Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

S7 Space построит свой завод по производству ракетных двигателей в Самаре
Семен Смолкин 19 июн, 15:54
0 0
Большие гонки больших дронов
Dmitry 19 июн, 15:32
0 0
Пентагон планирует собрать всю свою авиацию для войны с Россией
Семен Смолкин 19 июн, 15:07
0 0
Этот день в авиации. 19 июня
Семен Смолкин 19 июн, 14:26
+5 3
Airbus запустил четвертую линию по производству A320 в Гамбурге
Семен Смолкин 18 июн, 19:00
+1 0
Россия поставит США в 2018 году две партии двигателей РД-180 и РД-181
Семен Смолкин 18 июн, 17:49
0 3

Люди

77194 пользователям нравится сайт aviator.guru

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

развернуть
Уважаемые авиаторы и их друзья!

Публикуем интереснейшие воспоминания Виктора Николаевича Сокерина - генерал-лейтенанта запаса, заслуженного военного летчика России, в 2001-2004 годах командующего морской авиацией Балтийского флота. Огромное спасибо ему за предоставленные материалы.

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

(Часть первая)

При нынешней (конусной) дозаправке в воздухе (ДЗТ) лётчик заправляемого самолёта своими глазами видит и сам конус (и самолёт-танкер), и тот «наконечник» системы заправки своего самолёта, которым он и должен «попасть» в конус. Потому, насколько мне известно, для обучения нынешней (конусной) ДЗТ выполняется один-два вывозных полёта с инструктором, затем один полёт в качестве контрольного, после чего лётчик может уже сам лететь на приём (перекачку) топлива в воздухе. То есть, в зависимости от нагрузки (по КБП), этому можно обучить за пару лётных смен. С крыльевой дозаправкой всё обстояло куда как более сложно.

В каждом полку встречались и майоры, и подполковники с первым классом, которых пытались научить дозаправке, но так и бросили эту затею, потому как та дозаправка «давалась» далеко не всем, даже и опытным лётчикам. Более того, часть тех «опытных» лётчиков и не брались обучать ей, потому как и без попыток было понятно, что они её просто не освоят…, а многие начальники, попавшие на Ту-16 из других полков после академий, и не «рисковали» даже пробовать её осваивать…

Для начала полётов на обучение дозаправке лётчик должен был иметь не менее восьми тренировочных (самостоятельных) полётов строем 30 на 30 (60 на 60). Cперва отрабатывались полёты в строю дозаправки: дистанция «минус 10 метров» интервал между законцовками полукрыльев самолётов (танкера и заправляемого) 3-6 метров, превышение 3-5 метров относительно танкера. Таких полётов было два, многим этих двух полётов было мало, и их повторяли и 3, и 4 раза, а то и поболе. Затем отрабатывалось занятие исходного положения для сцепки.В МА СФ была метода, по которой после отработки строя дозаправки, учили «сползать» вдоль выпущенного шланга назад ивниз, до достижения того «исходного» положения. Два полёта (по КБП) было только на отработку умения стоять «в исходном», и этих двух, зачастую, тоже было мало для некоторых обучаемых.

Затем было два полёта для отработки накладывания крыла на шланг при убранном (невыпущеном) захвате, когда обучаемый «гладил» («лизал») своим крылом шланг без вариантов сцепиться (ибо захват при этом не выпускался и «поймать» шланг было просто нечем). Затем два полёта было на отработку сухих сцепок, т.е. без перекачки топлива. При этом отрабатывалась сама сцепка, выход в строй заправки после контактирования и полёт в строю заправки со сконтактированным шлангом. Длина шланга была 38 метров, но он не был растянут между закоцовками самолётов как нитка, а занимал форму «петли», длинная сторона которой (до петли) выходила из крыла танкера, а после загиба, короткой стороной входила в законцовку левого полукрыла заправляемого самолёта, потому и нужно было выдерживать те 3-6 метров между законцовкми самолётов при полёте в строю дозаправки.Потом был отдельный полёт на приём топлива.

После выполнения десяти самостоятельных сцепок был ещё один полёт с инструктором на полную перекачку (с приёмом максимального количества топлива -13 тысяч литров). Все вышеперечисленные полёты выполнялись как и качестве вывозных (контрольных) так и самостоятельно, то есть, обучаемый должен был сам слетать и на закрепление умения стоять в строю заправки, потом – на умение занимать исходное для сцепки, потом - для закрепления умения накладывать крыло на шланг при убранном захвате, потом – для отработки «сухих» сцепок. Если не подзабыл, то до первого полёта на заправку уходило 17 полётов (по 1.5 часа – каждый), и это – по минимуму, когда обучаемый всё быстро схватывал, и ему не нужно было увеличивать количество вывозных для отработки того или иногоэлемента той ДЗТ, и погода и другие обстоятельства позволяли без перерывов, на регулярной основе, выполнять два полёта в одну смену для того обучения.

Перерыв на дозаправку зависел от количества самостоятельных сцепок. До 5-ти сцепок его вообще не было, перед каждым полётом надо было сперва слетать с инструктором, и только после этого – лететь самому. При выполнении (наборе) более пяти самостоятельных сцепок – перерыв был 10 дней, от 6-ти до 10-ти сцепок перерыв был - 20 дней, при 11-20 сцепках – месяц, при 21-30-ти сцепках – 2 месяца, и только при тридцати самостоятельных устанавливался максимальный перерыв на приём топлива – три месяца, и он уже никому не «удлинялся» при любом количестве самостоятельных сцепок. Таким образом, обучение дозаправке было весьма «затяжным делом», и у некоторых растягивалось не только на месяцы, но и (порой) на годы…

Потому, в МА СФ каждый год (бывало, и не по разу в год) организовывались сборы по обучению дозаправке как днём так и ночью (под руководством Перового зама Командующего МА СФ), с целью подготовки молодёжи на дозаправку в короткие (сжатые) сроки, так как на тех сборах летали по 3-4 смену в неделю, и НИЧЕМ, кроме ДЗТ, не занимались. В одну лётную смену лётчику можно было планировать не более трёх полётов на обучение дозаправке, но, как правило, больше двух не планировали даже. Обучаемый мокрый был и после двух, и третий, как правило, был просто лишним (для многих)…

Крыльевая дозаправка (Ту-16)

Часть вторая

Сборы, как правило, устраивались на базе аэродрома Оленья, куда слетались танкеры и самолёты обучаемые из всех полков, летавших на самолётах Ту-16. Сборы были в пределах одного-двухмесяцев. За ОДНИ такие сборы выполняли по пятьсот и более сцепок, т.е. обучение шло очень продуктивно, правда, и количество оборванных тросов шлангов заправки (разумеется, с утратой самих шлангов заправки) тоже было нехилым. Существовало некое негласное правило: ежели в процессе обучения новичок «откусывал» два шланга, на этом ставился «крест» на его дальнейшем обучении. Хотя, бывали и вроде (по количеству самостоятельных ДЗТ) опытные заправляемые, которые с завидной регулярностью обрывали шланги всю службу, в любых должностях. Расценок тогда не было (а если и были, то мы их не видели), но на разборах всегда шла речь про утрату шланга «стоимостью с авто».

Перед вылетом на заправку шланг из танкера вытягивался «специально обученными» людьми третьей эскадрильи. КОУ сидел в корме, он включал лебёдку на выпуск, и стоявшие на расстоянии два-четыре метра друг от друга лица (в зависимость от того, сколько их удалось «изловить» вблизи стоянки танкера) брались за свой участок шланга и тянули его за хвост самолёта. После выпуска шланга и проверки целостности его троса, начиналась уборка шланга, при которой проверялось срабатывание реверса, о котором напишу чуть ниже. Насколько я помню, сперва были «цельнокрученные» троса шлангов заправки, потом пошли другие, с центральной жилой. На разрыв один из них был 1600 килограммов, второй – 1800. Если на старых тросах проверяли только трос на предмет порыва отдельных его прядей, то на тросах с центральной жилой в первую очередь проверялась целостность именно той центральной жилы. И если она была порвана, на тросе появлялось «утоньшение» троса с месте порыва (т.е. некая «перетяжка»). Такой трос (с порванной центральной жилой) терял где-то с половину своей «крепости» на разрыв, потому его сразу меняли на новый.

Не раз бывало, особенно при обучении, когда за танкером взлетало сразу по два-три, а то и четыре экипажа, при этом, у одногоэкипажа случался либо саморасцеп, либо он выполнял нормальные расцеп после дозаправки, но на увеличенном интервале, либо при неполностью «выпрямленном» в длину шланге, при этом происходил «хлыст» конца шланга с парашютиком на его конце, что приводило к порыву центральной жилы, а уже следующий экипаж обрывал шланг. Разумеется, виновником всегда был «крайний», кто цеплялся, хотя его вина была (как вполне понятно) разве что - «наполовину» в том, что именно ему «не повезло».

Как правило, танкер выполнял два вылета в одну лётную смену. Потому, перед вторым вылетом в данную смену ВСЕГДА вновь проверяли трос шланга, и достаточно часто именно перед вторым вылетом обнаруживали порыв центральной жилы троса, что в разы сокращало количество заседаний парткома полка, ибо там никогда не заморачивались со сложностью дозаправки, и ВСЕГДА ждали всех, кто оборвал шланг. Виновниками (нередко) были назначены и инструктора, обучавшие той дозаправке, которые чота мало любили ходить на те посиделки парткома, где их учили и заправляца и Родину любить, и (заодно) беречь, т.с. народное и достаточно дорогое имущество в виде шлангов заправки.

Продолжение следует...

Виктор Сокерин


Опубликовал Семен Смолкин , 13.03.2018 в 21:46

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Roman Роман
Roman Роман 13 марта, в 22:03 Ту-16 самолет сам по себе тяжелый с большой инерцией по управляемости и скорости и очень не просто выдерживать все параметры полета строем а уж такая дозаправка естественно далеко не каждому пилоту давалась. Текст скрыт развернуть
1
Олег Магдич
Олег Магдич 13 марта, в 22:25 Бедный"летающий вагои"....... Текст скрыт развернуть
0
Владимир Барашкин
Владимир Барашкин 13 марта, в 22:38 Спасибо за материал!!! Аж худая спина вспотела!!! Так вот эта сцепка при перекачке здорово притягивала еропланы??? И тяжело было удерживать ероплан??? Текст скрыт развернуть
0
Сергей Куравлев
Сергей Куравлев 14 марта, в 19:28 Чем можно объяснить первую разработку именно крыльевую, а затем уже была конусная? Только тем, что крыльевая была ближе к баку с горючим? Текст скрыт развернуть
0
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин Сергей Куравлев 14 марта, в 20:07 Вы Игоря Шелеста читали? Книга так и называется - "С крыла на крыло", он там рассказывает подробно об этой разработке. Её ещё на Ту-4 опробовали.
Лично мне это всегда казалось крайне сомнительным - лётчик заправляемого самолёта должен стыковать свою машину с танкером практически вслепую, не видя "место события".
Разумеется, жизнь подобный идиотизм отвергла, место стыковки должно находится по оси зрения лётчика самолёта-"топливополучателя". 
Несмотря на все сложности полёта таким строем.
Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Показаны все комментарии: 5
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Последние комментарии

Господин Никто
Спасибо за интересный материал !
Господин Никто Этот день в авиации. 18 июня
Господин Никто
Спасибо за интересный материал !
Господин Никто Этот день в авиации. 19 июня
Юрий Симонов
Валера Ткачев
Благодарю за информационные материалы этого одного авиационного дня
Валера Ткачев Этот день в авиации. 19 июня
zavet24 уляшов
Михаил Кузьмин
Александр Базаркин
Александр Базаркин
zavet24 уляшов
красивый самолёт хорошо летает
zavet24 уляшов Ил-276 - самолет для войны и мира
Юрий Гагарин
Это хорошо,свой Авиапром развивать необходимо.
Юрий Гагарин Ил-276 - самолет для войны и мира
Владимир Барашкин
Инаконец УКВ антенну  "Дискоконусную" поднял на свой бомжатник.
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 18 июня
Владимир Барашкин
Эдуард Захаров
Юрий Симонов
Юрий Симонов
Интересно и полезно узнать! Благодарю Вас, Семён!
Юрий Симонов Ил-276 - самолет для войны и мира
Сергей Дмитриев
вова александров
ТРЯПКИ !
вова александров Россия поставит США в 2018 году две партии двигателей РД-180 и РД-181
Сергей Гольтяпин
Владимир Барашкин
Алексей Гандралян
Валера Ткачев
Благодарю за информационные материалы этого одного авиационного дня
Валера Ткачев Этот день в авиации. 18 июня
Alexey Guskov
Валерий Лемехов
Vladimir Bogdanov
Орёл - могильник - символ США. Вот и доигрались.
Vladimir Bogdanov Бесполезный и слишком дорогой
Михаил Ушаков
Михаил Кузьмин
Сергей Гольтяпин
Господин Никто
Спасибо за интереснейшую информацию!
Господин Никто Этот день в авиации. 17 июня
Alex Mikhailov
*
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 17 июня
Walentin Sidelnikow
Спасибо!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 17 июня
Walentin Sidelnikow
Спасибо за ОТЛИЧНЫЙ репортаж!!
Walentin Sidelnikow ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВИАТРИСCЫ
Георги Казаков
Юрий Симонов
Валера Ткачев
Благодарю за информационные материалы этого одного авиационного дня
Валера Ткачев Этот день в авиации. 17 июня
Дочь Prometey Vodoley
Михаил 357 ***
Yury Popov
Михаил Кузьмин
*
Михаил Кузьмин ВВС Украины: В бой идут одни «старики» и бесславные «ублюдки»
Александр Плотников
Сергей Гольтяпин
То есть, проблема не в долларах, а в рублях?
Сергей Гольтяпин Бесполезный и слишком дорогой
Владимир Барашкин
Спасибо за героический материал!!! О Российских Пилотессах!!!
Владимир Барашкин ПЕРВЫЕ РУССКИЕ АВИАТРИСCЫ
Сергей Б
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
А вы что, ещё и рубли печатаете? Вы ж, вроде, только о книгах говорили...
Михаил Кузьмин Бесполезный и слишком дорогой
Walentin Sidelnikow
Спасибо за материал!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 16 июня
Walentin Sidelnikow
Владимир Барашкин
Господин Никто
Вы меня поняли, а я Вас...
Господин Никто Бесполезный и слишком дорогой
Владимир Барашкин