Авиаторы и их друзья

79 094 подписчика

Свежие комментарии

  • Сергей Цыбин
    Одна любопытная деталь про "Салют-6". Как сама станция, так и все транспортные и грузовые корабли впервые (после поле...Этот день в авиац...
  • виктор м
    Аккумуляторы для силовых агрегатов ЛА - нонсенс.Британцы разработ...
  • виктор м
    "Атмосферный воздух, попадая в эти отсеки, нагревается до нескольких тысяч градусов, его вытекание создает тягу." - Н...Крылатая ракета с...

Летный риск. часть-5

Летный риск. часть-5

ПЕРВЫЙ ВЫЛЕТ САМОЛЕТА Ан-12

После того, как первый самолет Ан-12 покинул сборочный цех иркутского завода и был отбуксирован на аэродром, наступил период доведения его до летного
состояния. Механики, электрики, гидравлики и представители других специальностей роем облепили самолет со всех сторон. Летчики не могли пробраться к своим рабочим местам. Предстояло во всем разобраться, все распутать и опробовать. А напутано было немало, особенно в электропроводке. Например, при попытке запуска первого двигателя вращался винт четвертого, а то и двух двигателей одновременно. Погодные условия не благоприятствовали первому вылету. Си­бирская зима была в своих правах, бурлила окутанная туманом Ан­гара, а морозы подбирались к отметке 40°. План и сроки усиливали давление. Первый вылет опытного Ан-12 должен обязательно состояться в 1957 году, а год подходил к концу. Трудно было выстоять против напора и желания «вытолкнуть» само­лет во что бы то ни стало, даже с дефектами, которые можно отнес­ти к разряду несущественных и не влияющих непосредственно на первый вылет. Уже в последний момент возникло еще одно непред­виденное обстоятельство. Если руководство завода доверяло мне, то летная служба МАП рассудила по-своему.

На первый вылет назначи­ли более опытного летчика-испытателя Я.И. Верникова, а мне отво­дилась роль второго летчика. Это решение не могло не задевать мое профессиональное самолюбие, но, не вдаваясь в амбиции, я
воспри­нял это как должное. В конце концов, был назначен день первого вылета. Утром 16 де­кабря 1957 года весь коллектив огромного завода был уже на засне­женном поле аэродрома. Наш самолет стоял на взлетной полосе. Опробованы двигатели, включены и проверены все приборы и са­молетные системы. Получено разрешение на взлет и включены са­мописцы. «Ну, понеслись», — произнес командир. Это прозвучало в высшей степени значительно и ответственно. Мы тронулись с мес­та, назад пути
нет, а что будет дальше — увидим. Двигатели выведены на взлетный режим, и самолет стремительно несется вперед. Через некоторое время подняли передние
колеса шасси, создали самолету взлетный угол и оторвали его от ВПП. В наборе высоты я осторожно в три приема убрал закрылки. Затем все сразу обратили внимание на вибрацию, толчки и удары, идущие откуда-то снизу, в передней части самолета. Командир, долго не раздумывая, подал мне команду: «Помоги выполнить разворот,
будем садиться». Развернулись на 180° и произвели посадку. Первый вылет опытного Ан-12 получился скоротечным, но, тем не менее, состоялся. Самолет находился в воздухе и летал. Оценены в первом при­ближении его взлетно-посадочные характеристики, а также ха­рактеристики устойчивости и управляемости. Опробованы в воздухе силовые установки и все системы, кроме уборки шасси. Это было важное событие, тем более, что первый вылет состоял­ся по плану и в намеченные сроки. Тут же организовали митинг, понеслись телеграммы в вышестоящие инстанции. На земле при самом тщательном осмотре дефектов на самолете не обнаружили, и не была установлена причина вибрации, которая так насторожи­ла нас. Я.И. Верников свое дело сделал и вскоре отбыл в Москву. Впереди была обширная программа заводских испытаний. Что покажет и как поведет себя новый самолет? В очередном испытательном полете, который проходил уже в более спокойной обстановке, была выявлена причина злополуч­ной вибрации. Как только убрали шасси, она исчезла полностью. В первом вылете шасси не убирали, и вибрировал лобовой щиток передней стойки по причине недостаточной жесткости его конст­рукции.

ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ ПРИ ИСПЫТАНИЯХ ПЕРВОГО САМОЛЕТА Ан-12 Иркутск

Выполняли шестой испытательный полет самолета Ан-12. В предыдущих полетах я его до некоторой степени освоил, но, тем не менее, был очень осторожен. Как-то так получилось, что нам не удавалось вылетать в первой половине дня. Каждый раз непосредст­венно перед вылетом обнаруживались новые дефекты и неполадки.
Требовалось время на их устранение, и вылет все оттягивался и от­тягивался. Точно так же получилось и в этот раз. Вылет состоялся во второй половине дня. Светлого времени для завершения намеченного за­дания было недостаточно, и следовало поторапливаться, так как ко­роткий зимний день заметно угасал, а до ночных полетов на этом опытном самолете было еще очень далеко. На посадку заходили со стороны завода, корпуса цехов хорошо выделялись на белоснежном фоне и облегчали ориентировку. По­дойдя к земле, я выровнял самолет и убрал сектора двигателей до нуля. И в тот же миг невидимая сила бросила самолет на правое кры­ло. Я сунул до упора левую ногу, полностью отклонил штурвал влево и двинул сектора правых двигателей вперед. Самолет на какие-то мгновения зафиксировал свое необычное положение, а мне каза­лось, что мы уже чертим правым крылом по земле. Затем он энер­гично вышел из крена и продолжал лететь, как ни в чем не бывало. Я
вторично убрал сектора правых двигателей и посадил самолет в снег, в стороне от посадочной полосы. Снег был не очень глубоким, и наша посадка прошла вполне
благополучно. События развивались настолько стремительно, что я ничего не понял. Действовал вроде не я сам, а моя интуиция. Основные переживания были на
земле среди тех, кто наблюдал за нашей посадкой. По их описаниям, самолет совершенно нор­мально снижался, затем сразу уперся правым крылом в землю, а ле­вое задрал к небу. Поднялся снежный вихрь, самолет скрылся, но тут же появился снова, совершенно целый и невредимый. При осмотре места посадки обнаружили длинную
полосу, про­черченную по снегу крылом нашего самолета. Оно еле-еле соприка­салось со снегом, следов от колес шасси в этом месте не было. Была создана комиссия для расследования этого происшествия. Но что могла она сказать, если плохо знала этот самолет и только теперь начала поспешно его изучать. Традиционные «недисципли­нированность» или «нарушение инструкции» совсем не подходили. Была наведена лишь легкая тень на летчика и бортинженера, а далее оставались одни предположения. На всякий случай комиссия ре­комендовала запретить установку двигателей на земной малый газ (ЗМГ) до приземления самолета. Но как же в самом деле нужно было производить посадку этого самолета? Садиться на полетном малом газе — не хватит полосы, а садиться на ЗМГ, как в нашем случае, — тоже опасно, да и запрещена теперь такая посадка комиссией. После упорных раздумий пришла идея раздельного, а точнее попарного изменения режима работы симметричных двигателей на посадке.

Москва, Центральный аэродром

Было решено организовать показ нового самолета Ан-12 на Цент­ральном аэродроме, который находился почти в центре Москвы. Сесть там было не так-то просто, поскольку его почти со всех сто­рон окружали строения. Поехали консультироваться в летную служ­бу Министерства, а там сказали, что они не настаивают на перелете, но и не запрещают. Смотрите, мол, сами. Невзирая на всю сложность, я все же верил в возможность успешной посадки, кроме того, отказ мог быть истолкован, как слабость летчика, а мне этого не хотелось. Очень важно было не допустить превышения скорости на посад­ке, так как ограниченных размеров ВПП упиралась одним концом прямо в стены заводских корпусов. Минимально возможную ско­рость захода на посадку рассчитывали очень тщательно, и казалось, что ни у кого из причастных к полету выбранная скорость не вызы­вала сомнения. С нами решил лететь и заместитель Главного конс­труктора по летным испытаниям А.Н. Грацианский, в прошлом лет­чик-испытатель. Наш самолет все еще считался опытным, и на нем имел право летать только утвержденный штатный экипаж. Грациан­ский не относился к штатному экипажу, но я не мог ему отказать и определил место в кресле экспериментатора, в кабине сопровожда­ющих позади летчиков. Москву обогнули с северо-запада по окружной
железной дороге. Впереди Тушино и Фили — отличные ориентиры. Посадка предсто­яла сложная, поэтому все были напряжены. Один лишь второй лет­чик сидел с
непроницаемым лицом, и нельзя было понять, о чем он думает. Выпустили шасси и закрылки, самолет уже был на прямой. Я следил за скоростью. Правой рукой
удерживал штурвал, а левой подбирал сектора управления двигателями. Высота была около 15 метров, и вот-вот должен был кончиться лесок, за которым начина­лась посадочная полоса. Вдруг правый летчик оттолкнул штурвал от себя и прокричал: «Мала скорость». Самолет тут же нырнул к земле. Я обеими руками потянул штурвал на себя, но было уже поздно. По­следовал сильный удар о землю, что-то загрохотало, кто-то позади охнул и застонал. После удара самолет подскочил и понесся вдоль посадочной полосы на малой высоте. Он свободно управлялся, и предстояло его вторичное приземление. Но что-то внизу, под само­летом скребло и цеплялось за землю, очевидно, детали разрушенно­го шасси. Второе приземление прошло мягко, но вслед за ним началось заваливание на правое крыло. Самолет ушел с бетона, выскочил на грунт и начал задевать винтами землю. Грохот, треск, шум, и затем все стихло. Самолет, как большая раненая птица, лежит на боку. Разрушена стойка шасси, правое крыло уперлось в землю, погнуты винты пра­вых двигателей. Внизу на полу кабины лежит Грацианский со сло­манной ногой. Его эвакуировали через нижний люк, таким же об­разом и весь экипаж выбрался на свободу. Подъехали санитарные и пожарные машины. Мы, понурив головы, стояли около повержен­ного самолета, от которого еще исходил жар. На нас давила апатия и полнейшее отупение, и все произошедшее казалось кошмарным сном. Такого невыносимого состояния я еще не испытывал. Совсем не радовал даже тот факт, что никто из экипажа не пострадал.

библиотека

Картина дня

наверх