Авиаторы и их друзья

79 049 подписчиков

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Китай успешно взял очередную "космическую" высоту... Что же ответят у нас, в России ? Наработки советские есть, а нич...Советский «Буран»...
  • Leon17 Влад
    Очередная бредовая идея. Правильнее сказать - распил бюджета. А бюджет любят пилить далеко не только у нас. Нулевые в...Airbus продемонст...
  • Владимир
    Конечно, я рад,что он так и остался лабораторией...но если "обкатывали" двигатель значит были планы...у нас есть еще...Airbus продемонст...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

В ЦАГИ кто-то мрачно, но самокритично заметил: "Ошибки плохих ученых исправляет хороший летчик". Ошибки летчика исправлять некому. Конечно, невозможно в наземных условиях воспроизвести особенности реального полета. Как считал военный летчик-испытатель Н.В.Казарян, как раз-таки по штопору в рекомендациях ЦАГИ (и не только) было допущено немало ошибок. У той же машины П.О. Сухого Су-7Б получилось после доработок так, что она лишь перестала неожиданно, без предупреждения тряской сваливаться в штопор. ЦАГИ не предвидел неустойчивость по перегрузке опытного экземпляра самолета МиГ-19 (СМ-2) и Ту-104, не указал на неустойчивость на взлетных режимах Як-27, необоснованно отрицал преимущества "аналога" самолета Ту-144 - бесхвостого варианта самолета МиГ-21, не предостерег от вращения самолета МиГ-25 из-за "утыкания" одной из половин дифференциального стабилизатора. Летчик заметил, что цепочка событий обычно такова: вначале происходят аварии и катастрофы, потом доходят до причин и только затем создают теорию.
От летчиков приходилось слышать, что обнаруженные дефекты самолета МиГ-19 на совести ученых ЦАГИ. Это несправедливо. ЦАГИ в то время не имел оборудования для специфических исследований при углах атаки более 16-18°, поскольку прежде в этих исследованиях не было необходимости.

И, как часто бывает, неудача перечеркивает массу находок, которые без ЦАГИ были бы немыслимы. А корни неудач и ошибок кроются в бедности института, а не в степени квалификации специалистов. Нередко "обвинения" ЦАГИ (как в случае с бесхвостовой) субъективны и необоснованны. Когда машина получается удачной, главными именинниками - и на долгие годы - становятся ОКБ, Генеральный конструктор. А те НИИ, заводы, смежники, которые им помогали, в большей или меньшей степени, оказываются в тени. И тем не менее вера летчиков-испытателей в результаты наземных, стендовых и трубных испытаний весьма велика. А.А.Щербакова, признанного специалиста по летным испытаниям на штопор, часто можно видеть в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ. Однако результаты моделирования на земле (а оно всегда в чем-то приближенное, неполное) ценны лишь тогда, когда своевременно и правильно удается отделить главное от второстепенного. Н.В.Казарян рассказывал, что по первым продувкам ЦАГИ самолет МиГ-23 не имел проблем с выводом из штопора. На практике оказалось, что это не так. И причина оказалась в том, что на штопорной модели ЦАГИ не было малюсенькой, так называемой пионовской антенны. Она-то все и портила.
Современные самолеты не обязательно более, чем прежние, подвержены опасности по части штопора. По словам В.Г.Пугачева, ведущего летчика-испытателя ОКБ Сухого, самолет Су-27 имел не только благоприятные характеристики штопора (в исследованном в 1991 г. диапазоне центровок), но впервые за многие годы для самолетов подобного класса мог быть рекомендован в качестве учебного самолета для ознакомления строевых летчиков с характеристиками сваливания и штопора. По мнению многих летчиков, в частности А.А.Щербакова, суждение В.Г.Пугачева излишне оптимистично. Летные происшествия с Су-27 явились тому подтверждением. Причем, высокую эффективность вывода из штопора обнаружил новый метод, основанный на использовании разной тяги левого и правого двигателей.
Многие великие научные идеи и изобретения были простыми. Можно поражаться тому, что мимо них годы и века проходили все, кроме первооткрывателей. Со временем их достижения становились доступными всем, но уважение к их наблюдательности, уму и умению не убывало. Нечто подобное можно сказать с первопроходцах в штопоре. Очевидцы рассказывали, что когда летчик-испытатель ЛИИ Римас Станкявичюс - один из первых испытателей самолета Су-27 на штопор - вылезал из машины, он был мокрым от напряжения. Большой, наиболее сложный объем испытаний на штопор самолета Су-27 выполнил его старший коллега И.П.Волк, и его первые впечатления о поведении машины, о специфике вывода из штопора самолета с дистанционной системой управления были далеки от легковесной однозначности. Может быть поэтому именно те, кто первыми испытывают самолет на штопор и находят простые решения, пригодные для других, менее опытных летчиков, остаются в истории, в памяти новых поколений летчиков-испытателей. Делясь впечатлениями о штопоре вообще и о штопоре самолетов МиГ-29 и Су-27, в частности, Римас Станкявичюс, как и Игорь Волк, искренне и убежденно считал: "Среди крайних режимов (таких, как, скажем, полет на предельной скорости с предельной перегрузкой или имитация грубой посадки на тяжелой машине с предельным весом и перегрузкой...) штопор - самый простой. Даже при тех больших угловых скоростях вращения, какие есть в штопоре, катапультироваться при наших весьма совершенных креслах гораздо безопаснее, чем на больших скоростях полета. Наш товарищ, Алик Муравьев, дважды катапультировался на большой скорости и долго после этого ходил с травмами. С катапультированием при штопоре этого не сравнишь.
В основе представления о штопоре, как относительно простом режиме, (что само по себе уже необычно, для большинства других летчиков) прежде всего вера в силу предварительной подготовки на земле. Надо знать и помнить для какой машины какой метод вывода наиболее эффективен. Их всего-то: раз, два, три, четыре, пять. Чутье, ощущение всем своим телом - важны, это естественно. Тем более в плоском - самом что ни на есть свирепом штопоре. Но не менее важно знание. Ты еще на земле должен проиграть все: вспомнить особенности данного конкретного самолета, всю информацию о нем, рекомендации ЦАГИ, полученные на основе продувок аэродинамической модели. Может быть, кто-то, не очень опытный в штопоре, и теряется. Но я таких не встречал. Неверное отклонение рулей, несвоевременное парирование моментов и сил, усугубляющие неблагоприятное развитие процесса, какие-то другие огрехи, ошибки даже я не исключаю. Но растерянность?".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

МиГ-29ОВТ

Что касается потери самолета МиГ-29 во время его испытаний на штопор, то Станкявичюс был убежден, что связано это было с невыявленным дефектом того конкретного экземпляра самолета, скорее всего в системе выработки топлива, приведшим к недопустимому смещению назад центра масс самолета. Ведь до проведения ремонтных работ, после которых выполнялся этот заключительный испытательный полет по программе, Станкявичюс обследовал более сотни штопорных режимов. Были выработаны четкие рекомендации и готовились уже снимать с опытной машины противоштопорные ракеты. Более того, была уверенность, что машина в условиях реальной эксплуатации при непроизвольном попадании в штопор, когда в отличие от летных испытаний ей, не дадут раскрутиться, выводится из штопора самым простым, первым методом - постановкой рулей в нейтральное положение. И было известно также, что при каких-то осложнениях эффективным будет самый сильный - пятый метод.
В одном из испытательных полетов с выводом самолета из левого штопора все было нормально, как и раньше. А потом, когда Станкявичюс ввел машину в правый штопор и поставил рули, как и прежде, машина раскрутилась. И сколько-нибудь значительного уменьшения угловой скорости ее вращения не удавалось достичь ни одним, даже самым сильным методом. Станкявичюс рассказывал: "Я уже чувствую, что дело - табак. Дай, думаю, поставлю руль направления по штопору и потом совместно дам рули на вывод и включу ракеты, посмотрю, что будет: ведь проскакиваю уже за 4 км, а начал с высоты 10700 м! Полностью поставил рули направления по штопору. Машина, как и ожидал, подкрутилась еще сильнее: она "чешет по горизонту", без всяких колебаний по тангажу, то есть у нее абсолютно плоский штопор. После этого - дал на вывод левую ногу и включил противоштопорную ракету. Закрутило гораздо сильнее, и сразу понял, что ракеты подключены неверно. Включил кнопку для создания момента противоположного знака и - рули на вывод! Но машина раскрутилась так, что меня буквально отрывало от кресла - висел на ремнях. Смотрю, подхожу уже к 2000 м. И чувствую, что пора "выходить", уже ничего не сделаешь...". Он катапультировался. Позже Станкявичюсу пришлось доказывать, что он действовал безошибочно. Неопытный летчик, как показали специальные исследования, легко путает в плоском штопоре даже направление вращения самолета. Ему трудно определить, какую кнопку нажать, чтоб включить нужные ракеты, тормозящие, а не ускоряющие вращение самолета потому, что, во-первых, "радиус вращения" пилота очень мал - он определяется выносом кабины и кресла пилота относительно центра масс самолета, который в плоском штопоре перемещается почти по нисходящей прямой; во-вторых, при "злом" штопоре угловая скорость вращения самолета превышает нередко 100 градусов в секунду, и взгляду не за что "зацепиться".
Для Станкявичюса, по его словам, не было сложности в том, какую нажать кнопку - он нажал верную. Сложность состояла в том, что было перепутано подключение ракет. И после того, как они сработали и раскрутили машину еще больше, ничего уже не оставалось, как покинуть самолет. По непонятным причинам не были эффективны даже самые сильные методы вывода из штопора, надежность которых была доказана как до испытаний этого конкретного экземпляра самолета, так и после них. Обычно рекомендуется: если машина не выходит из штопора одним методом, то рули на какое-то время ставят "по штопору" (хотя и раскручивают самолет), а потом резко меняют положение рулей в соответствии с рекомендациями более сильного метода. Иногда важную роль может сыграть использование разной тяги двигателей. Иногда важно не затенять кили стабилизатором и не отклонять их консоли на большие углы, а в иной ситуации выгодно прямо противоположное. То, что может помочь летчику опытному, может оказаться недопустимым для менее подготовленного. Рекомендации, которые выгодны на одном этапе борьбы со штопором (например, при приближении к срывным режимам), могут оказаться неэффективными на этапе вывода. И, наоборот. Одним словом, можно говорить об альтернативах. Но легко сказать сейчас, при неограниченном запасе времени (и минимальной ответственности) о целесообразности использования, скажем, разной тяги двигателей. Конечно, летчик знал о такой возможности. Но он знал и об опасности сжечь двигатель при вполне вероятном помпаже. Он успевал просчитать и негативные варианты, услышать строгие и по-своему правильные голоса: "Почему применен метод, не предусмотренный программой, если есть другие, предписанные и вполне, казалось бы, эффективные".
Станкявичюса потом спрашивали, почему отклоняя предписанным образом рули, он на МиГ-29 не дожидался результатов их воздействия в течение заданных 15 с. Кроме того, вопреки руководству по испытаниям авиационной техники он не считал целесообразным терять время на то, чтобы ставить рули по штопору перед каждой новой попыткой вывода: Станкявичюс ставил их лишь в нейтральное положение. Потом он объяснял, что у инженеров, которые обсуждали его действия, датчики, дававшие им информацию для анализа, находились в центре тяжести самолета: "А я - вынесен. Я, извиняюсь, задней точкой, чувствую, что даже при нейтральных рулях машина уже раскручивается". Проводя через полтора года аналогичные испытания на штопор самолета Су-27 родственной ("интегральной") схемы, Станкявичюс доказывал, что если следовать букве и духу наставлений в этой части, то в определенных ситуациях машину можно лишь раскрутить все сильнее и сильнее.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Су-27

При испытаниях Су-27 угловая скорость вращения самолета вокруг его вертикальной оси увеличивалась последовательно с 40 градусов в секунду до 90, при этом трижды после постановки рулей по штопору летчик ставил их на вывод и отсчитывал положенные 15 с, хотя ему уже в самом начале отсчета было ясно, что эффекта должного не будет. В результате он и на этой машине вынужден был использовать (на этот раз успешно) противоштопорные ракеты и посадил машину. После этого у самолета изменили форму носовой части. И он стал действительно неузнаваемым - гораздо более благоприятным по характеристикам штопора в исследованном диапазоне центровок. Первым выполнил вывод из штопора самолета Су-27 летчик-испытатель ОКБ Н.Ф.Садовников. Произошло это при неожиданных обстоятельствах - после успешного выполнения одного из рекордных полетов. В соответствии с заданием - установить мировой рекорд скороподъемности на высоту 15 км - он взлетел, разогнался до заданной скорости и потом начал практически вертикальный подъем. После этого следовало начать вывод машины в горизонтальный полет. И в этот момент, когда высота 15 км была уже пройдена и машина находилась под углом примерно 30° к горизонту, килями вниз, на скорости 320 км/ч остановились двигатели (двигатели на этой машине стояли невысотные): сначала один, а потом и другой, а указателя угла атаки на машине - нет. "Пошло скольжение. Я не могу его убрать, потому что скорость нулевая, и я понимаю, что сорву машину в штопор. И вот в этом положении самолет, у которого была довольно задняя, неблагоприятная центровка, пошел вращаться вправо в плоском перевернутом штопоре. Никаких испытаний на штопор на Су-27 еще не было (это потом начали летать на штопор Римас Станкявичюс и Игорь Волк). Смотрю - высота большая, примерно 15800 м, гидравлика работает. Вспомнил, как учили на МиГ-23, на Су-17: полностью ручку на себя и ногу - против штопора - и все! Сижу и жду: или давление в гидросистеме упадет до нуля, или выведу. Смотрю, вращение прекратилось, рули поставил в нейтральное положение и вывел машину из штопора на высоте 14 км. Тут же запустил один, а потом другой двигатель. И сел" - рассказывал Садовников. Как на зло, и на Су-27 испытания на штопор сопровождались у Станкявичюса отказом в технике. И шлейф невезучего, а для кого-то, даже и ненадежного летчика, который потянулся за Станкявичюсом, стал рассеиваться лишь после того, как Игорь Волк слетал и "привез" те же отказы в системе дистанционного управления самолета. Машина с измененным носом и с измененной центровкой была выведена им из штопора без ракет. Но крутилась довольно долго, и потребовались не только самый сильный, пятый метод, но и мастерство и все хладнокровие летчика.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

МиГ-29СМТ

Летчики и инженеры не сомневались в успешном завершении программы исследований, как это было, кстати сказать, и с МиГ-29: тогда разобрались вместе с исследователями ЦАГИ и ОКБ в возможных причинах происшествия, уточнили требования к диапазону возможных центровок, форме носовой части фюзеляжа, выработали ясные эффективные рекомендации, выбрали надежный метод вывода из штопора и сняли противоштопорные ракеты. Характер развития процессов, происходящих при штопоре самолета Су-27 (особенно боевого варианта и в меньшей степени - учебно-боевого), оказался весьма сложным и сильно зависящим даже от минимальных изменений некоторых параметров самолета. Однако, судя по тому, как об этом и как вообще о штопоре рассказывает Волк, у него не было и тени сомнения в успехе.
И.П.Волк говорил: "Сначала штопор завораживает. Он как бы ослепляет сознание. Но когда поймешь, почувствуешь многое, пройдешь путь от созерцания того, что творится с падающей машиной, до углубленного "туннельного" зрения, объемного видения, тогда дальше все становится просто. Необходимо как можно быстрее уловить перекрестную связь различных движений самолета (крена, рысканья), взаимодействие одних колебаний с другими. Нельзя согласиться с тем, что чисто механические движения могут привести к выводу из штопора. На земле всего не продумаешь. Особое значение приобретает интуиция. И каждый раз надо решать это там, - показал Волк вверх, хотя наш разговор протекал на высоте 11 км, на борту специального самолета Ил-62.
Каждый раз есть свои нюансы. Потому я не могу рассказать другим, как выводить самолет из штопора. Я этого не знаю. Но убеждаю, что это просто. Когда дойдешь до глубин". После космического полета И.П.Волк активно продолжал летные испытания. И не только многоразового воздушно-космического самолета "Буран", его атмосферного аналога с ТРД, самолетов-имитаторов. Среди многих сотен испытательных полетов, которые были выполнены им после этого, одни из самых важных - на штопор. И интересно отметить, что в его практике испытаний на штопор новейших самолетов не было еще необходимости прибегать к крайним мерам: ни к противоштопорным ракетам, ни к специальному тормозному парашюту, которые выручали и таких корифеев, как Гудков, Щербаков. И.П.Волк не кривил душой - как бы ни удивительно, даже неправдоподобно ни выглядели его суждения.
Когда разговор об этом зашел с Георгием Михайловичем Шияновым - летчиком редкой эрудиции и мастерства, он заметил: "Волк - очень смелый человек. Впечатление такое, что он ничего не боится и все может как летчик". Что касается слов о "простоте" штопора, то Шиянов не стал их обсуждать, хотя и чуть удивился этим словам, но согласился с Волком, сославшись на свой опыт. Шиянов, по его собственным словам, никогда не срывался неосознанно при полетах на больших углах атаки. И для него ощущение опасных, срывных углов атаки было естественным и простым. Выход самолета на большие углы атаки издавна привлекал возможностью эффективного торможения самолета, а, главное, - создания большой подъемной силы и снижения тем самым радиуса и времени разворота самолета, либо его посадочной скорости. Но приближение самолета к большим углам атаки сопровождается резким ухудшением характеристик его устойчивости и управляемости, в частности, ухудшением путевой устойчивости, появлением обратной реакции по крену на отклонение органов поперечного управления, возникновением колебаний самолета по крену и рысканию, сваливанием и штопором. Если полет на больших углах атаки продолжается долго, то это сопровождается возникновением устойчивых несимметричных структур отрывно-вихревого обтекания, а если недолго, то они не успевают привести к большим угловым скоростям самолета в боковом движении.
Хотя признаки сваливания (на нос, на крыло, колебательное сваливание, тряски) вполне ощутимы летчиком и хотя помимо естественных признаков имеются нередко еще искусственные: речевые информаторы, тактильные сигнализаторы, тем не менее потери самолетов от сваливания и штопора наиболее значительны и составляют во всем мире около 15% от общего числа потерь. Несвоевременные, запоздалые, неверные действия летчиков, нередко теряющих при этом пространственную ориентировку, не позволяют вывести самолет из сваливания в горизонтальный полет и способствуют его входу в штопор. С помощью специальных ограничителей углов атаки и благодаря грамотной аэродинамической компоновке удается практически исключить попадание пассажирских, неманевренных самолетов в штопор, и с начала 1970-х гг. подобный подход наметился и в отношении маневренных самолетов. Но штопор и сваливание остаются опасными для всех типов самолетов, даже неманевренных.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Ил-76ТД МЧС России

Об одном своем витке штопора на Ил-76(!) рассказал Н.В.Казарян. Он вместе с другими испытателями в НИИ ВВС выполнял программу исследований, вызванную к жизни войной в Афганистане. Была поставлена задача выработать рекомендации для экипажей транспортных самолетов по уменьшению до минимума времени снижения самолетов с большой высоты и в пределах границ аэродрома. Программа этих исследований называлась "воронка". На долю Казаряна выпал Ил-76.
Был выполнен ряд подготовительных полетов на разных режимах, близких к сваливанию. В одном из полетов было задание: тормозиться с полностью выпущенной механизацией, с креном в 30°, в горизонтальном полете вплоть до сваливания в правом развороте на высоте 5000 м. Казарян удивился заданию и переспросил ведущих: "Надо ли держать крен 30° неизменным, ведь самолет стремится либо уменьшить его, либо увеличить?" Было подтверждено: держать ровно 30°! Причем, только штурвалом, а ноги - в нейтрали! Казарян рассказывал: "А там получилось как? Чем меньше скорость полета, тем больше самолет стремится выйти из крена. Я парировал, парировал, и в момент срыва элероны у меня оказались отклоненными против вращения. Мгновенно машину забросило с угла атаки 14 на 20°.
Задрался нос, и вся эта махина пошла вращаться вправо. Я тут же дал левую ногу, штурвал - от себя за нейтральное положение. Машина опустила нос, сделала полный виток и остановилась. Теперь стало опасным вот что: механизация выпущена, а для нее ограничение по скорости 280 км/ч. Чтобы не поломать закрылки, их надо убрать, а убрать - это значит надо увеличить угол атаки. Снова можно попасть назакритический угол. Словом, потребовались четкие сбалансированные действия экипажа. Этот случай, который некоторые специалисты определяют как сваливание, - из числа редких. Задолго до этого были случаи заброса по углу атаки - подхвата на Ан-24 у Ф.И.Бурцева и переворота на спину - на Ту-104 у В.А.Комарова, штопора на Ту-154.
С.Т.Агапов - летчик-испытатель ОКБ Туполева, будучи правым летчиком, спас однажды Ту-154 и его экипаж, когда летчик-испытатель Министерства гражданской авиации М.Ч.Мизох, управлявший машиной с левого кресла, попал в штопор. Это был второй случай, когда машина с Т-образным оперением была выведена из штопора без парашюта. Такие машины довольно легко входят в штопор. При этом стабилизатор и рули, попадающие в след от крыла и фюзеляжа, становятся малоэффективными. Известна катастрофа "Трайдента" с Т-образным оперением. В программе летных испытаний тяжелых самолетов на больших углах атаки предусматриваются такие режимы полета, которые доводят самолет только до сваливания, подразумевая при этом, что нельзя допускать устойчивого режима штопора. "У Агапова с Мизохом на 154-й был самый настоящий штопор - они падали очень долго, - вспоминал Э.В.Елян. - При этом скорость вертикального снижения достигала почти 100 м/с. Был случай со сваливанием самолета Ту-154 при полете по маршруту, когда левый летчик случайно зацепил тумблер перемещения стабилизатора. Машина свалилась, но второй пилот А.А.Артюхин - летчик-испытатель ОКБ Туполева, увидел, что дело в отклонении стабилизатора и сумел вывести машину, используя тот же стабилизатор, хотя потеря высоты была и весьма значительной.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Ту-154МЛК1

Во многих известных неприятностях на больших углах атаки с тяжелыми машинами скорее было сваливание, а до классического штопора дело не доходило. Но и в таких случаях из сваливания надо выводить умеючи, даже если есть запас высоты, то... И вот с каким оригинальным сваливанием пришлось столкнуться на самолете Ту-134. После катастрофы второго опытного самолета Ту-134 летчику-испытателю Веремею Борису Ивановичу и мне было доверено провести испытания этого самолета на предельных режимах полета, в том числе и на больших углах атаки, включая сваливание. В процессе этой работы обнаружили, что самолет во взлетно-посадочной конфигурации (с выпущенными шасси и закрылками) при достижении определенной скорости, без всякого предупреждения15 переворачивало на "спину", причем всегда в правую сторону. Хорошо, что в этих полетах в самолете находились только два летчика. И лишь однажды мы почувствовали неудобство такого одиночества, когда в одном из полетов случился пожар внутри фюзеляжа (загорелась одна из экспериментальных стоек). Борису Ивановичу пришлось покинуть свое рабочее место и гасить этот пожар ручным огнетушителем".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Ту-134А-3

Олег Иванович Белостоцкий, бывший начальник управления летной службы Министерства авиационной промышленности, сам в прошлом летчик и ведущий инженер в ОКБ Туполева, рассказывал о том, что в 1985 г. недалеко от Уч-Кудука произошла катастрофа самолета Ту-154 как раз вследствие попадания его в штопор. Машина оказалась перегруженной (на борту было около 200 пассажиров), полет проходил летом, ночью, на большой высоте (практически на потолке - по-видимому, для экономии топлива), и рейсовый летчик, приняв предупредительную тряску, сигнализировавшую о срывных явлениях, за помпаж двигателей, "прибрал" их, то есть снизил обороты. В результате, машина вошла в штопор, сделала пять витков.
На разных типах компоновок самолетов природа штопора совершенно разная. Для современных маневренных самолетов интегральной схемы, к примеру, определяющую роль может играть фюзеляж, в частности, и самые небольшие надстройки в его носовой части, а также подфюзеляжные гребни. Для тяжелых транспортных самолетов характеристики сваливания и штопора во многом определяются особенностями обтекания крыла. Но известны случаи, когда и для таких самолетов решающее значение имели изменения, связанные с фюзеляжем: например, простое изменение длины фюзеляжа или установка тех же подфюзеляжных гребней. В испытаниях на штопор и сваливание автоматизм действий летчика недопустим. То, что в нормальных условиях полета естественно, может дать обратный эффект в штопоре - как, скажем, в "обратном полете", при движении самолета на хвост. Многоликость штопора и многообразие методов борьбы с ним (пять или шесть стандартных методов - это некая условность) заставляют летчиков и других авиационных специалистов подходить к этой проблеме с предельной собранностью.
Вот что писал о штопоре английский летчик-испытатель Т.П.Пауэлл: "Штопор всегда был связан с риском; на современных же самолетах он часто представляет настоящую опасность. Потеря высоты при штопоре происходит так быстро, что в случае, если обычные способы вывода самолета из штопора окажутся неэффективными, летчику не остается ничего другого, как покинуть самолет". Пауэлл, сам бывалый летчик и опытный педагог, ссылается на рекомендацию одного из лучших военных летчиков-испытателей Англии 1940-х гг. полковника Маккина: "Никогда ничего не принимай на веру. Каждый самолет таит в себе необычный вид штопора, и когда-нибудь его покажет". Рекомендация, что называется вечнозеленая, хотя Маккину возражал А.А.Щербаков: "Именно потому, что штопор происходит по законам механики и аэродинамики, необычных видов штопора - нет!" Тем сильнее впечатляет спокойная уверенность Волка. И не может не впечатлять на фоне ощущений весьма и весьма знаменитых летчиков-испытателей, таких, к примеру, как У. Бриджмен: "Дикий бросок, самолет задирает нос, сваливается на правое крыло и вдруг опускает нос вниз. Самолет в штопоре! Я судорожно глотаю воздух и чувствую страшную тяжесть в желудке".

ЛЕТЧИКИ И КОСМОНАВТЫ

Когда И.Волк вместе с В.Джанибековым и С.Савицкой возвратились из космического полета, Назарян был приглашен на их встречу в Звездный городок. Во время торжественного ужина Алексей Леонов на правах тамады предоставил ему слово. Назарян сказал, прежде всего, о двух великих людях - о Н.Е.Жуковском и К.Э.Циолковском, стоявших у истоков развития авиации и космонавтики, о неразрывных, многообразных связях этих направлений науки и техники - и в прошлом, и особенно в ближайшей перспективе. Поздравив всех участников полета с высокими, заслуженными наградами, Назарян не удержался сказать, что особо рад за Игоря Волка. "Потому, - сказал он, - что героизм космонавта Волка - это малая часть героизма летчика-испытателя Волка". Слова эти никого не обидели, более того, были встречены аплодисментами. Конечно, космонавты многое знали о работе летчиков-испытателей. Испытателями были Г.Т.Береговой, Г.С.Титов. Герман Степанович стал испытателем, в отличие от Георгия Тимофеевича, после полета в космос и ненадолго - примерно на год.
С.А.Микоян, вручавший Г.С.Титову удостоверение военного летчика-испытателя, вспоминал, что в НИИ ВВС испытателями были будущие космонавты: В.Г.Лазарев в качестве летчика-испытателя и В.М.Комаров - как ведущий инженер. Продолжению испытательной работы Г.С.Титова помешала гибель Юрия Гагарина. В тот день, когда произошла эта трагедия, главком ВВС К.А.Вершинин подписал приказ о разрешении продолжения полетов Титова в НИИ ВВС. Но как только стало известно о гибели Гагарина, приказ был тут же отменен. С.Е.Савицкая кончала ту же Школу летчиков-испытателей, что и Назарян, даже училась в одной группе с ним. Словом, связи летчиков и космонавтов - давние и многообразные. Еще Ю.А.Гагарин сказал однажды летчику-испытателю В.К.Коккинаки: "Если бы не было вас, не было бы и нас". Тренировал космонавтов Ю.А.Гарнаев. Его близкими друзьями были Комаров, Гагарин, Леонов. Именно в ЛИИ были выполнены первые работы по воспроизведению невесомости на самолетах - летающих лабораториях и первые совместные программы по отработке и моделированию выхода в открытый космос.
Эти исследования имеют свою историю. Поначалу они проводились на среднем бомбардировщике Ил-28.
Проверялась, главным образом, работа различных систем самолета в условиях невесомости. В НИИ ВВС в Чкаловском переоборудовали самолет МиГ-15УТИ. На нем впервые "провозили" в условиях кратковременной невесомости всю гагаринскую группу, включая Ю.А.Гагарина. Летчики-космонавты при этом сидели в кресле. Режим невесомости на МиГ-15 отрабатывал Н.П.Захаров. А затем в ЛИИ был специально оборудован самолет Ту-104, из салона которого убрали пассажирские кресла и застелили пол поролоновыми матами. Самолет разгонялся, делал "горку" и на выводе из нее, в течение 25-30 с находился, как и его экипаж, в невесомости. Вначале пассажирами были различные животные (мыши, крысы, кошки, собаки), а потом - летчики и космонавты. Причем быстро выяснилось, что лучше всех к необычным условиям приспосабливается человек. И.Волк рассказывал, что даже видавший виды и битый жизнью столовский кот при выходе самолета на режим невесомости свободному плаванию по кабине предпочитал место на полу: всеми своими двадцатью когтями, мертвой хваткой он цеплялся за мат, дожидаясь возврата собственного веса. Тогда и состоялось первое знакомство Волка с невесомостью и космонавтами. Волк был вторым пилотом того самолета Ту-104. К его удовольствию, командир экипажа В.П.Васин, мастерски выводивший самолет на режим и выдерживавший состояние невесомости (нуль по трем осям, как он сам характеризовал это состояние), позволял Волку "поплавать". Все это напоминало полеты во сне, говорил Волк, но было наяву. Много синяков было заработано (и маты не помогали), пока не научились вовремя изготовиться в конце режима.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

МиГ-15УТИ

Гагарин опробовал невесомость в свободном плавании в Ту-104 только после своего космического полета, в котором, кстати, был привязан к креслу. А многие другие успели это сделать впервые в ЛИИ до своего полета в космос. Здесь же в условиях невесомости А.А.Леоновым и его будущим командиром П.И.Беляевым отрабатывалась методика выхода в открытый космос. В.П.Васин рассказывал: "По невесомости у нас в ЛИИ было очень много работы. Выполнялись они на трех машинах: на двух Ту-104 и на Ту-16. Волк застал как раз "остатки" работы. Космонавтов мы уже почти не возили. Они завели свой Ту-104, мы вывезли их экипаж и научили делать нужные режимы. Мы перестали выполнять тренировки космонавтов, но у нас оставался еще большой объем исследований в условиях невесомости различных технических систем, циркуляции жидкостей, газов и т.п.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Ту-16

Первыми начали полеты на невесомость С.Н.Анохин, Ю.А.Гарнаев, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов. Эта четверка отлаживала первую машину Ту-104. Потом приспособили под эти исследования вторую 104-ю, а затем под чисто приборные уже исследования - Ту-16. Исследования по невесомости проводили также П.И.Казьмин, В.М.Пронякин, Амет-хан Султан, М.П.Киржаев, Г.Н.Захаров. Хорошо сказал однажды, обращаясь к боевым друзьям, летчикам-испытателям, космонавт Ю.В.Малышев. Он назвал их дело фантастически трудным и фантастически интересным, а их самих - цветом нашей авиации. "Авиация была и остается колыбелью космонавтики", - сказал он. Но, уходя вверх, космонавтика всегда стремилась к своей матери. И сейчас, когда линии развития авиации и космонавтики стали особенно сближаться, когда близкой реальностью становится создание воздушно-космических транспортных самолетов, становится также ясным, что поведут эти машины люди уникальной профессии - летчики-испытатели". Несомненно прав космонавт К.П.Феоктистов, который написал про летчиков-испытателей: "У них, на мой взгляд, самая опасная работа. Не у каждого, и не в каждом полете. Но в целом это наиболее "расходуемая" профессия - далеко не все ее обладатели доживают до пенсии".
Постоянное усложнение задач, стоящих перед космической техникой, постоянная (в прошлом, по крайней мере) гонка в подготовке не могли не сказаться на уровне надежности систем, а, следовательно, на степени риска космонавта. Не секрет, что достижения в космосе были в свое время чуть ли не единственными доспехами власть придержавших, раздававших звезды за дутые нередко успехи, не забывавших при этом себя, но предававших, по сути, человека на борту. В частности, корабль "Союз-1", на котором погиб В.М.Комаров, был запущен после двух неудачных стартов такого же корабля в беспилотном варианте. Это не остановило высших руководителей, жаждавших отметить 50 лет Октября новой "победой". Реальный опыт показывает, что в повседневной практике полетов возможны и невероятные поломки, и совершенно непредвиденное сочетание отказов техники, к примеру, приведшее к долговременному выходу из строя станции "Салют-7". Сложные маневры на орбите, ставшие в последнее время необходимостью (не говоря уже о всегда напряженных стартовом участке и входе в атмосферу), по-своему опасны. Вот, к примеру, что говорил летчик-космонавт Владимир Соловьев о перелете от одной станции к другой в околоземном космическом пространстве: "Ошибись экипаж в это время чуть-чуть, и, как говорят наши инструкторы, не хватит тебе никакого супертанкера топлива, чтобы вновь добраться до цели". В апреле 1975 г. при выводе на орбиту космического корабля с космонавтами В.Г.Лазаревым и О.Г.Макаровым на борту случилась авария - не сработала третья ступень ракеты-носителя. Спускаемый аппарат был отделен от нее на удалении около двух тысяч километров от старта. За мгновение до начала аварийного возвращения на землю (а такая ситуация встретилась впервые, и ожидаемые перегрузки при этом должны были превысить почти предел переносимости), все, кто напряженно следил за драматическими событиями старта, услышали в динамике полный отчаяния голос Макарова. Это был не испуг, что объяснимо по-человечески. Эта была горечь человека, у которого рухнула мечта: "Знать не судьба поработать".
Подобных проявлений мужества и героизма космонавтов немало. Тем более нельзя не прислушаться к словам космонавта Г.М.Гречко: "Если бы начинать жизнь сначала, я бы не пошел в космонавты, я бы пошел в летчики-испытатели. Там летают каждый день, и для оценки человека есть самый главный критерий - дело". Нет сомнения, прогресс пилотируемой космонавтики, полеты самолетов в околоземное космическое пространство изменят и уже изменяют многие оценки. Но роль опыта авиации и роль опытного летчика лишь возрастет. Нет сомнений и в истинной грандиозности предстоящих "совместных" задач, в расширении масштабов взаимоврастания авиации и космонавтики. Они есть разве что у людей, подобных тем, кто в первые годы полетов аэропланов писал в русском журнале "Воздухоплаватель": "Кажется преувеличенным возведение авиации на степень общечеловеческой и первой государственной задачи. В вопросе авиации чисто ребяческое изумление и отношение к делу - нечто вроде ловкого фокуса. Авиация теперь модная забава, очень интересная, но занявшая положение далеко не по чину, а будущая роль авиации настолько неопределима и туманна, что ратовать за нее во имя прогресса, пожалуй, не стоит..."
Космическое продолжение авиации предвидел еще в начале 1960-х гг. Генеральный конструктор самолетов А.И.Микоян, писавший об этом тогда, когда на фоне резкого подъема интереса к ракетной технике авиации отводилась чуть ли не роль паровоза на современной железной дороге. Сложилось так, что тогда стали уделять заметно меньшее внимание даже всенародным традиционным воздушным праздникам, а их герои - летчики, многие из которых были первыми нашими Героями, любимцами народа, ушли в тень других мужественных людей - космонавтов. Как-то на торжественном собрании авиаторов, посвященном Всемирному дню авиации и космонавтики (этот день - 12 апреля установлен международными организациями в связи с историческим полетом Ю.А.Гагарина), выступил И.П.Волк. Он рассказал о большой помощи, которую в подготовке космонавтов, особенно первых, оказали летчики-испытатели. Рассказал о зародившейся давно уже дружбе между ними и шутливо высказал удовлетворение тем, что благодаря космонавтике "вспомнили и о нас".
Как утверждает молва, на другом подобном же собрании в городском Дворце культуры, в такой же праздничный день, двумя или тремя годами ранее, ведущий вечера - известный летчик-испытатель М.Л.Галлай, бывший одним из первых инструкторов у первых космонавтов, своеобразно представил двух почетных гостей. Сначала он сказал о широко известном в стране космонавте: "Он уже дважды, пусть краткосрочно, побывал в космосе и он - дважды Герой Советского Союза". А затем, представляя хорошо известного разве что только присутствующим, хотя и выдающегося летчика-испытателя, сказал примерно так: "Вы-то его знаете. Он геройски воевал, летал на безоружных планерах к партизанам, вывозил раненых. Испытал после войны великое множество самолетов, в том числе первые сверхзвуковые. Летал на самых рискованных режимах. Доводил самолеты до сознательного разрушения. Был на грани гибели неоднократно, лишился глаза и после этого продолжал испытывать почти двадцать лет, до 1963 г. Сажал самолеты и с заглохшим двигателем, и горящие. Спасал бесценные машины и давал им жизнь. Был первопроходцем. И он - Герой Советского Союза".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-07

Летающий танк О.К.Антонова

Многие узнали в летчике С.Н.Анохина. Но немногие знали, что одно из героических приключений Сергея Николаевича случилось почти буквально в двух-трех километрах от этого зала. Примерно летом 1942 г. Анохину поручили испытания "летающего танка". Этот оригинальный планер спроектировал O.K.Антонов: к легкому танку он смело прикрепил бипланную коробку крыльев и оперения. Когда планер, буксируемый четырехмоторным ТБ-3, взлетел с испытательного аэродрома и пролетел совсем немного, летчику стало ясно, что мощности моторов самолета не хватит, чтоб буксировать планер достаточно долго. Возврата назад не было. Анохин отцепился от буксировщика и пошел на посадку на полосу соседнего, гражданского аэродрома в Быково. Несмотря на предупреждение, все, кто был вблизи аэродрома, при виде необыкновенного боевого аппарата, попрятались в щели. Тогда всерьез готовились к возможному нападению вражеского десанта, аэродром был хорошо защищен, и по Анохину лишь чудом не был открыт огонь. Совершив удачную посадку, Анохин спас редкую машину. Символично, что именно Анохин, воспринявший полет Ю.А.Гагарина, как начало новой эры в истории авиации, стал в конце жизни воспитателем космонавтов.
С.А.Микоян рассказывал, что Ю.А.Гагарин был против привлечения летчиков-испытателей к космическим полетам. Степан Анастасович знал это, потому что подписывал рапорт военного летчика-испытателя Г.Т.Берегового с просьбой о направлении его в отряд космонавтов. С этим рапортом, желая помочь Береговому, он ездил сначала к генералу Н.П.Каманину, опекавшему отряд, а потом - к Главкому ВВС К.А.Вершинину. Именно Вершинин сказал тогда твердо: "Да, я хочу, чтоб Береговой слетал". Вместе с тем, со слов Павла Владимировича Цыбина, Сергей Павлович Королев не исключал и даже планировал полет их общего друга юности С.Н.Анохина на многоместном корабле, несмотря на весьма солидный возраст Сергея Николаевича. В то же время П.В.Цыбин отрицал известные расхожие предположения, будто Анохин, по мнению Королева, был одним из вероятных кандидатов на самый первый космический полет человека. А ведь известно, что многие американские астронавты изначально были летчиками-испытателями, в частности, В.Гриссом, Д.Гленн, Г.Купер. Время, когда наши летчики-испытатели, а с ними и авиация, были в тени космонавтов и ракетной техники, прошло. Теперь, в начале и середине 1990-х гг. в глубокой тени и те, и другие.

Картина дня

наверх