновременно с США и СССР, во многих европейских странах задумались о создании истребителя следующего поколения.

Из главной европейской тройки лучше всех позиции были у французов. Хорошо зарабатывающая на успехе своих Mirage III, Mirage 5 и Mirage F1 фирма Dassault имела и ресурсы, и возможность разработать новое поколение истребителя в кратчайшие сроки. Гнаться за поражающими характеристиками или невиданными технологиями не стали. Уже к концу семидесятых первый полёт совершил Mirage 2000. Кто считает, что это самолёт поколения 3+, кто говорит, что это четвёртое поколение, так как он ничем не уступал ранним F-16 и МиГ-29. Тем не менее, французам спешить никуда не надо было, что ещё скажется в этой истории.

Проект ACF Avion de Combat Futur изначально предполагал развитие Mirage F1 с обычным стреловидным крылом, но позже Dassault вернулась к проверенной схеме дельтовидного крыла и бесхвостки в Mirage 2000

Проект ACF (Avion de Combat Futur) изначально предполагал развитие Mirage F1 с обычным стреловидным крылом, но позже Dassault вернулась к проверенной схеме дельтовидного крыла и бесхвостки в Mirage 2000

Куда хуже всё складывалось у Британии и ФРГ. Авиапромышленность первых находилась в продолжительном кризисе, английские самолёты не пользовались спросом на рынке и почти не закупались собственным правительством. Единственным по настоящему современным истребителем на британской службе был американский F-4 Phantom-II. Заканчивающий испытания Jaguar GR1 хоть формально и считался истребителем-бомбардировщиком, всё же для роли завоевания господства в воздухе подходил плохо из-за очень ограниченного набора вооружения класса «воздух-воздух». Британцам достаточно срочно требовались как современный перехватчик, так и современный фронтовой истребитель. Угроза от советских бомбардировщиков была серьёзнее, поэтому с перехватчиком тянуть не хотелось.
Сделать его решили без амбиций — на основе новейшего ударного англо-немецкого Tornado, который только выходил на испытания.

А вот фронтовой истребитель должен был быть максимально крут, утерев нос США и вернув Британии рынки вооружений.

В качестве перспективного фронтового истребителя британцы видели высокоманёвренный самолёт укороченного взлёта и посадки а то и совсем СВВП. Один из разрабатываемых под эти требования проектов — Hawker Siddeley HS.1205

В качестве перспективного фронтового истребителя британцы видели высокоманёвренный самолёт укороченного взлёта и посадки (а то и совсем СВВП). Один из разрабатываемых под эти требования проектов — Hawker Siddeley HS.1205

ФРГ же находилась в самой сложной ситуации. Попытки создать истребитель вертикального взлёта и посадки как самостоятельно, так и в сотрудничестве с американцами закончились пшиком, несмотря на десятилетие работ. Германия по-прежнему не имела истребителей полностью собственной конструкции, что не удовлетворяло немецких промышленников, желавших выйти на рынок авиационного вооружения. Потому новый самолёт, который должен был сменить печально знаменитые F-104G и самые старые из F-4 Phantom-II, планировался как настоящий шедевр технической мысли, способный не только на равных противостоять любым советским перспективным самолётам, но и — что важнее — с лёгкостью победить других западных конкурентов на рынке вооружений.

В рамках программы Taktisches Kampfflugzeug позднее Taktisches Kampfflugzeug 90, или TKF-90 изучались самые разные и необычные варианта. Например, Dornier изучала вариант возврата к схеме биплана, но на новых технологиях

В рамках программы Taktisches Kampfflugzeug (позднее Taktisches Kampfflugzeug 90, или TKF-90) изучались самые разные и необычные варианта. Например, Dornier изучала вариант возврата к схеме биплана, но на новых технологиях

Свой истребитель будущего потихоньку разрабатывали и в Италии. Правда, он очень напоминал сильно мутировавший американский Phantom-II

Свой истребитель будущего потихоньку разрабатывали и в Италии. Правда, он очень напоминал сильно мутировавший американский Phantom-II

Цирк с французами

К концу семидесятых годов, после нескольких лет предварительного проектирования и исследований и в Англии, и в Германии пришли к выводу, что полностью самостоятельно сделать отличный истребитель нового поколения, может, и выйдет, но займёт это слишком много времени. К тому времени рынок полностью оккупируют американские самолёты, так что окупить разработку, продавая самолёты иностранным заказчикам, не получится. Разумным решением было объединить усилия — благо примеров успешного европейского сотрудничества в сфере авиации было полно.

Различные английские проекты в рамках программы ECF. В некоторых уже можно увидеть черты будущего Eurofighter

Различные английские проекты в рамках программы ECF. В некоторых уже можно увидеть черты будущего Eurofighter

В 1979 году стартовала работа над программой ECF (European Collaborative Fighter), в которой первоначально участвовали только Англия и ФРГ. Со стороны первых выступал недавно созданный государственный концерн BAe, с немецкой стороны фирма Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Как обычно, сначала обе фирмы самостоятельно готовили проект по единым требованиям, а после выбирался победитель, который с учётом доработок и должен был пойти в серию. Интересно, что примерно в тот же момент для обозначения будущего европейского истребителя впервые прозвучало название Eurofighter.

Проект истребителя от Messerschmitt-Bölkow-Blohm, изначально разработанного в рамках программы TKF-90, а потом представленного для ECF

Проект истребителя от Messerschmitt-Bölkow-Blohm, изначально разработанного в рамках программы TKF-90, а потом представленного для ECF

Пока инженеры засели за чертёжные доски, политики занялись не менее важной задачей — переговорами об участии в проекте других европейских стран. Достаточно быстро договорились с Италией и Испанией. Они не участвовали в проектировании, но были готовы производить часть систем будущего истребителя.

Но куда более важной была попытка заманить в программу шведов и французов.

Заполучив их участие, удалось бы не только значительно ускорить создание ECF, но и заранее избавиться от возможных будущих конкурентов. Шведы и SAAB отказали практически сразу. Северяне слишком ценили свою самостоятельность и не очень хотели попасть в зависимость от каких-то общих программ по разработке оружия. А вот французы и Dassault участвовать были готовы.

Немцы не складывали все яйца в одну корзину. Параллельно с ECF фирма Dornier разрабатывала перспективный истребитель совместно с американцами из Northrop. Эти работы продолжались до 1982 года

Немцы не складывали все яйца в одну корзину. Параллельно с ECF фирма Dornier разрабатывала перспективный истребитель совместно с американцами из Northrop. Эти работы продолжались до 1982 года

В честь присоединения Франции название программы сменили на ECA (European Combat Aircraft). Сразу же французы выдвинули максимально простое и прямое предложение — выбрать в качестве единого истребителя разрабатываемую ими двухдвигательную версию Mirage 2000 (иногда её называют Mirage 3000) или чуть более тяжёлый Mirage 4000, разрабатываемый для экспорта. Если бы подобное решение было принято, серийный выпуск легко можно было развернуть уже в 1981 году. Но ни Англию, ни ФРГ это не устраивало. Во-первых, они хотели куда более совершенную машину, на голову превосходящую американских конкурентов. Во-вторых, при таком развитии событий бо́льшую часть прибыли получили бы именно французы, что было недопустимо. Потому решили продолжить проектирование новых перспективных машин: Р.106 (в дальнейшем Р.110) от англичан, дальнейшее развитие TCF-90 от немцев и ACX от Франции.

Французский истребитель Mirage 4000 имел все шансы стать общеевропейской машиной. Но не вышло

Французский истребитель Mirage 4000 имел все шансы стать общеевропейской машиной. Но не вышло

К 1981 году стало ясно, что сотрудничество неизбежно заходит в тупик. Основным камнем преткновения стали двигатели для будущего истребителя. Французы считали, что единственный вариант — это спарка их новеньких Snecma M88, англичане и немцы выступали за установку двух их совместных двигателей RB199.

Решить этот вопрос на переговорах так и не удалось, и в том же году Франция официально покинула программу ЕСА.

Это плюс значительное и явное отставание от американских конкурентов привело к пересмотру всего проекта.

Один из многочисленных проектов, разработанных в BAe в рамках программы ECA

Один из многочисленных проектов, разработанных в BAe в рамках программы ECA

Решили делать не просто новый истребитель, а истребитель следующего поколения по сравнению с уже существующими F-15 и F-16. Закончить собирались к 1989 году, обогнав на два года американцев, планировавших пустить в серию самолёт нового поколения только в 1991. Новый проект ACA (Agile Combat Aircraft) был типичным представителем перспективного истребителя тех времён — от него требовались сверхманёвренность, крейсерский сверхзвук и возможность атаки ракетами сразу нескольких целей. Вот только европейцы ещё не знали, что американцы уже решили сделать ставку на «стелс» в новых истребителях и это в корне изменит всё.

Внешний вид проекта ACA. Черты будущего Eurofighter видны всё чётче и чётче. Тем не менее сохраняются и самостоятельные работы в Британии и Германии, в рамках которых исследуются альтернативные варианты компоновки будущего истребителя

Внешний вид проекта ACA. Черты будущего Eurofighter видны всё чётче и чётче. Тем не менее сохраняются и самостоятельные работы в Британии и Германии, в рамках которых исследуются альтернативные варианты компоновки будущего истребителя

В тот же период было принято решение построить летающий стенд EAP (Experimental Aircraft Programme) на котором предполагалось отработать основные решения и даже некоторые узлы будущего истребителя. Основные работы по EAP на себя взяли британцы из BAe, но остальные страны-участники должны были поддержать программу финансово. Однако из-за ряда разногласий о доступе к результатам испытаний EAP стала исключительно английской программой, хоть её результаты и планировали потом использовать для будущего совместного проекта.

BAe EAP достаточно неплохо показывал себя на испытаниях. Некоторые британские военные даже предлагали свернуть участие в программе европейского истребителя и быстро доделать ЕАР для принятия его на вооружение

BAe EAP достаточно неплохо показывал себя на испытаниях. Некоторые британские военные даже предлагали свернуть участие в программе европейского истребителя и быстро доделать ЕАР для принятия его на вооружение

В 1984 году в программу попыталась вернуться Франция. Объяснялось это достаточно просто. Ставка Dassault на Mirage 4000 не оправдалась — самолёт оказался неинтересен ни иностранным заказчикам, для которых его в основном и разрабатывали, ни своим военным. Не самые лучшие показатели были и у Mirage 2000. 

В таких условиях французам бы не помешали деньги от участия в общеевропейской программе истребителя.

Под это дело даже успели придумать новый акроним FEFA (Future European Fighter Aircraft). Но, как обычно, не удалось договориться о разделе прибыли. В Dassault хотели не менее 40%, с чем были не согласны ни англичане, ни немцы. Так снова закончилось, не успев начаться, это сотрудничество. Французы окончательно сосредоточились на будущем Rafale и более в этой истории не участвовали.

Французский проект АСХ во многом походил на будущий Eurofighter. Любители авиации по сей день спорят кто, когда и у кого своровал

Французский проект АСХ во многом походил на будущий Eurofighter. Любители авиации по сей день спорят кто, когда и у кого своровал

Проблем всё больше и больше

К 1986 году цена программы стала слишком велика, участились разговоры, что никакого смысла в общеевропейской кооперации нет — стоит разойтись и начать делать самолёты всем самостоятельно. Лишь дополнительные вложения средств от правительств Англии, ФРГ и Италии спасли программу. Кроме того, было решено создать концерн Eurofighter Jagdflugzeug GmbH и уже официально и чётко поделить прибыль, а также определить, что и кто производит. В целом эти решения вдохнули новую жизнь в программу и работы как над самим будущим Eurofighter, так и над его многочисленными новыми системами вроде двигателя, радара, прицельной электроники и так далее. Внешний вид будущего европейского истребителя на 1986 год. Формирование облика Eurofighter почти завершилось Казалось бы, все проблемы у Eurofighter остались наконец позади. Но думаю, читатели уже догадываются, какая подлость ждала проекты впереди.

В 1991 году, после объединения Германий и окончания холодной войны, власти ФРГ объявили о резком сокращении военных расходов, в том числе и о выходе из программы Eurofighter.

Вместо этого планировалось построить более дешёвый и лёгкий самолёт, используя в том числе и промышленность Восточной Германии. Второй причиной было слишком серьёзное отставание проекта от американского F-22. Но в программу к тому времени было вложено слишком много средств, слишком много рабочих мест зависело от неё. В итоге совместными усилиями бизнеса и зарубежных партнёров удалось убедить немецких политиков сохранить финансирование, хоть и ценой снижения заказа.

Eurofighter, или О вреде гордыни и жадности

В 1994 году первый прототип Eurofighter наконец взлетел. В целом машина получилась по-настоящему достойная, серьёзно уступающая только американскому F-22, который сам испытывал значительные проблемы и находился под угрозой закрытия. Успей европейцы быстро довести до ума самолёт и наладить его эффективный и массовый выпуск — Eurofighter вполне могла ждать отличная экспортная судьба. Но из-за недостатка финансирования работы затягивались. В 1998 году начался выпуск серийных машин для изначальных заказчиков — Германии, Англии, Италии, Испании и оплатившей свой заказ ещё в начале девяностых Австрии. Лишь к концу первого десятилетия XXI века работы по этому контракту завершились и началось серьёзное продвижение самолёта на экспорт.

Пытались сделать из Eurofighter и палубный истребитель

Пытались сделать из Eurofighter и палубный истребитель

Но к тому времени на рынке были и неплохие предложения от американских фирм, и достаточно дешёвые и хорошие российские самолёты, не всегда уступавшие Eurofighter даже по электронике. Были готовы и два европейских конкурента — Dassault Rafale и SAAB JAS 39 Gripen. В итоге началась самая настоящая драка за рынки. Не упростило ситуацию и появление американского F-35, активно продвигаемого как единый истребитель всех сил «добра и демократии». Некоторые европейские страны, склонявшиеся в сторону покупки Eurofighter, отдали предпочтение именно американскому «стелсу».

Eurofighter в ВВС ФРГ и Англии должен дослужить минимум до середины тридцатых годов XXI века

Eurofighter в ВВС ФРГ и Англии должен дослужить минимум до середины тридцатых годов XXI века

На текущий момент программу Eurofighter назвать неудачной, конечно же, нельзя. Самолёт стоит на вооружении нескольких стран, потихоньку модернизируется. Но и достичь успеха, о котором мечтали в восьмидесятых, так и не удалось. Кто знает — возможно, стоило с французами доработать Mirage 4000 и начать зарабатывать и потихоньку модернизироваться ещё до конца холодной войны. Может, стоило укротить гордыню и всё же разрабатывать самолёт попроще. Могла ли сложиться по-другому история общеевропейского истребителя, мы уже не узнаем. Нам остаётся лишь наблюдать за новыми попытками в лице англо-итальянского Tempest и франко-немецкого NGF. Что выйдет в этот раз — узнаем где-то лет через десять.

Юрий Кужелев

Источник ➝

Коронавирус добивает символ американской технологической мощи

Узнал, сколько для S7 стоит каждый день простоя самолетов Boeing ...


Флагман американской авиакосмической индустрии и один из символов американской технологической мощи – концерн «Боинг» – стремительно падает с небес на землю. Его основные заводы отныне закрыты. Официальная причина – пандемия коронавируса, но на самом деле проблемы «Боинга» носят куда более системный и глубокий характер.

Согласно информации американского авиаконцерна Boeing, с 6 апреля 2020 года он продлевает остановку своего крупнейшего сборочного предприятия, расположенного возле города Сиэтла, штат Вашингтон.

Заводы были остановлены еще 25 марта, но данный шаг считался лишь временной мерой – в частности, сообщалось, что к началу апреля корпорация даже намеревалась вернуть рабочих на сборочные линии. Однако сегодняшнее сообщение не оставляет особой надежды на скорый запуск. В нем говорится, что «Boeing продлевает до дальнейшего уведомления временное прекращение производства на всех объектах в районе залива Пьюджет», на берегах которого расположены заводы в Эверетте и Рентоне.

Подайте 60 млрд долларов на пропитание

Финансовые и производственные проблемы Boeing уже прекрасно известны даже людям, весьма далеким от авиастроительной отрасли. За последние два месяца акции авиаконцерна похудели на фондовой бирже практически втрое – с максимума в 350 долларов за акцию в середине февраля до минимума в 90 долларов, который был отмечен 20 марта. С тех пор котировки Boeing немного подросли, но в прошедшую пятницу все равно закрылись на отметке в 124 доллара за акцию.

Последний, достаточно скромный рост был связан с ожидаемым, но весьма неожиданным по сути сообщением администрации Белого дома. В конце марта Дональд Трамп заявил, что его администрация может поддержать ведущего оборонного подрядчика США и одного из двух крупнейших мировых производителей самолетов на беспрецедентную сумму в 60 млрд долларов США. Деньги должны были быть выделены в рамках гоcподдержки аэрокосмической промышленности.

«Мы высоко ценим поддержку президента и администрации за 2,5 млн рабочих мест и 17 тысяч поставщиков, которые необходимы Boeing для того, чтобы оставаться главным экспортером США. Мы с нетерпением ожидаем начала работы с администрацией и Конгрессом», – написали в то время в Boeing, ожидая от Белого дома быстрых и решительных действий.

Однако реальность оказалась гораздо более печальной. Декларации Трампа пока что не превратились ни в какие действия по предоставлению финансирования, хотя в Boeing были готовы даже «взять натурой», а точнее – государственными кредитными гарантиями для компании и ее поставщиков, вместо «живых» денег. В итоге уже ко 2 апреля Boeing пришлось закрывать свое вертолетостроительное предприятие в штате Филадельфия, которое занимается производством вертолетов H-47 «Чинук» и конвертопланов V-22 «Оспри». А с 6 апреля – останавливать свои главные самолетостроительные заводы в Эверетте и Рентоне, которые вместе отвечают за 4/5 всего производства самолетов Boeing.

Громадные дыры в ликвидности, которые буквально разрушают Boeing изнутри, лишь частично определяются эпидемий COVID-19. Да, в настоящий момент времени установлен современный антирекорд по количеству суточных самолето-вылетов – в прошедшее воскресенье во всем мире поднялось в воздух лишь 57 тысяч самолетов против 171 тысячи рейсов месяцем ранее, в воскресенье 8 марта 2020 года. Однако в свою глубокую «кроличью нору» Boeing залез гораздо раньше начала острой фазы пандемии COVID-19, напрямую связанной с карантинами, закрытиями границ и массовой отменой пассажирских рейсов.

400 «Максов» на стоянке возле завода

Да, речь идет о печально известном Boeing 737 MAX. Эта неудачно спроектированная и унесшая в двух авариях 346 жизней машина стала настоящей головной болью для Boeing. К 393 бортам, которые с марта 2019 года вынуждено простаивали у авиакомпаний, купивших «лайнер мечты» у Boeing, к декабрю 2019 года добавилось еще около 400 бортов, которые на протяжении девяти месяцев выкатывали день за днем с завода в Рентоне. Дошло до того, что новые самолеты, которые просто не могли передать заказчикам из-за запрета на полеты лайнеров этой модификации, приходилось выкатывать на автостоянки возле производственных корпусов, так как стояночные места возле ВПП завода были уже полностью забиты.

Учитывая, что каждый Boeing 737 MAX продавался заказчикам за 28–35 млн долларов США, только в стоящих возле заводов 400 «Максах» было заморожено около 12 млрд долларов.

Впрочем, это была лишь верхушка финансового айсберга, который пробил неустранимую брешь в балансах Boeing. Сравнимые цифры набежали по простоям 393 бортов модели 737 MAX, которые уже были официально переданы в распоряжение различных авиакомпаний.

В частности, один из крупнейших клиентов авиагиганта, компания American Airlines, заявила, что она договорилась с Boeing о компенсации в связи с финансовым ущербом, понесенным из-за приостановки эксплуатации самолетов модели 737 MAX. Компания не раскрыла размер непубличной сделки, однако косвенно ее размер можно оценить по «распухшему» балансу American Airlines. В прошедшем октябре он разово вырос на целых 540 миллионов долларов, которые авиаперевозчик тут же отнес на свою годовую прибыль. Судя по всему, эти полмиллиарда и были искомой компенсацией от Boeing. Такие гигантские отступные Boeing заплатил за стоящий на приколе флот из всего лишь 24 самолетов в распоряжении American Airlines.

Учитывая, что 24 борта American Airlines составляют лишь 6% от общего числа в 393 самолета, совокупные потери Boeing от простоев проданных 737 MAX только за март – октябрь 2019 года могут составить еще около 9 млрд долларов. Поэтому сумма в 60 млрд долларов, которую столь жаждет получить Boeing в качестве государственной помощи, – это фактически «поддержка штанов». Средства, которые будут закачаны вместо уже выпавших из оборота миллиардов долларов, превращенных в сотни «мертвых» 737 МАХ по всему миру, которые могут и вовсе никогда не взлететь без капитальных переделок и модернизаций.

Впрочем, в нынешнем сообщении есть и совсем грустная нотка. На неопределенный срок закрывается не только завод в Рентоне, производивший злополучный 737 МАХ, но и предприятие в Эверетте, отвечавшее за сборку таких популярных моделей, как Boeing 747, 767, 777 и 787 Dreamliner. Эти четыре модели были тем «золотым запасом», который еще как-то держал Boeing на плаву в ситуации непрекращающегося ада вокруг 737 МАХ. Если же завод в Эверетте закрывается ровно так же, как и в Рентоне, это означает одно – спрос на все модели Boeing уже рухнул куда-то в тартарары и скорого восстановления рынка в авиаконцерне уже никто не ждет.

Ничто не ново под луной...

Ситуация такого печально состояния дел уже преследовала Boeing в прошлом. Начиная с 1969 года компания Boeing после десятилетия непрерывного роста авиаперевозок и создания таких «икон отрасли», как Boeing 737 и Boeing 747, начала увольнять сотрудников. Рынок авиаперевозок оказался поражен «детской болезнью роста»: оказалось, что у его расширения есть свои пределы, определяемые платежеспособным спросом, принципиально конечным в условиях нашего земного шара. Из-за перенасыщенности рынка продажи новых самолетов Boeing резко упали, а сама компания находилась на грани банкротства, что привело к сокращениям в каждом отделе и цеху.

Еще один удар последовал в 1971 году, когда правительство США сократило финансирование программы сверхзвукового транспорта, под которую Boeing создавал уникальный сверхзвуковой лайнер Boeing 2707, вдвое превосходивший англо-французский «Конкорд» и советский Ту-144 по вместимости. Вскоре после этого стало ясно, что Boeing не вытягивает производство 2707 без государственных дотаций – и проект был вообще отменен.

В результате всей этой череды неудач Boeing потерял более 60% своей рабочей силы. Бывшие инженеры и высококвалифицированные рабочие шли работать на стройку, продавцами в магазины или официантами в дешевые закусочные.

Ну а поскольку Boeing был крупнейшим работодателем в регионе Сиэтла, его падение оказало вторичное воздействие на всю местную экономику, а уровень безработицы вырос во всем штате Вашингтон. Рекламный щит на выезде из Сиэтла тогда грустно гласил: «Последний, кто покинет Сиэтл – выключите свет».

Думается, уже ближайшие месяцы наглядно покажут, сможет ли Boeing получить столь ожидаемую государственную поддержку. Как показывает практика прошлого, любой кризис максимально болезненно воспринимается именно высокотехнологическими компаниями, чьи продукты не входят в «стандартный продуктовый набор». Человек может отказаться от перелета на курорт раз в год, но вряд ли откажется от еды каждый день или от теплой одежды зимой. Поэтому Boeing не позавидуешь – для одного из ведущих мировых авиапроизводителей действительно настали тяжелые времена. Может быть, даже самые тяжелые из всех, что были у него до сих пор.

Так что сейчас мяч у чиновников из Белого дома – именно они могут «выключить свет в Сиэтле». Ну или зажечь его снова.

Алексей Анпилогов

Картина дня

))}
Loading...
наверх