Британия готова обвинить Россию в крупнейшем авиационном коллапсе

Картинки по запросу гатвик коллапс

Теракт, ошибка применения военных технологий или учения британских кибервойск? Чем больше противоречивой информации поступает по итогам расследования причин гигантского сбоя в работе одного из лондонских аэропортов, тем больше возникает вопросов. Тем более что есть признаки того, что сами британские власти все больше склоняются к версии... очередного «вмешательства России».

В прошлый четверг один из крупнейших аэропортов Британии – лондонский Гатвик – оказался практически парализован. Больше тысячи рейсов было задержано.

Более 140 тысяч человек не смогли вовремя улететь, приземлиться или сделать пересадку. Накануне рождественских каникул у людей горели невозвратные билеты и турпутевки. Финансовый ущерб составил многие миллионы фунтов. Это был крупнейший коллапс воздушного транспорта со времен извержения исландского вулкана Эйяфьятлайокудль в 2010 году.

Расследование этого инцидента превратилось в настоящий детектив.

Британская полиция с ходу отвергла версию теракта. «У нас нет никакого понимания мотива – но мы не считаем, что это был теракт. Ясно лишь, что кто-то пытался парализовать аэропорт Гатвика, а сейчас ведется интенсивное расследование», – заявил министр транспорта Британии Крис Грейлинг.

Однако, как это ни назови, полный хаос в крупнейшем аэропорту – это потенциально опасный инцидент, на котором могли отрабатываться технологии будущих преступлений. Особенно пугающим выглядит то обстоятельство, что для организации коллапса не потребовалось ни больших денег, ни многочисленных организованных групп. Сегодня следователи разыскивают одного-единственного человека, который буквально «на коленке» сумел остановить работу целого аэропорта.

Изначально полиция отрабатывала версию вмешательства дронов – недорогих и простых в управлении беспилотников, которые кружили над взлетной полосой Гатвика, создавая помехи самолетам. Обломки одного из дронов были найдены рядом с аэропортом в субботу. Пытаясь вычислить, кто мог беспилотником управлять, оперативники арестовали мужчину и женщину, проживавших неподалеку, но вскоре были вынуждены их отпустить – у тех появилось алиби.

Поиски преступника продолжились, причем обнаружилось, что у аэропорта в Гатвике очень много недоброжелателей. Прежде всего, это местные жители. Их раздражает шум от проносящихся самолетов, и они регулярно устраивают акции протеста против планирующегося расширения аэропорта. Группа активистов «Общины против шума и выхлопов гатвикского аэропорта» сразу после инцидента обнародовала заявление, начинающееся с фразы: «Утром 20 декабря местные жители проснулись от... тишины...» Активисты поблагодарили за рождественский подарок – «проблеск покоя» – который принесли им беспилотники, однако подчеркнули, что сами в этой акции не участвовали и вообще ее осуждают.

Сходная реакция последовала со стороны эко-воинов. «Зеленые» активисты в последнее время вообще сконцентрировались в своей борьбе на аэропорте Хитроу, где планируется построить третью взлетно-посадочную полосу. Гатвик остался на периферии их интересов. «Это не мы», – заявили в Greenpeace по поводу инцидента в Гатвике.

Эксперты по беспилотникам предложили романтическую версию о «хакере-одиночке», который просто проверяет границы терпения властей и издевается над беспомощностью полиции и спецслужб.

Однако вечером в воскресенье всех экспертов ждал удар. Шеф-суперинтендант детектив Джейсон Тингли заявил буквально, что «может, там и дрона никакого не было». А как же тогда быть с многочисленными видеозаписями неких беспилотников в небе над Гатвиком, которые уже попали во все выпуски новостей? На это Тингли сказал, что версия с дроном остается одной из рабочих, однако рассматриваются и другие варианты произошедшего.

«У следователей возникла идея, – рассказал источник в полиции журналистам газеты Daily Mail, – что обломки дрона им подбросили специально, чтобы сбить со следа. Тем более что никакой информации из этих обломков извлечь не удалось – его видеокамера была отключена и никаких записей не осталось».

Руководство аэропорта предложило награду в 50 тысяч фунтов за информацию о виновнике произошедшего. Семья задержанного британца намеревается дать пресс-конференцию и обвинить полицейских в жестокости и неоправданно агрессивном 36-часовом допросе. Полицейские пытаются оправдываться, но пока выглядят так же некомпетентно, как их военные коллеги.

На выходных министерство транспорта признало, что запросило помощь министерства обороны, чтобы справиться с инцидентом в Гатвике. Военные специалисты еще вечером в среду приехали в аэропорт. Однако помехи самолетам продолжались весь четверг и утром в пятницу. Только во второй половине дня в пятницу руководство аэропорта смогло объявить о его открытии. Получается, что ведущие специалисты армии Соединенного Королевства двое суток ничего не могли поделать с простеньким дроном, нахально летавшим над взлетной полосой?

Это особенно странно потому, что у британской армии есть системы, которые, как заявляется, умеют отслеживать беспилотник, стрелять в него специальной сетью и мягко сажать на землю со всем его содержимым. После инцидента в Гатвике этим чудо-оружием укомплектуют полицейские подразделения во всех аэропортах. Однако даже эта военная новинка не позволила быстро разрулить ситуацию в Гатвике.

Очень неприятно, конечно, если некие террористы освоили технологии, позволяющие с помощью беспилотников угрожать пассажирским лайнерам. К сожалению, этот опыт может быть подхвачен их «коллегами» по всему земному шару. А столкновение с дроном может быть таким же губительным для пассажирского самолета, как столкновение с птицами. Однако возникает вопрос, что делали двое суток в аэропорту Гатвика британские военные? Или они тщетно пытались обуздать террориста-одиночку и даже не смогли его поймать. Или, вполне возможно, они прикрывали какие-то свои недочеты.

Пока вырисовываются три версии инцидента в Гатвике. Возможно, это действительно был террорист-одиночка. Это могли быть какие-то проблемы военных разработок, с которыми тщетно пытались справиться военные специалисты, работавшие на аэродроме. И третья, самая неприятная версия, – это могла быть сознательная провокация британских кибервойск, устроенная, чтобы потом, как водится, обвинить во всем Россию.

Когда очередное расследование инспекторов лестрейдов заходит в тупик, на помощь им всегда приходит «русский след».

Журналисты уже начали задавать вопросы высокопоставленным чиновникам, а не является ли коллапс в Гатвике актом «государственного терроризма»? Чиновники в ответ припоминают провокацию с делом Скрипалей – хотя она и закончилась ничем, теперь ее можно использовать как «доказательство» злокозненности России.

Ведь совсем недавно британские СМИ растиражировали бездоказательные, как всегда, обвинения России в кибератаках на ОЗХО и на украинские предприятия. А уже спустя несколько дней министерство обороны Британии с глубоким прискорбием сообщило, что не сможет полноценно ответить на русские кибератаки на Соединенное Королевство. Однако пообещало организовать киберконтратаку на российские объекты электроснабжения.

Бывший министр обороны Джеральд Ховарт сказал в эфире радио Talkradio: «Россия была вовлечена в ужасное происшествие в Солсбери, однако там не использовались современные технологии. Страшно сказать, но ведь действительно существует риск того, что спонсором (инцидента в Гатвике) было или какое-нибудь государство, или некая террористическая группа».

Не хотелось бы думать, что коллапс в британском аэропорту задумывался как следующий раунд антироссийских провокаций. Но путаные и противоречивые доклады полиции невольно наталкивают на эту мысль.

Виктория Никифорова

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх