Чудовищная Авиация: самые большие самолеты в мире

В течение нескольких тысяч лет самые большие летающие объекты в небесах были только в нашем воображении: птица Рух в рассказах о Синдбаде, птица Гаруда в Махабхарате, Тандерберд из Северной Америки, бразильская Синяя Ворона и прочие сказочные персонажи.



Наконец, люди устали от сказочных персонажей и сновидений. 




Первые опыты по претворению сказки в быль были полны неудач: летательные аппараты Адэра, Можайского и других не хотели летать...




Наконец стараниями братьев Райт человечество обрело крылья. Начало XX века ознаменовалось бурным расцветом молодой авиации.



Первым самолетом-гигантом того времени был Илья Муромец Игоря Сикорского, первый четырехмоторный самолет. Но первая мировая война требовала другого. Первоначально разработанный как роскошный пассажирский лайнер, оснащенный электрическим освещением, отоплением, ванной, и даже стеклянным полом, Муромец был превращен в бомбардировщик. 





Подобное превращение авиалайнера в бомбардировщик практиковалось А.Н. Туполевым уже в Советской России. На фото АНТ-20



И действительно огромный российский самолет-монстр начала 1930-х: K-7 инженера Калинина. 





Искусство и элегантность между войнами

В годах между войнами, самолеты продолжали становиться больше. Появлялись грандиозные проекты, такие как Norman Bel Geddes number 4, оснащенный 9-ю палубами, на которых были гостиницы, бары и машинные отделения:




В спальных кабинах 606 пассажиров в комфорте пересекали Атлантику. Этот монстр - логическое развитие британского Авиалайнера Будущего 1910-х годов:





Или вот проект "Freak of the Month"  - концепт журнала Modern Mechanics, 1931 год:





Но давайте возвратимся от мечтаний в действительность. Вот например Handley Page H.P.42 - британский 38-местный пассажирский самолёт разработки 1928—1930 годов. Несмотря на интенсивную эксплуатацию восьми построенных машин в 1931—1939 годах, в эти годы с ними не произошло ни одного серьёзного лётного происшествия:





Одним из больших и красивых самолетов был взлетевший в 1938 году Boeing Stratoliner. Названный "китом" из-за его полного фюзеляжа, самолет был не только огромен, но и впервые в истории авиации оснащен гермокабиной, обеспечивающей невиданный до тех пор комфорт.




Другой самолет, легендарный H-4 Hercules до сих пор поражает воображение своими размерами. Его единственный полет был в 1947 году, и всего-то на 2 километра. Первоначально запланированный как военный транспортник, он стал  известен под ненавидимым его создателем Говардом Хьюзом прозвищем Spruce Goose («Щёголь, Пижон», дословно «Еловый гусь»). Длина Н-4 - 66,5 м, размах крыла - 97,5 м.





Самолет был первоначально заказан американским правительством во время Второй мировой войны как гигантское грузовое воздушное судно для перевозки войск и военных грузов. 




Уродливый наци-буйвол




Messerschmitt Ме.321 Gigant, первоначально созданный как планер, мог буксировать безумно большое количество груза. И огромное количество солдат: 120 с вооружением. Или 20 тонн грузов. 





Поскольку Gigant был невероятно огромен, подъем его в воздух был в лучшем случае проблематичен. Сначала его буксировали парой бомбардировщиков Heinkel 111, что было трудно и опасно. Тогда был создан Heinkel 111z - два конструктивно соединенных Хейнкеля в единый 5-моторный самолет. Наконец Военно-воздушные силы прикрепили двигатели на Me321, который стал полноценным самолетом Me.323.





Тяжелые бомбардировщики (потенциального) Судного Дня


С другой стороны войны и океана был орел, серебристая стальная хищная птица: огромная и красивая "Суперкрепость" B-29. Сбить бомбардировщик, достигший высоты 40 000 футов и летящий на скорости 350 миль в час, было практически нереально. Лишь появление реактивных истребителей пошатнуло позиции "суперкрепости". 




Но В-29 не был межконтинентальным. Для бомбежки действительно стратегических целей потребовался еще больший и грандиозный самолет: Convair B-36 "Peacemaker"








Развитие В-36 - стратегический бомбардировщик В-52, до сих пор состоящий на вооружение в США.
Длина: 49 м, размах крыла: 56,5 м, высота: 12,4 м.



( ВВС США)( US Air Force)

Тяжелые бомбардировщики-LEGO в умах инженеров холодной войны:

Arthur Kimes пишет: "Советы также предложили склеить связку больших самолетов, чтобы сделать ДЕЙСТВИТЕЛЬНО огромный монстр...  В начале 1950-х у ВВС США был план связать 3 B-36 (крыло к крылу), чтобы иметь расширенный радиус действия. Когда этот бегемот подлетал к Советскому Союзу, каждый из связанных бомберов  выпустил бы истребитель-бомбардировщик (вероятно F-92 - который также никогда не строился), и каждый выпущенный самолет сбросил бы бомбу на намеченные цели. B-36 распались бы и возвратились, F-92 должны были попробовать найти дружественный аэродром в Турции. 


( ТМ, 1975)(TM, 1975)



Самый уродливый самолет, из когда-либо построенных?


Аэро Гуппи  больше походит на персонажа-монстра японского кино, чем на реальный самолет. Он был построен для перевозки объемных грузов - компонентов для сборки авиалайнеров.







Белуга: The Airbus A300-600ST




Российский самолет ВМ-T "Atlant" использовался для перевозки ВКС "Буран":




Транспортировка топливного бака для второй ступени ракеты "Энергия"


 "Cosmonautics - A Colorful History" ed. by Dr. Wayne R. Matson)


Мегагигант Lockheed с ядерной установкой Mothership. Ничто не приближается в размерах к этому невероятному самолету, предложенному Lockheed в 1970-х:




Отметьте маленькие "игрушечные" самолеты под его крыльями... Огромный летающий аэродром.


Самые большие самолеты, летающие сегодня

В отличие от B-29 и B-52, которые скрадывают свои размеры на фото, C-5 Galaxy выглядел бы безумно огромным даже на почтовой марке. Чтобы дать  общее представление о размере Galaxy, его размах крыла больше, чем первый полет братьев Райт! Самолет может взять на борт 180 000 фунтов (приблизительно 90 тонн). C-5 был самым большим в мире самолетом в конце 1960-х.







Возможно самым большим самолетом, летающим сегодня, или когда-либо, является Ан-225, 6-моторный российский гигант. Его грузоподъемность впечатляет: 250 тонн!

















В пассажирской авиации Аэробус A-380 - лидер по размерам: это фото показывает его впечатляющие габариты среди других самолетов 




Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх