Авиаторы и их друзья

79 060 подписчиков

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересные авиаматериалыЭтот день в авиац...
  • Александр Михайлов
    А где НАШИ?Первый вертолет A...
  • Александр Михайлов
    Лётчики Народной ...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Как уже говорилось, нечто подобное случалось и на других типах самолетов, например, на самолете Су-24 П.О. Сухого с крыльями изменяемой в полете геометрии и дифференциально отклоняемым стабилизатором. Неблагоприятные характеристики стабилизатора чуть не стали причиной другой беды на том же самолете Су-24, с командиром - А.А.Щербаковым. Полет проходил на высоте 4000 м при скорости 1400 км/ч по программе испытаний на прочность самолета с тяжелыми подвесками под крылом. Подвески эти были различного веса, и при приближении к максимальной перегрузке машина из-за создавшегося момента крена вошла во вращение относительно ее продольной оси, стала "крутить бочку" и снижаться в пикировании. Попытка парирования вращения ручкой вызвала прямо противоположный эффект, и командир дал команду штурману Г.Г.Ирейкину катапультироваться. Но тут же отменил ее: после того, как Щербаков отдал ручку от себя, перегрузка пропала. Пропала и обратная реакция (по моменту рысканья) на дифференциальное отклонение стабилизатора, которая появилась с ростом угла атаки, начиная с некоторого среднего значения. Позже Александр Александрович вспоминал: "К счастью, успел отменить команду о катапультировании и, к счастью, повременил Ирейкин.

Иначе, на скорости 1400 км/ч ничего хорошего при таком покидании не получилось бы".
Можно понять тех летчиков и инженеров, кто сегодня не очень-то верит в то, что кто-либо, до гибели Гудкова, столь определенно догадывался бы об источнике чрезвычайной опасности. Однако в принципе явление аэродинамической перекомпенсации органов управления действительно было не новым и, более того, опасно проявлялось по крайней мере уже в 1930-е гг. Достаточно вспомнить историю создания и летных испытаний оригинального самолета - дневного бомбардировщика "летающее крыло" (ДБ-ЛК) - конструкции профессора В.Н.Беляева. Все беды этого самолета, во всяком случае, на начальном этапе летных испытаний, были как раз связаны с тем, что с ростом скорости полета рули высоты самопроизвольно устанавливались в крайнем положении, и усилий летчика не хватало, чтобы вернуть их в нейтральное положение. Объяснению, которое стало ясным летчику-испытателю Михаилу Александровичу Нюхтикову (сейчас это знаменитый летчик, за плечами которого огромная испытательная летная работа, а тогда в 1940 г. - относительно молодой, хотя и бывалый летчик-конструктор) тогда не поверили поначалу. Но его поддержал Б.Н.Кудрин - уже в то время авторитетный летчик-испытатель. Он испытывал планер схемы В.Н.Беляева, сходной с ДБ-ЛК, и также столкнулся с явлением перекомпенсации рулей, что было органическим дефектом этих машин. Причем на ДБЛК решили эту проблему не переносом оси вращения, как на МиГ-25, а наращиванием задней кромки руля.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

ДБ-ЛК

Так что явление это действительно известное. Более того, ведущий инженер по испытаниям В.В.Васянин независимо от С.А.Микояна говорил как-то, что О.В.Гудков нащупал уже опасную зону, изучив угрожающую тенденцию на относительно большой высоте. С.А. Микоян считал, что Гудков случайно попал на условия, когда не хватает бустера: из-за облаков заданный режим пришлось выполнять не на предписанных 3000 м, а ниже - на 2000 м; Гудков был уверен, что никакого вращения на машине нет. Да и нащупать коварное явление было нельзя: либо есть утыкание бустера, либо его нет. На большой высоте все в порядке, нащупать это явление можно было только у земли. О том, что вынудило поставить на МиГ-25 дифференциальный стабилизатор, рассказывал Н.В.Казарян. Во время полетов для определения вероятностных характеристик системы наведения и перехвата он столкнулся с такой особенностью. При выполнении разворотов минимального радиуса оптимальный угол крена составлял примерно 55-57°, при этом, как выяснилось, машина очень боялась скольжения.
Казарян выполнял подряд десяток полетов на перехват при числе М=2. Когда летчик отрывался от приборов, чтоб посмотреть в тубус наведения, то практически независимо от него машина выходила из крена и начинала поворачиваться, переходя через нулевой угол крена, даже в противоположном направлении. Причина такого поведения машины не была вполне ясной. Летчик, по-видимому, непроизвольно отклонял руль направления, а эффективность элеронов оказывалась недостаточной, чтобы быстро парировать нежелательное изменение накренения машины. Так впервые столкнулись с необходимостью повышения эффективности поперечного управления самолета МиГ-25. Впрочем, еще раньше, на стадии проектирования, было обнаружено сначала теоретически, расчетом, а потом экспериментально, на упругоподобной модели крыла в аэродинамической трубе, что при околозвуковых скоростях полета на малых высотах эффективность элеронов также недостаточна из-за неблагоприятных деформаций крыла. Какое-то время надеялись обойти эту сложность путем повышения жесткости крыла, хотя видели, что требовалось значительное увеличение веса конструкции. Но когда из-за недостаточной эффективности элеронов на околозвуковой скорости погиб И.И.Лесников и когда подоспел еще один случай - Казаряна, стало ясно, что нужны кардинальные решения.
Случай этот был вновь связан с исследованиями боевого применения самолета. Казаряну предстояло проверить на высоте 20 километров эффективность атаки с задней полусферы крылатой ракеты-мишени (при догоне ее) на скорости, соответствующей числу М=2,5...2,6. МиГ-25 был вооружен двумя ракетами с тепловыми головками самонаведения. Когда летчик приблизился к цели так, что увидел ее и невооруженным глазом, и по прицелу, сработали все системы и загорелись сигнальные лампы "Пуск разрешен". Потом неожиданно одна из этих лампочек погасла. Летчик решил подойти к цели поближе, пустить одну ракету, надеясь, что будет разрешен все же и пуск второй. Он рассказывал: «Только я пустил одну ракету, она ушла, а машина при этом стала быстро "вспухать", приподнялся ее нос, и она стала разворачиваться. Я дал полностью ногу, пытаясь парировать движение, но это не помогло: я оказался в положении носом вниз и головой тоже несколько вниз. На такой скорости можно выключить форсаж, но нельзя переводить работу двигателя с максимального режима на малый газ. Я, тем не менее, перевел на малый газ, потому что машина пошла вниз и стала разгоняться. Скорость нарастала быстро: 1200, 1250, 1300 км/ч, но машина не слушалась ни ноги, ни ручки. Ощущение было неприятное, ведь ничего не могу сделать. Мелькнула мысль: "Пора бы прыгать. Вот-вот машина развалится от скоростного напора". Но подумал тут же: "Лесников катапультировался на большой скорости, и ему голову оторвало". Решил - надо терпеть. И выдержка спасла: при подходе к 10-11 км/ч скорость стала падать из-за увеличения плотности воздуха, и машина начала слушаться рулей».
Когда стали разбираться в причинах происшествия, выяснили, что при одностороннем пуске ракет машина получает сильный импульс момента крена, который невозможно парировать элеронами из-за их недостаточной эффективности. В первое время рекомендация на этот случай была такой: если машину начнет вращать вокруг продольной оси, надо дать ей перевернуться в исходное положение, чтобы она не разгонялась, а тормозилась. Потом уже было принято кардинальное решение - добавили к элерону дифференциально отклоняемый стабилизатор. Причем на случай, когда ракета сходила односторонне, было предусмотрено автоматическое парирование отклонением одной из половинок стабилизатора. После этого Казарян сделал множество полетов и выполнил пуски ракет (в том числе односторонние) на высотах от 300 метров до 20 километров. Он же демонстрировал новое качество машины маршалу авиации Е.Я.Савицкому, командующему авиации ПВО (им стал после гибели А.Л.Кадомцева, А.Е.Боровых) и другим военачальникам. По завершении большого комплекса исследований сам летчик стал шутить, что с "эффектом Казаряна" отныне покончено. Так или иначе, "закусывание" - это одна из самых обидных и памятных ошибок конструкторов и ученых, если иметь в виду ее нынешнюю прозрачность и тогдашние масштабы потерь. Таково общее мнение и, в частности, мнение летчиков-испытателей ОКБ Микояна В.Е.Меницкого, Б.А.Орлова, так же как и других летчиков - ЛИИ, НИИ ВВС, с кем доводилось говорить об этом. (Случилось две катастрофы: у военного летчика A.T.Майстренко и у О.В.Гудкова. В первом случае (над Кара-Богазголом) полет проходил на большой высоте и причина катастрофы осталась, по словам Б.А.Орлова, неясной. Кроме того, по той же причине из МиГ-25 катапультировался и неудачно А.В.Кузнецов.) В.Е.Меницкий вспоминал в связи с этим: «Самолет МиГ-25 в свое время удивительно хорошо, даже блестяще прошел летные испытания. И мы, откровенно говоря, знали с ним мало трудностей. Мало с учетом того резкого скачка по числу Маха, который был на нем достигнут. Когда встал вопрос о том, чтобы повысить приборные скорости, особенно у земли, поставили дифференциальный стабилизатор для улучшения управления самолетом по крену. И мы, и вы в ЦАГИ никакого подвоха здесь не ожидали. Но тут началась какая-то цепь неудач. Одна катастрофа, вторая. И летчики каждый раз сообщали одно и то же: "Вращает, вращает". Нам было трудно определить причину. Бывало это при полете строем. И мы нашли много материалов по спутной струе21 от впереди идущего самолета. Поймали те же самые угловые скорости вращения самолета, попавшего в след, что и в происшествиях, но тем не менее какая-то червоточина оставалась». Рассуждения Меницкого продолжил Б.А.Орлов: "Валерий Евгеньевич не сказал самого главного. В том полете дифференциальный стабилизатор, управлявший по крену, оказался перекомпенсированным. За это у нас сняли главного аэродинамика фирмы, но это вина всех. На моей памяти самый крупный ляп у фирмы - это как раз с перекомпенсацией дифференциального стабилизатора на МиГ-25. Когда Кузнецов погиб, предполагали даже, что птица попала. Все обычно мешают в кучу в таких ситуациях. А когда погиб О.В.Гудков в Раменском, после анализа записей все вставало на свои места". О некоторых обстоятельствах гибели Олега Гудкова рассказывал его товарищ Н.В.Казарян. Программе полетов Гудкова предшествовало несколько непонятных происшествий. Одно из них произошло в Кубинке. Летели два МиГ-25 парой. Один - неожиданно и необъяснимо перевернулся и упал, летчик погиб. А в другой раз, в Клину, машину также закрутило, летчик еле вывернулся и остался жив. Взяли эту машину на испытания в ЛИИ.
Начал полеты Л.Д.Рыбиков. Но ничего не обнаружил. Стал летать О.В.Гудков. Потом ушел в отпуск. Выйдя из отпуска, он должен был выполнить заключительный полет по программе. Как раз в этот памятный день, 4 октября 1973 г., в ЛИИ на испытания приехал из Чкаловского Казарян. Когда он прибыл, выяснилось, что весь народ уехал на картошку, и потому его полеты отменили. Летчик возмутился, что его не предупредили, - он-то ехал издалека, но быстро успокоился, поскольку в летной комнате встретил Олега Гудкова, только вышедшего из отпуска, обрадовался встрече и предложил поехать в Москву. Гудков отказался, Казарян стал его уговаривать. Но безуспешно. Олег как никогда был тверд: надо было обязательно сделать полет и закрыть программу. Казарян не доехал еще до станции "Отдых" в Жуковском, когда Гудков уже упал в Раменском. Видеть Казарян этого не мог, но взрыв слышал. Тут же он вернулся в ЛИИ, все узнал, но на место гибели, в Раменское, в этот день не поехал, а поехал на следующий день. Он рассказывал: "Это была страшная картина. Олег катапультировался поздно, причем в таком положении, что выстреливало его практически в стенку. Разлетелось в разные стороны великое множество деталей от самолета. Поразительно, что не пострадал ни один человек. А ведь на платформе невдалеке стояло две полных электрички, совсем рядом было 6-этажное здание фабрики, где работали люди, рядом, прямо по курсу самолета, школа. Недалеко от места падения находился магазин, на его лестнице обычно толпилось множество людей. Случилось так, что генератор пробил навес, но в самый разгар людского движения, в эту секунду, никто не входил и не выходил из магазина. Единственно кто пострадал в момент гибели Олега - собака. Проезжала рядом милицейская машина. Диском взорвавшегося двигателя самолета прошило крышу, поцарапало нос милиционеру и попало в голову собаке".
Казарян вспоминал, что в ГК НИИ ВВС тогда уже знали о случаях заклинивания управления. При перехвате цели было отмечено, что на время "закусывало" управление, а потом "отпускало". Но объяснения этому никто не дал, как и не придали нужного значения. В силу объективных причин единства мнений, отношений разных летчиков к критическим ситуациям, касающихся разных организаций и людей, трудно ожидать. Более того, среди летчиков-испытателей, и не только у нас в стране, есть некоторое взаимное противопоставление разных коллективов испытателей, представляющих, с одной стороны, промышленность (ОКБ, фирмы, испытательные центры), а с другой, - заказчика (военного или гражданского). Можно слышать сетования и тех, и других на то, что чей-то особенно весомый вклад в испытание и доводку опытного самолета оказывается недостаточно замечаемым, а чей-то относительно малозначащий - как раз подымается на щит. Не всегда эти обиды беспочвенны. Но вряд ли их следует принимать слишком серьезно. Объективно, у летчиков каждой "епархии" и внутри них есть свое, не всегда строго очерченное, но свое поле деятельности - со своими специфическими проблемами, опасностями и со своими достижениями, традициями. Летчики-испытатели ОКБ, как правило, самыми первыми поднимают в небо опытный самолет. Бывают, конечно, исключения. Некоторые самолеты впервые поднимали летчики НИИ ВВС. Например, В.Н.Махалин и Н.И.Коровушкин - первые самолеты ОКБ Сухого в начале его организации, А.Г.Кочетков - самолеты С.А.Лавочкина. В некоторых случаях право первого полета предоставлялось летчикам ЛИИ. Аналог самолета Ту-144 ОКБ Микояна впервые поднимал О.В.Гудков, а атмосферный аналог ВКС "Буран" - И.П.Волк.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

БТС-02. Атмосферный аналог «Бурана»

Этот перечень замен можно продолжить, но, как правило, первый вылет выполняют летчики ОКБ. Нет нужды говорить, сколь сложное, ответственное и нередко опасное это дело. И ясно, что предпочтение "своим" летчикам, досконально знакомым со спецификой своего класса самолетов и спецификой собственной технической политики ОКБ, тем более на самой начальной стадии испытаний, явление естественное. Летчик ОКБ обстоятельствами работы поставлен в условия, когда вольно или невольно он подвержен групповому эгоизму своего ОКБ, для которого одной из основных задач является предъявление машины заказчику в жесткие напряженные сроки. Важно возможно полнее проверить и довести опытную машину, но не менее важно поспеть к заданному сроку. В этом отношении у летчика ОКБ есть общее с летчиком ЛИИ, входящего, как и ОКБ, в одно ведомство - авиационной промышленности. Отличие в том, что летчик ЛИИ потенциально более объективен и независим от мнения Генерального конструктора. Летчикам ЛИИ, имеющим опыт работы на самых разных машинах всех ОКБ, опирающимся в своей работе на основательный научный фундамент ЛИИ, как головного испытательного центра отрасли, доверяются, если не первые испытательные полеты на опытных машинах, то наиболее сложные исследования таких явлений, как флаттер, штопор, изучение напряженно-деформированного состояния и нагруженности самолета на предельных режимах полета, опережающие поисковые исследования. Такие суждения показались несправедливыми летчику-испытателю ОКБ Сухого Н.Ф.Садовникову: "Я считаю, что каждый летчик, независимо от ведомственной принадлежности, в том числе и фирменный, не должен быть необъективным. И не думаю, чтобы кто-то из нас пошел на компромисс со своей совестью по принципиальным вопросам". В одном можно согласиться с Николаем Федоровичем безоговорочно: мало где необъективность такое дорогостоящее зло и в нравственном, и в материальном измерениях. Жизнь же показывает, что такого понимания недостаточно, чтоб перестать делить ошибки на "свои" и "чужие". Без ошибок не обходится. На них учатся, и обидно, а порой недопустимо делать одну и ту же ошибку (даже чужую) - дважды. Летчики ЛИИ должны быть по уровню квалификации, техники пилотирования, понимания происходящих процессов даже несколько выше летчиков-испытателей промышленности. Во-первых, потому что они выступают в качестве самой авторитетной и последней инстанции перед передачей летательного аппарата на государственные испытания. Во-вторых, потому, что институту поручаются весьма ответственные задания по летным исследованиям самолетов и вертолетов при отказах систем, на крайних, предельных режимах. И наконец, в-третьих, потому, что в ЛИИ традиционно проводятся летные исследования по ряду перспективных направлений развития авиационной техники.
Говоря о специфике работы летчика-испытателя ОКБ, А.Ю.Гарнаев заметил: "Для меня этот вопрос достаточно трудный, но интересный. В чем я вижу прелесть работы летчика-испытателя? В ее многогранности, в том, что она дает для самосовершенствования, самоутверждения. Человек существо двумерное. В том смысле, что сама идея летания ему изначально неприсущая. Есть такая философская теория, что, овладев трехмерным пространством, человек сумеет раскрыться по-новому. Весь арсенал научных знаний, начиная от самых исходных, концептуальных вопросов и кончая их реализацией, проходит через нас. Мы не завод, который делает серийную продукцию, но мы и не ЛИИ, который материальную продукцию не делает, а выдает научные результаты. Это, безусловно, страшно интересно. Мой отец был среди летчиков-испытателей ЛИИ (и я преклоняюсь перед их трудом), но для меня интересно работать именно в ОКБ, и именно в таком, как наше". Б.А.Орлов, ветеран ОКБ, дополнил своего младшего товарища: "Это очень интересная работа. Часто вспоминаю ее с тоской. Я много работал летчиком, испытателем работал. Работа страшно интересная. Тем более, работа летчика-испытателя в опытно-конструкторском бюро. Я ее даже не сравниваю с работой летчика-испытателя ЛИИ, НИИ ВВС, тем более серийного завода. У них свои трудности, свои интересы, все свое. Но у летчика-испытателя КБ - представляете? - ни одного похожего полета, почти все приходится делать впервые. Вся работа штучная, с листа. Работа требует хорошей подготовки. Просто-напросто так: сел в самолет и полетел - так у нас не проходит. И работу эту нельзя делать плохо. Впрочем, любому летчику-испытателю плохо работу делать нельзя. В худшем случае - в Быково понесут, а в лучшем случае - позор, потеря доверия, потому что каждый полет записан, каждый полет анализируется. Работа потрясающе интересная. Потому летчики сюда и тянутся". О специфике работы военного летчика-испытателя С.А.Микоян говорил: "Мы всегда находились между двух огней: промышленность ругала нас за то, что слишком мы придирчивы, а войска - за то, что мы пропускаем технику с дефектами. Мы можем сравнивать разные машины, и наш кругозор шире, чем у летчика фирмы. Мы в своих испытаниях проверяем и подтверждаем характеристики и предельные возможности самолета, определенные летчиками ОКБ, при этом проводим испытания, в большем объеме оценивая также боевые возможности самолетных комплексов, с применением оружия (летчики промышленности иногда тоже участвуют в этой работе). В отличие от исследований ЛИИ мы в гораздо большем объеме и основательнее выполняем боевые задачи. Причем, как показывает опыт, самые опасные, рискованные полеты оказываются не в начале испытаний, как это ни странно, а потом, когда летают военные летчики, исследуя особенности боевого применения самолета".
Многие летчики ОКБ и ЛИИ считают, что тем самым вольно или невольно принижается вклад летчиков-испытателей промышленности в летные испытания самих самолетов на боевое применение. Конечно, военные испытатели проводят их более подробно, более тщательно. Но первыми, пусть не на всех режимах, но на основных, может быть, наиболее опасных, подобные испытания проводят все же летчики промышленности. А вот еще одно мнение - летчика ОКБ Сухого B.C.Ильюшина: «Одна из наиболее обидных ошибок связана с подготовкой экипажа. Однажды мы передали заказчику нашу первую машину Су-27-24 с высокой степенью неустойчивости для получения заключения. Мы установили ограничение по углу атаки - 15 градусов, и на это были серьезные основания, связанные с особенностями балансировки. У военных случается такое рассуждение: "Мы должны проверить вас - что вы там заложили". В соответствии с этим летчик решил, что если в задании записано 15 градусов, то можно сделать и 17. Эта проверка стоила потери очень дорогого, уникального даже самолета. Летчик катапультировался, спасся. И сетовал на то, что слишком поздно после происшедшего уже, узнал о возникновении кабрирующего момента на углах атаки свыше 15 градусов. Ясно, что настоящий профессионал не имел права на такое отношение к важному делу. И ясно, что научное обеспечение летных испытаний, обычно весьма основательное (и у заказчика тоже), на этот раз оказалось недостаточным».
С.А.Микоян рассказывал, что первым обнаружил это явление - "подхват" - на СМ-2 (или опытном самолете МиГ-19) летчик НИИ ВВС В.Г.Иванов в марте 1953 г. Тогда об этом ОКБ не знало. Позже оно повторилось на самолете Ту-104 и привело к трем катастрофам. Н.Ф.Садовников, первым поднимавший машину с передним горизонтальным оперением Су-27-24, полностью согласился с мнениями B.C.Ильюшина и С.А.Микояна, дополнив их некоторыми подробностями: "У моего товарища, полковника ВВС, произошло то, с чем я уже сталкивался. Он выполнял вираж-спираль и залез за ограничения по углу атаки. Вышел он на 16-17°, несмотря на строгие ограничения по указателю 15°.. Стабилизатор оказался отклоненным полностью на пикирование, и выводить машину на меньшие углы атаки было уже нечем". Итак, у каждого коллектива испытателей свои, казалось бы, непересекающиеся проблемы и цели. Но это не совсем так. Не случайно время от времени, вновь и вновь поднимается вопрос о том, чтобы в определенных обстоятельствах испытания разных ведомств проводить совместно. Вопрос так ставился, как уже говорилось, еще перед войной И.Ф.Петровым. Во время войны примером эффективности объединения усилий испытателей ЛИИ и НИИ ВВС стали совместные испытания, доработка в кратчайший срок и запуск в серию самолета Ла-5.
Хотя эффективность подобных совместных испытаний не раз подтверждалась и в дальнейшем при выполнении особо важных и срочных работ, например, по самолетам Ту-4, Су-9, Ту-28, Су-17, МиГ-23, все же вряд ли можно считать такой подход оправданным для всех случаев жизни. Так же, как и аврал далеко не всегда предпочтительнее планомерного, обстоятельного построения летных испытаний, для которых одно из золотых правил - это постепенность (шаг за шагом - step by step), всесторонняя оценка возможных негативных последствий тех или иных решений. Это общее правило не только летных испытаний, но и всего процесса создания самолета. Нарушение его с любой стороны - учеными, конструкторами, ведущими инженерами по испытаниям, летчиками - одинаково опасно для безопасности летных испытаний и эксплуатации самолета.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Ту-28. Первый прототип Ту-128.

С.А.Микоян, уже перестав летать, встречаясь с работниками ЦАГИ, обратил внимание на то, что многие негативные явления сначала обнаруживались в полете, и лишь потом наука находила объяснение катастрофам, авариям, происшествиям: "К сожалению, в моей практике, как правило, сначала было явление, а потом его объяснение". Нельзя с этой критикой не согласиться, тем более что примеров обиднейших упущений, слишком позднего прозрения и ума задним числом в авиационной истории немало. Степан Анастасович вспоминал, как на самом первом реактивном самолете МиГ-9, имевшем два трофейных немецких турбореактивных двигателя и, соответственно, два канала воздухозаборника к ним, пушку поставили как раз между двумя каналами: "Почему-то ни у кого не возникло вопроса, а как же будут работать двигатели, когда пушка начнет стрелять. А они при стрельбе стали останавливаться. Дефект устранили, выполнив отвод газов от пушки". Все бы ничего, но схожая история повторилась спустя примерно десять лет, году в 1956 или 1957-м. Тогда появился самолет-штурмовик С.В.Ильюшина Ил-40. Микоян рассказывал: "Как-то так получилось, что я на нем не летал. Ну, а летчикам нашим он понравился. Но, представьте, опять же - пушки в носу. Опять никто не подумал, и опять та же история - двигатели глохнут. А тут еще совпало - появились истребители-бомбардировщики, возникли сомнения в необходимости для военно-воздушных сил штурмовой авиации. Самолет надо было лечить, лечение могло затянуться. Это и решило его судьбу: очень хороший в целом самолет из-за дефекта, которого можно было избежать в самом начале проектирования, не пошел в серию". Многие годы спустя штурмовую реактивную авиацию, в частности самолет Су-25, пришлось создавать практически на ровном месте, с нуля.
С.А.Микоян говорил, что военные летчики-испытатели всегда боролись с таким подходом ОКБ к объему предварительных исследований, который может быть охарактеризован словами: самолет на данном режиме летать не будет, и нет необходимости его обследовать: "Мы всегда говорили - мало ли что вы так определили границы полета, а что будет дальше? Нам надо знать, что будет, если мы перейдем дальше, за ограничения по углу атаки, по скорости. Отсутствие таких знаний бывало иногда источником происшествий. У одного самолета основные аэродинамические характеристики изменялись вполне удовлетворительно до угла атаки 10-12°. Дальше, вне запланированного летного диапазона, они не обследовались. Но на практике оказалось, что уже через два градуса появлялась неустойчивость, и самолет в нее попадал. Как итог, проблемы, которые относительно просто могли быть решены заранее на земле целыми коллективами, во всей остроте и скоротечности встали в воздухе перед одним человеком - летчиком".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Ил-40

 

Во все времена ЛИИ (как и НИИ ВВС) готов был прийти на помощь ОКБ, когда там что-то не ладилось. Летчик-испытатель ЛИИ А.П.Якимов помогал ОКБ Лавочкина и Микояна до той поры, пока не перешел на постоянную работу к А.Н.Туполеву, С.Н.Анохин был в свое время прикомандирован к А.С.Яковлеву, как и П.М.Стефановский или В.Л.Расторгуев, а Я.И.Берников - к антоновской фирме, Ю.А.Гарнаева призывали на помощь М.Л.Миль и Н.И.Камов и т.д. Именно огромный многообразный опыт, накопленный в ЛИИ Анохиным, привел С.П.Королева к мысли пригласить его, немолодого уже человека, для выполнения пилотируемых космических полетов и подготовки космонавтов. Об этом рассказывали специалисты, уверенные в правильности выбора С.П.Королева и уверенные в проявившейся в начале полетов чрезмерности требований официальной медицины. Словом, нельзя не видеть и нельзя оспорить уникальности ЛИИ, а еще раньше 8-го отдела - ОЛЛИДа ЦАГИ, из которого он вырос. Особое место ЛИИ в системе летных испытаний обусловлено самой возможностью и необходимостью собирания большого и разного опыта, его объективной оценки. Этот процесс в ЛИИ всегда был двусторонним: опыт, большая работа рождали летчика-испытателя, а он демонстрировал возможность нового опыта, прорыва. Но, по крайней мере, два обстоятельства осложняли этот процесс для ЛИИ в последние годы.
Первое было связано с особенностями современной организации и финансирования работ. По мнению многих летчиков-испытателей ОКБ, минимальные плановые сроки разработки летательной техники заставляли их создавать собственные мобильные испытательные службы, которые, по их мнению, выполняли любую сложную работу более оперативно, дешево и на таком же научном уровне, как и ЛИИ. При этом никто из летчиков ОКБ не рекламировал особо то обстоятельство, что до известной поры и в известной мере фирма монополизировала получаемую информацию. Это мировая тенденция: все крупные фирмы имеют собственных летчиков-испытателей, досконально знакомых со спецификой создаваемой техники с самого начала разработки и сохраняющих в секрете и сильные, и слабые стороны проекта.
Второе обстоятельство было связано как раз с научным уровнем обеспечения летных испытаний. Многие, и не только в нашей стране, считали ошибкой отделение ЛИИ от ЦАГИ. В частности, член английского правительства во время войны лорд У.М.Бивербрук, посещая ЦАГИ, говорил об этом академику А.И.Макаревскому, ссылаясь на английский опыт. Ветераны ЛИИ и ЦАГИ, с кем доводилось обсуждать этот вопрос (в частности, И.Ф.Петров, С.А.Христианович, В.Н.Сагинов), в целом не согласны с такой точкой зрения. Потому что только отделение ЛИИ позволило создать важный своеобразный, самостоятельный раздел авиационной науки - о летных испытаниях, а также мощный испытательный комплекс со специфическими службами. И потому, что, по крайней мере, в начале самостоятельного развития ЛИИ связь его с ЦАГИ была теснейшей. Нельзя не видеть в критике в адрес ЛИИ рационального момента. ЛИИ, как и ЦАГИ, есть о чем заботиться в перспективе, имея в виду явный рост научного и технического потенциала ОКБ в условиях рынка. Но говорить о неизбежном отмирании ЛИИ преждевременно и недальновидно. Мало того, что ЛИИ совместно с ЦАГИ и с привлечением ОКБ является идеальной организацией для поисковых, перспективных исследований, в том числе на экспериментальных самолетах, но и никто не заменит ЛИИ, как и НИИ ВВС, и ГосНИИ ГА в качестве органа независимой от Генерального конструктора объективной летно-исследовательской экспертизы. И промышленность, и заказчик выиграют не от того, что какая-то из имеющихся испытательных служб отомрет, а от того, что каждая будет делать свое, делать наилучшим образом и делиться с партнерами. С.А.Микоян заметил как-то: "Боюсь говорить это вслух, потому что связано это с конкретными людьми, и является всего лишь Версией, но на моей памяти три случая катастроф на разных машинах были одинаковы в том, что летчикам в кислородный баллон, возможно, зарядили по ошибке не кислород. Катастрофы происходили с совершенно исправными самолетами МиГ-23, МиГ-25, Су-9, которые либо разваливались в воздухе из-за выхода при невключенном форсаже за все ограничения по скорости и перегрузке, либо отвесно врезались в землю, также на форсаже. Катастрофы были связаны, по-видимому, с потерей сознания у летчиков".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Ми-4

Примерно в 1968 г. с одним из вертолетов Ми-4 случилась беда. После взлета с аэродрома ЛИИ, на пути в Белоомут он неожиданно пропал в эфире. Последним его видел на встречном курсе А.Д. Грищенко, пилотировавший другой вертолет. Когда Грищенко, рассказавший мне эту историю, приземлился в ЛИИ, там уже было немалое волнение. Выяснилось, что вертолет этот (точнее его дополнительный бак) заправили водой: вследствие какой-то неисправности в топливных емкостях аэродрома в них попала вода, и несмотря на все обычные строгости, это было замечено, лишь когда вертолет уже ушел со связи. На борту вертолета, который пилотировал Н.А.Бессонов, было человек восемь. И как только в двигатель пошла вода, его словно "обрезало". К счастью, Бессонов сумел сесть с отказавшим двигателем.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Ми-6ПЖ2

Приходилось слышать, что предполагаемой причиной гибели Гарнаева была диверсия. Однако многие серьезные специалисты это отвергают. Шеф-пилот ОКБ Миля Г.Р.Карапетян говорил: «У Гарнаева была вещь тривиальная - обычный помпаж: они "хватанули" горячего воздуха. Начали набирать высоту, увеличили мощность, и у них начался помпаж. Они были низко, слишком низко». К этому можно добавить следующее. Александр Иванович Акимов видел кинофильм, заснятый кинолюбителем во Франции, который запечатлел все, что произошло с вертолетом, которым управляли Гарнаев и Ю.Н.Петер. Ознакомление с этим фильмом, который был приложен к акту аварийной комиссии, и другими данными позволило Акимову, участвовавшему в работе комиссии, сделать такой общий вывод: "Причиной катастрофы явилось отсутствие должного инженерного методического сопровождения полетов". Дело в том, что в районе Тулона экипаж Гарнаева на специальном противопожарном вертолете занимался тушением лесных пожаров. Горели ценнейшие леса, потери были огромны, экологический ущерб неисчислим.
Энтузиазм всех, кто там работал, понять можно. Тем более, что была уверенность в том, что Гарнаев все может! Мало кто понимал, что в таких условиях необходимо было определить и подсказать летчикам ограничение по высоте полета. Естественным было желание экипажа спуститься как можно ниже, чтоб повысить эффективность пожаротушения. При этом было так жарко в кабине, что летчики летали в одних трусах. По оценкам тех, кто там работал с экипажем, температура обшивки фюзеляжа доходила до 200°С. Вопрос же о минимальной высоте полета был критическим прежде всего потому, что на высокие температуры воздуха не были рассчитаны ни двигатель, ни системы вертолета. Вопрос о минимально допустимой высоте был очень непростым: она должна была быть возможно меньшей, но все же исключавшей помпаж двигателей.
Акимов, рассматривая кадры фильма, заметил, что высота полета вертолета была столь малой, что были видны вблизи вертолета и черный дым, и даже языки пламени. Он отметил также, что комиссией позже не были найдены отдельно лопатки свободной турбины, что возможно с большей вероятностью при помпаже. По-видимому, полагал Акимов, отказал двигатель, и машина стала резко снижаться. Энерговооруженности одного двигателя вертолета Ми-6 было недостаточно, чтобы продолжить нормальный полет: машина шла со снижением. Она вышла на местность, спускавшуюся к морю террасами. Площадки этих террас имели короткую протяженность. Поэтому летчик вынужден был увеличивать резко угол тангажа, чтобы сесть в таких условиях. По характеру разрушения потом было установлено, что хвостовой частью, рулевым винтом машина зацепилась за один из сбросов этих террас. Без рулевого винта она стала вращаться вокруг своей вертикальной оси, а поскольку не была погашена скорость поступательного движения, машина стала падать на следующую террасу и загорелась.
"Так что гипотезу о диверсии, - говорил Акимов, - следует отвести и вспомнить другой случай. В свое время Егор Филиппович Милютичев участвовал в конкурсных испытаниях наших, а также американских вертолетов в Индии. И вот индийский обслуживающий персонал заправил наш вертолет вместо бензина керосином. Вряд ли и это было диверсией. Уровень квалификации обслуживающего персонала в Индии был в то время весьма низким. Этим, очевидно, все и объяснялось, но потребовало от летчика мобилизации всего мастерства. Полеты происходили в горах. И как только в расходном баке бензин был выработан и пошел керосин, двигатель остановился. Милютичев сумел спасти машину, экипаж и престиж фирмы".
Ошибки, связанные с недостаточным знанием сути некоторых опасных явлений, в частности, флаттера, стоили очень дорого. После гибели Ю.Т.Алашеева на опытном Ту-22 Э.В.Елян был взят Андреем Николаевичем Туполевым для совершенно конкретных работ - по самолету Ту-22. О причинах катастрофы Алашеева говорили разное. Туполев, как вспоминал Елян, считал определенно: "Это ошибка и беда нашего конструкторского бюро. Мы просчитались в конструктивной связи руля высоты и стабилизатора, в устройстве соединяющего их замка. Думаю, это был флаттер. Наша наука еще не умеет как следует рассчитывать особенности обтекания подобных систем в околозвуковом диапазоне скоростей потока, учитывая сложный характер перемещения центра давления, интерференции руля и стабилизатора". Характерная деталь: вместе с Ю.Т.Алашеевым 21 декабря 1959 г. погиб штурман И.Е.Гавриленко и спасся один радист К.А.Щербаков. Так вот, в феврале 1961 г. он же попал в аварию с экипажем В.Ф.Ковалева. Самолет сильно ударился о землю при аварийной посадке, развалился, и Щербаков вытаскивал тогда из искореженной машины штурмана B.C.Паспортникова. Проблема флаттера, несмотря на значительные достижения в разработке расчетных методов исследований и методов моделирования в аэродинамических трубах, продолжает оставаться одной из самых опасных и сложных. Однако случаи флаттера, благодаря принимаемым мерам, в том числе - летным испытаниям на флаттер, все же относительно редки. Далеко не всегда удается выяснить с исчерпывающей полнотой обстоятельства и причины иных катастроф, даже таких нашумевших как с Ту-144 в Ле Бурже. Суть того, что произошло с самолетом Ту-144 в Ле Бурже, Э.В. Елян свел к такому конечному выводу: «На основе разбора причин этой катастрофы совместно с французскими специалистами мы пришли к обоюдному согласию: на 50% виноват наш экипаж, на 50% - французская сторона. Накануне своего последнего полета в Ле Бурже, 2 июня, экипаж 144-й выполнял полет, к которому Михаил Васильевич Козлов специально не тренировался. Машина после демонстрационного полета садилась на короткую полосу, после "Конкорда", имевшего реверс тяги. Наша 144-я заходила несколько неудачно, был попутный ветер около 5 м/с. Машина очень сильно ударилась, пошел дым из-под колес. После этого выпустили посадочные парашюты. Посадка была некрасивая. Вечером мы разобрали полет и договорились, что экипаж будет садиться на большую полосу и не будет проявлять впредь ненужной самостийности и активности, которые были характерны не столько для командира, сколько для ведущего инженера Владимира Николаевича Бендерова.
Михаил Васильевич Козлов был, напротив, человеком спокойным, флегматичным даже, и обычно никогда не делал при пилотировании и лишнего движения. В частности, если он мог удержать штурвал своими сильными руками, он не пользовался триммерами. Траектория последнего полета была такой: поначалу машина шла на малой высоте, с выпущенным передним крылышком, затем с включенным форсажем она пошла вверх, на горку, в наборе началась уборка переднего крыла, потом на высоте около 1200 м был горизонтальный участок полета. Предполагается, что в этот момент обнаружил себя "Мираж". Штурвал был отдан от себя. Это вызвало отрицательную перегрузку, машина пошла вниз и управление ею, по всей видимости, "заклинило". Что-то мешало выходу самолета из снижения. На высоте примерно 120 м при выходе самолета на большую перегрузку у него отвалилась часть крыла, машина перевернулась, в процессе переворота отвалился киль, и в перевернутом положении машины произошел взрыв.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Dassault Mirage Milan

Позже выяснилось, в этом откровенно признались сами французы, что выше нашего самолета параллельно с ним и тайно из-за категорических запретов на подобные полеты в Ле Бурже во время демонстрационных полетов, шел истребитель "Мираж", оснащенный фотоаппаратурой: он снимал наш Ту-144 и прежде всего его убираемое в полете переднее механизированное крылышко. До этого французы подняли большой шум в печати, полагая, будто мы скопировали это крылышко с их "Миража", вот и пожелали в этом убедиться. На экранах локаторов в какой-то момент обе точки самолетов сблизились настолько, что слились в одну. По всей вероятности, наш экипаж, увидев совершенно неожиданное препятствие, попытался избежать столкновения с ним. Беде, по-видимому, способствовало другое обстоятельство. Не исключено, что управление машиной заклинило. И произошло это, потому (на этом сошлись в официальной версии), что из рук единственного непривязанного члена экипажа В.Н.Бендерова, имевшего обыкновение находиться в кабине экипажа, выпала кинокамера, которая и заклинила управление...». Взорвавшаяся машина упала на небольшой городок Гусенвиль, пропорола своими массивными двигателями полосу длиной в 200 м, прошедшую через территорию школы. Погибли командир М.В.Козлов, второй пилот В.М.Молчанов, ведущий инженер В.Н.Бендеров, штурман Г.И.Баженов, ведущий инженер Б.А.Первухин, бортинженер А.И.Дралин. Убитых помимо наших шестерых членов экипажа оказалось семь человек, но жертв могло быть гораздо больше. Был воскресный день, весь народ высыпал на городскую площадь смотреть полеты. Были частично разрушены несколько жилых домов. Передняя стойка шасси пробила крышу одного из домов, а кабина с четырьмя членами экипажа врезалась в нижнюю часть другого дома - двоих членов экипажа выбросило из машины чуть раньше. На первой странице газеты "Франс-Суар" от 5 июня 1973 г. была помещена фотография на всю страницу: кабина Ту-144 внутри разрушенного дома, и над фотографией огромными черными буквами набрано: "Летающая бомба".
Одним из свидетелей катастрофы Ту-144 в Ле Бурже был Ю.В.Синявский. Ведущий специалист ЦАГИ в области прочности авиационных конструкций, мой коллега по работе, он наряду с авиационной техникой прекрасно знает французский язык, и его нередко привлекают к работе в качестве высокопрофессионального переводчика. Юрий Вадимович рассказывал: «Картина катастрофы была жуткой. Погибли люди, оказались разрушенными дома, и была потеряна уникальная машина. Резко негативное отношение к ним сквозило в многочисленных газетных публикациях, в реакции пострадавших жителей, экспертов. Хотя вместе с тем вспоминается и доброе участие многих и многих. Например, поразило, сколь быстро и властно полицейские-мотоциклисты проложили коридор машине наших руководителей, кинувшейся в Гусенвиль из Ле Бурже по совершенно забитому шоссе. Одно из немногих светлых воспоминаний, связанных с той трагедией, это личность Э.В.Еляна. Он был чуть ли не единственным человеком в нашей делегации, кто, не растерявшись ни на мгновение, начал решительно и четко действовать. На нас свалилось много самых разных, как правило, трудных и неприятных проблем. Елян как-то естественно стал основным организатором работы. И именно тогда, впервые познакомившись с ним столь близко, я подумал: "Вот человек, который не может быть вторым пилотом, он может быть только - первым!".
Сам Елян рассказывал о сложившейся ситуации так: «Расследование причин катастрофы затруднялось тем, что черного ящика как будто не нашли. Лично я подозреваю, что нам его просто не дали. Все склонялись к нашей вине. Во всяком случае, и Виктор Васильевич Уткин, назначенный от нас старшим по расследованию, довольно резко отозвался об экипаже и сказал определенно: мы виноваты. Некоторые наши руководители предлагали, чтобы мы немедленно собрали все и улетели оттуда. Я же попросил Леонида Васильевича Смирнова, заместителя председателя Совмина СССР, поддержать нас в требовании выполнить, как и полагается обычно, расследование на месте и найти абсолютно все, что можно. Нашли мы после этого многое, хотя обломки были разбросаны на площади одного квадратного километра. Например, нашли высотомер, позволивший определить высоту, на которой разваливалась машина, тахометры, свидетельствовавшие о нормальных оборотах и работе двигателей, узнали достаточно точные показания скорости полета.
Восемь месяцев велась скрупулезная работа по расследованию причин. Основная комиссия была в соответствии с законом французская, а мы привлекались только как консультанты. Когда нам разрешили вывезти все найденные обломки к себе в Союз, наши специалисты собрали из них в своем ангаре практически весь самолет, не хватало лишь отдельных каких-то кусков, и зрелище было ужасное. Французы, приехавшие к нам, говорили, что впервые видят столь тщательное расследование. И все убедились, что системы самолета до последнего момента работали нормально. А ведь некоторые французские газеты уже на следующий день после катастрофы поспешили обвинить во всем нас и только нас. "Фигаро" поместила такую фотографию: у обломков самолета около разрушенного дома стоят министр авиационной промышленности П.В.Дементьев и кто-то из наших рядом с ним, а снизу подпись о том, что русские в мирное время бомбардируют французский город. Подобных же материалов было множество, и это, конечно же, затрудняло поиск истины".
Почти сразу после катастрофы Ту-144 организаторы выставок в Ле Бурже выпустили историю своих выставок. И в ней было отмечено, что практически лишь одна или две из них прошли без катастроф. Объяснялось это тем, что пилоты в демонстрационных полетах пытаются превосходить возможности не только самолетов, но и свои собственные. Елян подчеркивал вновь и вновь, что в программе полета нашего Ту-144, утвержденной еще в Москве, согласованной с французами как по профилю, так и по времени полета и облетанной уже несколько раз в Париже, не было никаких элементов риска. Разрушение машины произошло при перегрузке более 4, что вполне допустимо для пассажирского самолета. Словом, остается повторить: было трагическое стечение обстоятельств. Не было бы ничего, если бы не было "Миража", если бы не было в кабине Бендерова с кинокамерой. Были еще два-три мелких прегрешения экипажа. "Горку" он делал на высоте 1200 м вместо предписанных 600-800 м. Никто же и предположить не мог, что над ними "Мираж", а кроме того, экипаж в недостаточной мере использовал возможности снижения усилий на штурвал с помощью триммеров. Причем, как попала в демонстрационный полет кинокамера, это тоже особый разговор. На борт рвались два корреспондента французского телевидения: создавался совместный франко-советский фильм о Ту-144 и "Конкорде". Проект явно нуждался в поддержке, поскольку во Франции и за ее пределами у него было много противников, обеспокоенных проблемой шума, озоновой дыры и прочим. Однако поскольку самолет еще не был сертифицирован, по международным правилам нельзя было летать на нем посторонним.
Тогда-то Бендеров забрал французскую кинокамеру и стал на время оператором. Причем удивительным во всем этом стечении обстоятельств было и то, между прочим, что когда во время следственного эксперимента французские эксперты роняли такую же точно камеру, имитируя примерно ту же ситуацию, камера, словно специально для того сделанная, раз за разом дьявольски укладывалась практически в одно и то же место, надежно заклинивая управление. Пилот в другой ситуации мог бы и помешать камере занять столь коварное положение, но его обе руки были заняты, поскольку нестримированное (по всей видимости) управление требовало больших усилий. Михаил Васильевич оказался отвязанным, и в кабине была найдена ручка трансфокатора кинокамеры и осколки пластмассы - это и натолкнуло на мысль о возможном заклинивании управления именно ею. И все же не будь "Миража" - ничего бы не случилось. Вот почему вину в этой детективной трагедии надо разделить поровну. Пилота "Миража" тоже можно понять. Он выполнял свое задание и шел на высоте 1200 м по нижней кромке облаков, периодически входя в них и выходя. Он не предполагал, что Ту-144 поднимется выше запланированной высоты. А пилоты Ту-144 сделали это смело, потому что знали, что по правилам авиасалона с 0 до 8 км высоты они были единственными хозяевами неба и никого над собой не могли и предположить». Такова версия, изложенная Еляном. Надо сразу сказать, приходилось слышать и другие. И такую, по которой наш экипаж попытался выжать из машины больше, чем она могла выдержать. Один из очевидцев заметил, что они пытались летать на Ту-144, как на истребителе. Инженеры ЛИИ и ОКБ, знающие самолет Ту-144 досконально, говорили мне, что об истинной причине того, что произошло в Ле Бурже, знает всего несколько человек, и настоящая причина - дефект машины, который выявился в самых неблагоприятных условиях. Академик Г.П.Свищев, бывший начальник ЦАГИ, очевидец катастрофы и участник работы аварийной комиссии, однажды сказал мне: "Истинную причину той катастрофы Вы никогда не узнаете. Не знаю ее и я".
Вспоминается, что три опытных летчика-испытателя с одинаковой уверенностью припоминали три различных версии гибели Б.В. Половникова на опытном самолете Ту-22:
1) "раскачка" летчиком из-за отказа демпферов в системе управления;
2) отказ золотникового устройства бустера в продольном управлении (отмечена серия катастроф Ту-22 по этой причине);
3) разрушение самолета при входе в облако.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Ли-2. Музей ВВС. Монино

Имея в виду последнюю версию, Э.В.Елян рассказывал: «Как-то в феврале 1955 г. на Ли-2 мы везли людей в Саратов. Погода была мерзкая. Нижняя кромка облаков - где-то около 100-120 м, а верхняя - невысокая, около 1000 м. Взлетели мы вместе с В.Н.Жуковым (я у него был вторым пилотом), выходим из более плотного, темноватого слоя облаков в более просветленный, и в этот момент над нами возник силуэт самолета. Жуков резко отдал штурвал от себя, опасаясь столкновения. Я помог только убрать крен, понимая, что это тень нашего самолета. Жуков покрылся потом и говорит: "Черт, чуть не столкнулись". Я возразил: "Это же наша тень!" Он продолжал сомневаться, но это была именно наша тень. Профиль полета Половникова и облачность были таковы, что я не исключаю подобного же обмана зрения у него, поскольку перед самым выходом из облаков на высоте около 800-1000 м., он почему-то резко отдал штурвал от себя». Летчик-испытатель ОКБ Сухого А.А.Иванов, вспоминая наиболее поучительное в своем богатом боевом и испытательном опыте, говорил: "Каждый испытательный полет по-своему сложен. Нельзя так распределять: самое сложное - флаттер, штопор или пожар. Машина только загудела - уже, как говорится, элемент опасности (и источник ошибок) проявился. Потому подход к каждому полету своеобразен и потому нельзя расслабляться ни в простом, ни в сложном полете. Самые памятные для меня ошибки (одна чисто конструкторская, а другая - ошибка ведущего инженера по испытаниям) связаны с оборудованием. Первая, относительно безобидная по последствиям, заключалась в том, что на одном из самолетов Су-25, переоборудованном для перелета на авиасалон в Ле Бурже, система управления радиосвязью была установлена справа, а правая рука летчика занята ручкой управления самолетом. Вот и пришлось, намучившись с управлением левой рукой, бросить настройку радиосвязи и, пристроившись вплотную к лидировщику, уцепившись за него в опасной близости, чтоб не потеряться в облаках, дойти до Парижа в безмолвии". Вторая ошибка - ведущего инженера - состояла в том, что на самолете не был установлен один из агрегатов, который, как утверждал ведущий, был установлен и исправно работал. По программе испытаний определялась граница надежного запуска двигателя. После выключения двигателя самолет полностью обесточился, и летчик на высоте 6000 м оказался без связи, без навигации, без двигателя, а двигатель на Су-17 - один. Летчик вспоминал: "Попробовал - машина управляется, но летит вниз. Какая высота, определить трудно в облаках, потому что приборы все замерли. Погода была плоховатая. Как-то интуитивно стал заходить, заходить, но, думаю все же, когда выйду под облака, буду прыгать. Нижний край облаков был на 800 м, - думаю, успею. Выскакиваю, смотрю - полоса, вот повезло-то! Начинаю действия совсем другие - по выпуску шасси. Но не был уверен, что колеса вышли, и решил садиться не на бетон, а в поле. Ну, и как водится: одна в поле яма, и та - моя! В результате перелом третьего поясничного позвонка, травма грудной клетки, год на растяжках, потом доска и прочее, прочее. Но желание попасть опять в круг прекрасных друзей-испытателей привело к тому, что я снова летаю вместе с ними". Подобные критические и самокритичные замечания военных и гражданских летчиков - одна из основ позитивного опыта: ведь плохое нередко учит лучше хорошего.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

Опытный самолет «105» (Ту-22)

Точно также с пониманием следует отнестись к встречающимся, пусть редко, и не только среди летчиков, нареканиям в адрес науки, в адрес ЦАГИ, в частности, по поводу другого уже - излишне осторожных рекомендаций, чрезмерных ограничений, недостаточно обоснованных предостережений, отвергнутых проектов. Ошибки, которые при этом не исключены, всегда остаются в памяти ошибками, даже если они исправлены. Но нельзя забывать, что лучше помнятся именно ошибки. А правильные решения, гораздо более частые правильные решения, огромное множество точно установленных и жизненно важных ограничений, рекомендаций, прогнозов, основанных на опыте поколений и самом современном знании, уходят в забытье, как забывается жажда у родника. Особого разбора и разговора заслуживают ошибки ведущих по испытаниям и их восприятие летчиками. Немного об этом уже говорилось. Один из летчиков, участвовавших вместе с Назаряном в испытаниях летающей лаборатории Су-7, изучая ту же раскачку, утверждал позже, что если бы высота полетов с исследуемой новой системой дистанционного управления СДУ была увеличена (в летных испытаниях они согласно программе включали СДУ почти с нуля высоты, а в этом не было необходимости, по мнению летчика), то можно было бы избежать столь тяжелых последствий. Рассказывая об обстоятельствах гибели Ю.Т.Алашеева на опытном Ту-22, М.А.Нюхтиков связывал их с недостаточным вниманием конструкторов и ведущих по испытаниям к требованиям летчиков обеспечить на этом самолете обзор хвостового оперения в полете. Вначале летчикам было отказано в том, чтобы хотя бы на опытной машине установить зеркало обзора хвоста. Кроме того, в том полете, когда случилась катастрофа, опытную машину не сопровождал, как того требовали летчики, самолет наблюдения. В полете возникли колебания руля высоты и хвостового оперения. Ни летчик, ни штурман, ни стрелок-радист вследствие особенности конструкции самолета хвоста не могли видеть. Алашеев не без сомнений воспринял вибрацию машины как помпаж двигателя. Стрелок-радист, а затем штурман катапультировались, самолет же с командиром экипажа вошел в пике, не вышел и взорвался. Погиб также штурман. При катапультировании ему оторвало ногу и, истекая кровью, он умер уже на земле.
Очевидно, что если бы экипаж видел хвост или знал об источнике вибраций от наблюдателя на самолете сопровождения, то он мог бы побороться с тряской осознанно, например, сбросив резко скорость полета. М.А.Нюхтиков, как и многие другие ветераны, сетуют на то, что современный летчик-испытатель, в отличие, скажем, от летчиков, работавших рядом с Я.И.Алкснисом, оказался в сильной степени зависимым от множества лишних командиров. Претензий к другим -немало, но это не означает, конечно, что ветераны считают летчиков-испытателей непогрешимыми. Просто каждому должно быть воздано свое.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

North American F-86F Sabre

К чести летчиков-испытателей они не только критикуют других, но и помнят о своих упущениях. Вот, к примеру, одна история, рассказанная С.А.Микояном. Когда на одном из "яков" был использован форсаж двигателя, то летчики НИИ ВВС, оценив достаточно высоко прибавку в тяге двигателей, дали все же в целом отрицательное заключение о новинке, поскольку использование форсажа требовало очень большого расхода топлива. Было это примерно в 1948-1949 гг., тогда Микоян еще не работал в НИИ ВВС и узнал эту историю позже, по документам. Понадобилось несколько лет, понадобилось применение форсажа на боевых машинах фирмы "Норт Америкен" F-86 "Сейбр" в Корейской войне, чтоб все поняли, что нам не хватило собственной научной и технической дальновидности тогда, в 1948 г., чтобы предвидеть, что прибавка в тяге двигателя при включении форсажа намного важнее негативного роста расхода топлива. Первым нашим серийным самолетом с форсажем был истребитель МиГ-17. В его испытаниях С.А.Микоян уже принимал участие. Этот самолет достойно противостоял "сейбрам".
Приобретенный уже опыт не пошел, кажется, впрок, когда встал вопрос об использовании усиленного форсажа на самолете МиГ-19 (СМ-12), который в НИИ ВВС испытывали С.А.Микоян, Л.М.Кувшинов, B.C.Котлов, Г.Т.Береговой. Особенностью доработанного варианта самолета, помимо более мощного форсажа, было использование острых кромок воздухозаборника вместо полукруглых, притуплённых на исходном варианте.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-12

СМ-12-1

Картина дня

наверх