Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

«Мы осознанно пошли на большое количество инноваций»
Семен Смолкин 19 сен, 15:49
+2 0
Грузины вбросили нелепую версию гибели малайзийского «Боинга»
Семен Смолкин 19 сен, 15:10
+1 0
Дрон-шоу от Intel на презентации электрического внедорожника от Audi
Dmitry 19 сен, 14:48
0 0
Дирижабли после дизельпанка: как вернуть гигантов в небо?
Семен Смолкин 19 сен, 14:21
+3 0
Названа самая популярная у россиян марка частного вертолета
Семен Смолкин 19 сен, 14:13
+1 0
Этот день в авиации. 19 сентября
Семен Смолкин 19 сен, 13:57
+6 0

Люди

77211 пользователям нравится сайт aviator.guru

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

развернуть
Уважаемые авиаторы и их друзья!

Публикуем интереснейшие воспоминания Виктора Николаевича Сокерина - генерал-лейтенанта запаса, заслуженного военного летчика России, в 2001-2004 годах командующего морской авиацией Балтийского флота. Огромное спасибо ему за предоставленные материалы.

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

(Часть первая)

При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус. Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе. То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен. С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.

В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать…

Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовками полукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе. Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад ивниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.

Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем). Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом. Длина шланга была 38 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба, короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.Потом был отдельный полёт на приём топлива.

После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров). Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок. Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это – по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иногоэлемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.

Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому. При выполнении (наборе) более пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок. Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы…

Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ), с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались. В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

Часть вторая

Сборы, как правило, устраивались на базе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двухмесяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым. Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях. Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто».

Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже. Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой. На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800. Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый.

Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одногоэкипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло».

Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Опубликовал Семен Смолкин , 13.03.2018 в 21:46

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Roman Роман
Roman Роман 13 марта, в 22:03 Ту-16 самолет сам по себе тяжелый с большой инерцией по управляемости и скорости и очень не просто выдерживать все параметры полета строем а уж такая дозаправка естественно далеко не каждому пилоту давалась. Текст скрыт развернуть
1
Олег Магдич
Олег Магдич 13 марта, в 22:25 Бедный"летающий вагои"....... Текст скрыт развернуть
0
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 13 марта, в 22:38 Спасибо за материал!!! Аж худая спина вспотела!!! Так вот эта сцепка при перекачке здорово притягивала еропланы??? И тяжело было удерживать ероплан??? Текст скрыт развернуть
0
Сергей Куравлев
Сергей Куравлев 14 марта, в 19:28 Чем можно объяснить первую разработку именно крыльевую, а затем уже была конусная? Только тем, что крыльевая была ближе к баку с горючим? Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Сергей Куравлев 14 марта, в 20:07 Вы Игоря Шелеста читали? Книга так и называется - "С крыла на крыло", он там рассказывает подробно об этой разработке. Её ещё на Ту-4 опробовали.
Лично мне это всегда казалось крайне сомнительным - лётчик заправляемого самолёта должен стыковать свою машину с танкером практически вслепую, не видя "место события".
Разумеется, жизнь подобный идиотизм отвергла, место стыковки должно находится по оси зрения лётчика самолёта-"топливополучателя". 
Несмотря на все сложности полёта таким строем.
Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 5
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Станислав Богданович
Михаил Кузьмин
Виталий Винокуров
С кем поведёшся от того и наберёшся.
Виталий Винокуров Генерал Горьков: В гибели Ил-20 виновен не только Израиль
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Станислав Богданович
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Станислав Богданович
сергей литвищенко
Станислав Богданович
сергей литвищенко
Станислав Богданович
Станислав Богданович
Михаил Кузьмин
Michael Sereda
Александр Зиборов
Станислав Богданович
олег попов
Михаил Кузьмин
Cthutq Кузнецов
Станислав Богданович
Сергей Лобачев
Shavkat Kuvatov
Михаил Ушаков
Михаил Ушаков
Геннадий Михайлович Кислов
Геннадий Михайлович Кислов
Геннадий Михайлович Кислов
Борис Осипов
J2 - YFull 12599
Михаил Кузьмин
Иванов Александр
Иванов Александр
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
Михаил Кузьмин
Кот Вазилио
Иванов Александр
Stanislav Zlotnikov
Юрий Молчанов
Владимир Петров
Юрий Фёдоров
Юрий Молчанов
Василий Сокол
18.09.2018      Скорбим.
Василий Сокол Этот день в авиации. 18 сентября
Михаил Кузьмин
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 18 сентября
Владимир Петров