Последние комментарии

  • Алексей Васильев21 февраля, 20:59
    Проблема в том, что подобные гении не понимают одну простую вещь. Россия на своей земле и имеет глубоко эшелонированн...Война в воздухе: Авиация НАТО задавит Су и МиГи числом
  • Амфибрахий Дактилев21 февраля, 20:51
    Поскольку самолетов у нас в разы меньше, чем у НАТО, придётся растить в разы больше Покрышкиных и Кожедубов.Война в воздухе: Авиация НАТО задавит Су и МиГи числом
  • Владимир Барашкин21 февраля, 20:21
    Спасибо за материал!!!Этот день в авиации. 21 февраля

Queen of the Skies - 50. Boeing-747, он же Джамбо

Как появился Jumbo jet, и почему он стал успешен.

50 лет назад поднялся в небо Boeing 747 - революционный самолет, на десятилетия вперед определивший облик дальнемагистрального пассажирского лайнера, задавший стандарты обслуживания в гражданской авиации.

Автором плодотворной дебютной идеи считается Хуан Трипп - один из авторитетнейших людей в мире гражданской авиации, создатель авиакомпании PanAmerican.

Он захотел самолет, ни много ни мало, вдвое вместительнее самого большого на тот момент Boeing 707, да еще с дальностью полёта более 9 тысяч километров.

Надо заметить, что в середине 1960-х такая смелая инициатива выглядела далеко небесспорно. В те времена, на волне технократической эйфории, поднятой успехами в авиации и космонавтике, освоением атома, развитием вычислительной техники и прочими прорывными инженерными достижениями, бытовала точка зрения, что будущее межконтинентальных перевозок за сверхзвуковыми лайнерами, разработка которых уже велась и в Европе и в СССР. При этом сам Boeing работал над проектом 2707, еще более масштабным, чем Concorde и Ту-144.

Таким образом, взявшись за проект 747, Boeing пошёл на немалый риск. Уже на этапе эскизного проекта было понятно, что это колоссальная инженерная задача. С ней предстояло работать команде авиаконструктора Джо Саттера, переведённого корпорацией с проекта «737».

Действительность оказалась еще более суровой. Выяснилось, что для запуска в серию гигантского самолета у «Боинга» просто не было соответствующих производственных мощностей: завод в Рентоне не справился бы с задачей, а возможностей для его расширения не имелось. Для строительства перспективного крупногабаритного самолёта необходимо было оснастить абсолютно новый завод.

Несмотря на отсутствие железнодорожной инфраструктуры и необустроенность территории, таким местом был избран расположенный в тридцати пяти милях севернее городок Эверетт. Эвереттский авиазавод - самое большое по площади и объёму рабочего пространства промышленное сооружение на планете (площадь - 51 га - завод, 283 га - промзона на момент запуска в эксплуатацию) - был возведен силами 2800 рабочих, на месте, где ими был вырублен лес и высушена водянистая болотистая почва, в суровых погодно-климатических условиях регулярного ливня весной, летом и осенью, снежного бурана зимой и грязи по колено круглый год.

Завод обошёлся компании в двести миллионов долларов (по ценам конца 60-х гг.) плюс ещё пять миллионов долларов ушло на создание железнодорожного узла и подъездных путей. Директором завода был назначен Мел Стампер, который в течение четырёх последующих лет практически жил в своём рабочем кабинете, учитывая напряжённый график работы и загрузку мощностей.

В итоге к запуску серийного производства долги Boeing достигали астрономических размеров. И, если бы с проектом что-то пошло не так, вполне вероятно о компании сейчас бы вспоминали только историки авиации, как это случилось с некогда не менее громкими именами: Douglas, McDonnell, Convair и многими другими.

На карту действительно было поставлено многое, но, как мы теперь знаем, у этой истории счастливый конец. Забегая вперёд, отметим, что колоссальная прибыль от реализации 747 окупила все затраты.

Откуда всем известная «горбатость»?

В качестве отправной точки для проектирования новой пассажироемкой машины Boeing 747, были взяты наработки, оставшиеся после участия компании в тендере на тяжёлый военно-транспортный самолет для ВВС США, в котором победил проект компании Lockheed, ставший впоследствии транспортником C-5 Galaxy.

Более того, с оглядкой на неясные рыночные перспективы 747-й создавался как самолет двойного назначения: как для пассажирских перевозок, так и для грузовых. Вспомните роман «Аэропорт» А. Хейли, написанный в то же время, в котором автор рассуждал, что, спустя несколько лет, аэропорты  в основном будут наводнены грузовыми самолётами: авиация развивалась так стремительно, что многие полагали, что вскоре произойдёт новая транспортная революция, и самолёты вытеснят железнодорожные перевозки, как они когда-то вытеснили речные.

Поэтому, для того, чтобы иметь возможность разместить грузовую рампу в носу самолета, кабину экипажа пришлось перенести с ее традиционного места в носовой части фюзеляжа наверх. Поначалу разработчики планировали сделать самолет двухпалубным по всей длине. Но от такой компоновки довольно скоро отказались, прежде всего потому, что она не обеспечивала требуемое время для эвакуации пассажиров в чрезвычайных ситуациях.

В итоге у 747-100 остался лишь небольшой фрагмент второй палубы за кабиной пилотов. Отсюда и получился узнаваемый «горбатый» силуэт самолета. В дальнейшем, этот горб рос вместе с длиной фюзеляжа, но, в отличие от Airbus A380, 747 так никогда и не обрёл полноценного второго «этажа». Самая длинная верхняя палуба имеется у последней модификации 747-8i, которая стала пиком развития модели.

Коль скоро двухэтажная идея была забракована, чтобы добиться нужной пассажировместимости пришлось сделать то, чего никто не делал раньше - разместить по 10 кресел в ряд с двумя проходами между ними. Так и укоренился концепт современного широкофюзеляжного лайнера.

Почему «Джамбо»?

Проектирование и постройка самолета велись в очень сжатые сроки. В 1966 году в день 50-летия компании «Боинг» был подписан контракт с а/к Pan American Airways на поставку 25 машин начиная уже с 1970 года. И, всего через 3 года, 9 февраля 1969 года, первый Boeing 747 поднялся в в воздух.

Менее чем за 12 месяцев были закончены сертификационные испытания. И 22 января 1970 года Boeing 747-121 авиакомпании Pan American с б/н N736PA Clipper Victor (будущий участник событий на Тенерифе) совершил первый коммерческий рейс по маршруту Нью-Йорк - Лондон. Кстати, стоит отметить, что первым 747, выполнившим регулярный рейс, должен был стать другой борт - Clipper Young America с б/н N747PA, но перед вылетом у него отказал один из двигателей: передовые Pratt&Whitney были одним из слабых мест на первых модификациях 747-х. 

Естественно, появление такого самолета по праву сопровождалось превосходными эпитетами. А вскоре к Boeing 747 прилипло и «народное» название «Jumbo» (Джамбо). Так звали огромного африканского слона ростом 4 метра и весом около 7 тонн, который в конце 19 века был любимцем публики в зоопарке Лондона, а затем несколько лет с большим успехом гастролировал в передвижном цирке по США, пока в 1885 году не погиб, столкнувшись с паровозом, отчего тот сошел с рельсов. Популярность слона по обе стороны океана была такова, что имя Джамбо стало в английском языке нарицательным со значением огромный, мощный, сильный. Все эти эпитеты прекрасно сочетались с новой машиной корпорации Boeing.

Кстати, за 747 закрепилось и другое, более пафосное имя «Queen of the Skies» - Королева небес. Почему не король, спросите вы? Дело в том, что в английском языке самолёты больше тяготеют к тому, чтобы принадлежать к словам женского рода. Во всяком случае, так нам сообщали наши заокеанские и европейские коллеги.

Почему они уходят?

Итак, то что более полувека назад начиналось, как смелая авантюра, оказалось не только выдающимся с инженерной точки зрения достижением, но и успешным коммерческим проектом.

С 1969 года было построено более 1500 машин. Самолет прошёл четыре глубоких модернизации, и пережил своих более молодых конкурентов: Lockheed TriStar, McDonnell Douglas DC-10, программу Airbus A340. Даже появившийся 35 лет спустя Airbus A380 не смог вытеснить Boeing 747 с рынка. Но, во многом по причинам, о которых мы скажем ниже.

Техническая эволюция столь же неумолима, как и биологическая, и, примерно, на рубеже 2000-х и 2010-х годов стало понятно, что у четырехмоторных лайнеров нет будущего в массовой гражданской авиации.

Почему? Во-первых, затраты на эксплуатацию таких лайнеров слишком высоки. Одно дело, когда нужно проводить техническую поддержку двум силовым установкам, другое - четырём. Во-вторых, даже самые передовые двигатели на 747 и A380 потребляют больше топлива на одного пассажира, чем это делают их двухдвигательные собратья. В-третьих, размеры этих гигантов играют с ними злую шутку: их сложнее заполнять и поддерживать рентабельность рейсов; их дороже обслуживать в аэропортах, тем более, что не все их просто могут принять.

В итоге, последняя попытка продлить жизнь 747-го не оказалась столь же удачной, как ее предшественница - версия 747-400. Модификация Boing 747-8(i/F), анонсированная в 2005-м и поступившая в эксплуатацию в 2012 году собрала только 150 заказов, да и то более ста из них пришлось на грузовой вариант. Уже сейчас все пассажирские версии поставлены заказчикам, а завод в Эверетте перешёл на «штучное» производство, выпуская из своих огромных дверей около 5 машин в год.

Сейчас число эксплуатируемых Boeing 747 постепенно сокращается за счёт появления на рынке более эффективных для менеджмента моделей Boeing 777, Boeing 787 и Airbus А350,

Стоит отметить, что последними заказчиками 747-х стали американская грузовая а/к United Parcel Service и российская группа «Волга Днепр». Из-за их заказов сборочная линия 747-х в Эверетте по-прежнему функционирует, а Шереметьево, на что мы надеемся, ещё надолго станет «заповедником Джамбо»!

Источник: телеграм-канал AviaChatChannel

Популярное

))}
Loading...
наверх