Авиаторы и их друзья

79 048 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Вообще-то это была летающая лаборатория, на которой только один двигатель мог работать на криогенном топливе (водород...Airbus продемонст...
  • Владимир
    Помню такой Ту-155 "водородная бомба" никто не хотел на нем летать и "молились" лишь бы в серию не пошел....у него в ...Airbus продемонст...
  • Господин Никто
    Спасибо за интересную информацию, Семён !Этот день в авиац...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-19

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-19

Катастрофа Ту-144 на XXX Салоне в Ле Бурже. 1973 г.


Демон­страционные полеты начали совершать серийные самолеты, восприни­мавшиеся специалистами как предназначенные к продаже, и на очеред­ной Салон в Ле Бурже 23 мая 1973 г. вылетел Ту-144 (бортовой № 77102).
Вероятно, начальство решило, что я наездился на салоны, и в 1969—1971 гг. меня уже не посылали. В 1973 г. я попал на роковой Салон благодаря французам, знавшим меня как специалиста.
Французы готовы были провести вторую встречу подгруппы «Аэроспасьяль» — «Туполев» в Париже с 4 июня 1973 г. сразу после за­крытия Салона. Мы уговорили министерское начальство дать нам еще 3 дня посмотреть экспозицию Салона. Поэтому наша делегация во гла­ве с Валентином Ивановичем Близнюком прилетела раньше и с пятни­цы (1 июня) начала осмотр представленных самолетов.
Поселили нас, как и всех, приехавших на Салон, в захудалой гости­нице в районе Монмартра. Лифт в ней больше напоминал шахтерскую клеть, чем современный лифт, и... управлял им привратник, поднимав­шийся с пассажирами с помощью кондуктора (переключатель режи­мов двигателя), как у московских трамваев еще до пятидесятых годов. Привратник уверял, что этот лифт был поставлен еще до нашествия Наполеона на Москву
Благодаря нашим «связям», мы подробно осмотрели серийный «Конкорд», побеседовали о внедренной фирмой деформации конца крыла, о ребрышке в передней части фюзеляжа, об обзоре при скла­дывающихся створах носового обтекателя и т. п. Успели обойти за два дня весь Салон, «не уделяя особого внимания» демонстрационным субботним полетам Ту-144 2 июня. Мы знали, что на воскресенье был намечен второй демонстрационный полет.


3 июня наша делегация (Близнюк, Буль, Горбачев, Синявский — переводчик и Черемухин) переселялась
в гостиницу Реджина де Пасси, где фирма «Аэроспасьяль» сняла для нас номера (отпущенных нам денег на оплату гостиницы почти хватило на этот четырехзвездочный отель), поэтому на авиасалоне мы 3 июня не были. Узнали мы о ката­строфе Ту-144 только по телевидению в холле гостиницы.
Большинство из нас было мобилизовано на расследование. За­седание подгруппы отложили, и мы, прожив сутки в четырехзвез­дочной гостинице, переселились в двухзвездочную гостиницу Свис- Пари-Нис на улице Фобур Монмартр. Меня поселили в одном номере с Э. В. Еляном.
По международным правилам расследование причин катастрофы ведет то государство, на территории которого произошел инцидент. Французскую комиссию возглавил генерал Форестье. Во Франции та­кими расследованиями занимается Министерство обороны.
С нашей стороны была официально создана группа советских экс­пертов в помощь французской комиссии. Возглавил эту группу зам. министра авиационной промышленности Василий Александрович Казаков. Я и работник ЛИИ Виктор Васильевич Тищенко поступили в распоряжение Георгия Петровича Свищева (Начальник] ЦАГИ) и Виктора Васильевича Уткина (Начальник] ЛИИ), отвечавших за изучение поведения самолета. Несколько позже, приказом Мини­стра № 224 от 26. 06.1973 г. были организованы рабочие группы, в том числе: «Аэродинамика и летные данные». В нее входили Г. С. Бюшгенс (ЦАГИ) — руководитель и члены: Г. А. Черемухин, П. М. Лещинский, Л. Е. Васильев (ЦАГИ), А. И. Старина (ЦАГИ) и И. Г. Щитаев (ЛИИ).
Часть из нашей делегации и специалистов, приезжавших на XXX Салон, направили искать и разбирать остатки частей самолета, опознавать трупы погибших.
Подробности о происшествии есть в книге «Правда о сверхзвуко­вых пассажирских самолетах» (В. И. Близнюк и др. — Авт.), поэтому я буду описывать только то, к чему имел непосредственное отношение и по делу, и по впечатлениям.
У французской комиссии был свой план работы. Первое, что они начали делать, — это собирать различные материалы: показания свидетелей, ленты киносъемки, локационную запись, фотографии, наши ответы на свойства и нормальное функционирование самолета по составленному ими списку вопросов. Конечно, они обследовали место катастрофы, выделили ангар для раскладки остатков самолета на предмет изучения причин разрушений, провели анализы тел на ал­коголь и т.д.
По просьбе комиссии правительство Франции установило премии (опубликовали в газетах) за передачу кино-фотоматериалов демонстра­ционного полета Ту-144 3 июня 1973 г., снятых любителями. Среди по­ступивших материалов были съемки демонстрационного полета 2 июня. Предстояло их рассортировать. Эта задача была поручена нам с В. В. Ти­щенко, так как мы, по соглашению с французской комиссией, должны были, проанализировав траекторию полета, и по известным нам характе­ристикам самолета, определить величину отклонения рулей и т. п.
Некоторые съемки мы отбрасывали как ненужные нам по содержа­нию, а некоторые пришлось привязывать к месту съемки, чтобы разде­лить их по датам полета (второго или третьего) и правильно построить траекторию полета.
Заседала французская комиссия в Министерстве обороны Фран­ции, а когда возникала необходимость обсуждения вопросов с совет­скими экспертами, то совместно собирались в советском посольстве на ул. Гренель (в здании, где размещалось еще посольство царской России), где и сейчас живет посол Российской Федерации.
Эксперты и мы с В. В. Тищенко также работали в посольстве.
Первое, что было обнаружено нами по локационной траектории — это то, что самолет «Мираж III R», снимавший обстановку вокруг аэродрома (стоянку машин, движение транспорта и пешеходов), на па­раллельном курсе прошел в непосредственной близости от Ту-144. Бы­строе заключение наших экспертов: при ограниченном обзоре (поднят носовой обтекатель) экипаж Ту-144 увидел мелькнувший «Мираж III» и, согласно общепринятым правилам, резко отдал от себя штурвал на пикирование. Первая причина найдена: самолет «Мираж III». Кто позволил? и т. д.
Французы возражали принять этот факт за первопричину ката­строфы, так как, по их мнению, самолет «Мираж III» был далеко от Ту-144, летел он на высоте в три раза большей заданной программой полета Ту-144 и такая резкая реакция экипажа неоправдана.
Поэтому одна из первых наших с Тищенко задач состояла в том, чтобы определить взаимное положение самолетов и возможность экипажа Ту-144 увидеть «Мираж III». Мы располагали локационной траекторией обоих самолетов, величиной постоянной высоты полета «Мираж III» и киносъемкой Ту-144 на наборе высоты, сделанной опе­ратором французского телевидения (ORTF). Сопоставив все времена, мы определили взаимное положение самолетов, а, получив из Москвы диаграмму обзора, нашли время, когда пилоты Ту-144 могли увидеть «Мираж III». В это время между самолетами было полтора-два кило­метра. Для членов комиссии (пилотов Болье и Дюдаля) подтвердилось сомнение в необходимости столь резкого перехода в пикирование, как это наблюдалось по любительской пленке, снятой рядом с Гуссанвилем, куда упал самолет.

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-19


Наши эксперты продолжали стоять на своем: первопричина — «Мираж III». Господин Болье взялся смоделировать движение Ту-144 на стенде самолета «Конкорд» в летном исследовательском центре французских ВВС. Мы потом ездили туда смотреть результаты.
Больше всего меня удивило качество дорог, по которым мы ехали со скоростью 160 км/час (я подсмотрел), а я на заднем сиденье свобод­но и четко записывал то, что меня просил Г. П. Свищев.
Из моделирования Болье по данным первого анализа кинопленок получалось, что, начав круто пикировать с высоты порядка 1200 м, экипаж Ту-144 по крайней мере 3—4 секунды не выводил из него само­лет, на что французы обратили серьезное внимание.
По свидетельским показаниям стало известно, что один из корре­спондентов ORTF попросился на борт снять фильм. Бендеров ему от­казал, но взял камеру: «Я сам сниму». Изучение останков показало, что в момент катастрофы Бендеров находился в пилотской кабине с каме­рой, а, следовательно, вероятнее всего, не был привязан и после входа в пикирование мог «навалиться» на одного из пилотов, помешав им выровнять самолет.
Мною в стенах посольства был проведен расчет возможного дви­жения непривязанного члена экипажа, стоящего за спинкой пилот­ского кресла, по полученным нами траекторным материалам и дей­ствующим в кабине перегрузкам. Расчет и сделанные по нему рисунки показали, что «наваливание» могло иметь место, это французам не по­казали, и, что брошенная кинокамера могла попасть в нишу штурвала при его отклонении вперед. Последнее положение Виктор Васильевич Уткин доказал экспериментом, моделируя движение Ту-144 и камеры в ЛИИ в полете на самолете Ту-104.
Вот эти три обстоятельства: непривязанный Бендеров, наличие ки­нокамеры и ниша у штурвала — французы приняли за основные воз­можные причины и на этом стояли, отодвигая «Мираж III» на третий план. Предложения (советских экспертов — «Мираж III» на первое ме­сто, а комиссии — непривязанный Бендеров на первое место) состав­ляли предмет длительного многомесячного спора.
Мы с В. В. Тищенко по 16 мм пленке ORTF, 8 мм любительской пленке и двум фотографиям Ту-144, сделанным с «Миража III», увязав их по времени и месту съемки (ездили к снимавшему французу удо­стовериться в географической точке его балкона) построили траекто­рию полета во времени. По ней определили перегрузки и маневренные отклонения рулей.
 В результате отметили ряд особенностей траектории.
1. На наборе [высоты] (300—400 м) по фотографиям с «Миража III» было видно, что экипаж пытался перевести самолет в горизонталь­ный полет, но перешел опять в набор высоты и стал убирать ПК. То ли у экипажа появилось желание продемонстрировать полностью выход на крейсерскую конфигурацию, то ли у них не хватило отклонения руля для выхода в горизонтальный полет на высоте ~ 400 м, как было задано программой выхода на ВПП для посадки. Нам сказали: «Цыц!», а французы этих особенностей не заметили.
2.  Для ввода в пикирование рули были мгновенно отклонены на 10°, и произошло это одновременно с окончанием уборки ПК.
3.  Подтвердился вывод Болье, что экипаж 3—4 секунды не выво­дил самолет из пикирования.
4.  Примерно через 4 сек. или меньше после начала ввода в пикиро­вание экипаж включил выпуск ПК, возможно для создания кабрирующего момента на вывод самолета из пикирования.
Всему этому французы не придали значения, как и тому, что перед полетом экипаж семь раз выпускал, убирал ПК (показания свидете­лей). Зачем? Наконец, на любительской кинопленке, снятой 2 июня, был виден «клевок» самолета при уборке ПК.
Французы также не связали изменение траектории с уборкой — выпуском ПК. На локационной траектории было видно, что после выпуска ПК для выполнения последнего прохода в посадочной кон­фигурации экипаж направляет самолет на ВПП для посадки, потом с разворотом уходит на ВПП для выполнения показательных полетов, чтобы сделать второй проход уже в посадочной конфигурации с вы­пущенным ПК, шасси и опущенным носовым обтекателем. Наши экс­перты сказали: «Перепутали полосы». (Это Козлов-то?!) Но французы поверили (приняли).
Нам известен случай, когда заслуженный испытательный эки­паж Ту-154 однажды перепутал полосы и вместо аэродрома «Раменское» зашел на посадку на ВПП аэродрома «Быково», но, коснув­шись ВПП, опомнился, «дал газы» и перелетел на ВПП аэродрома «Раменское».
Создается впечатление, что комиссии не надо было искать технические отказы, чтобы не порочить схему Ту-144, похожую на «Конкорд». Им надо было исключить вину Франции (кого-либо из французов), поэтому объяснение причины катастрофы опиралось на сочетание нескольких факторов:
 вероятное присутствие в кабине пилота непривязанного Бендерова;
1.  наличие в кабине кинокамеры «Белл-Хоуэлл»;
2.  присутствие вблизи Ту-144 самолета «Мираж III»;
3.  наличие пазухи (ниши) в нижней части штурвала, куда могла попасть камера и вызвать задержку выхода из пикирования.
На этом, оставив технику «чистой», и согласились через 8 месяцев споров, расчетов изучений...
Руководители авиапромышленности согласились потому, что ни­кто не мог убедительно объяснить: почему М. В. Козлов мог отдать штурвал от себя на ход, эквивалентный отклонению элевонов на 10°, почему не отвернул вправо, зачем поднял самолет на высоту 1200 м и т.д.
Можно было предположить, что штурвал был отдан М. В. Коз­ловым на значительно меньший ход, но из-за большой отдаленности кабины экипажа от центра тяжести отрицательная перегрузка на­ступила в кабине раньше, и непривязанный Бендеров, навалившись с камерой на Козлова, спровоцировал дальнейшее отклонение штур­вала — тогда объяснялась и задержка с выводом. Члены французской комиссии видели в этом объяснение возможной причины катастро­фы. Поэтому и настаивали на своем первом пункте. Согласились и мы потому, что французам после долгих споров стала приходить в голову идея «временного отказа» в системе управления, а это нас совсем не устраивало.
В вышеупомянутой книге «Правда о сверхзвуковых пассажирских самолетах» написано: «Логичная увязка всех известных фактов по­зволяет считать, что техническая версия катастрофы, разработанная Г. А. Черемухиным, наиболее вероятна».
Моя версия состояла в том, что каким-то образом был подклю­чен экспериментальный блок, предназначенный для выяснения во­проса, что же лучше — штатная система Ту-144 или система управ­ления типа Ту-154. Эта версия родилась еще в июне в Париже, так как очевиден был факт скачков отклонения элевонов с моментами выпуска-уборки ПК даже 2 июня. Была известна манера пилотирова­ния Михаила Васильевича Козлова, минимально триммируя штурвал (обнуляя усилия), а сигнал блока на отклонение элевона был про­порционален не стриммированности. По приведенным выше фактам ясно, что экипаж еще в полете 2 июня заметил на самолете дефект, связывающий крайние положения ПК со скачком элевонов, но не увя­зал их величину с усилием на штурвале, т. е. с отсутствием триммиро вания. В результате в горизонтальном полете на высоте 1200 м, когда убралось ПК, включился злополучный блок и при большом усилии на штурвале выдал сигнал 10° отклонения элевонов с вводом в пи­кирование и отрицательной перегрузки в кабине. Включенный эки­пажем через 3—4 секунды выпуск ПК отключил блок, что, вероятно, дало сигнал в 10° рулей, но уже на кабрирование, и привело, в конеч­ном счете, к разрушению самолета. Время 3—4 сек. на выпуск ПК еще раз свидетельствует о том, что экипаж знал связь скачков элевонов по положениям ПК.
То, что экипаж не вывел самолет в горизонтальный полет на высо­те 400 м и с задержкой начал вывод из пикирования, так же могло быть объяснено накопительными сигналами экспериментального блока, пе­редаваемых в комплекс системы управления. Однако тогда было при­нято, что никакие версии, кроме оговоренной, вслух не произносить: всегда найдется ненужное ухо.
Как мог быть включен блок, когда он еще на заводе был отключен штепсельным разъемом? Вероятно, при подготовке самолета к полету в Париж, кто-то из добросовестных и заботливых, увидев отключен­ный ШР, его подключил, не имея ни малейшего представления о при­казе расстыковать его.
Позже я, рассматривая присылаемые Туполеву или мне пись­ма от фирмы «Аэроспасьяль», увидел, что в левом нижнем углу есть указание на то, кому копии этого письма разосланы на фирме «Аэро­спасьяль» для того, чтобы, как я понял, они не предпринимали других действий и решений. Если бы у нас так было, то и на ЖЛИ и ДБ знали бы, что ШР блока соединять нельзя.
Для проведения эксперимента на борту в экспериментальном пульте был свой выключатель блока. Возможно, его включили еще на заводе, проверяя отключен ли ШР и, убедившись, что он расстыко­ван, повернуть обратно забыли.
Дрессировщики говорят, что ни одно живое существо нельзя на­учить закрывать дверь. Недаром на дверях делают пружины — чело­век тоже живое существо, но благодаря «разуму» закрывает, но только свое «логово».
Анализ разрушенной кабины показал отсутствие на эксперимен­тальном пульте защитной крышки. Известно из свидетельских пока­заний, что экипаж открывал пульт, чтобы подстроить так называемые перекрестные связи, и поступил как с дверью, а стоящий за спинкой пилотского кресла вполне мог коленкой включить блок, во всяком слу­чае, включен он был перед полетом или в полете 2 июня.
Почему никто не объяснил экипажу действие блока? А зачем? Он отключен и нечего раньше времени морочить экипажу голову.
К экипажу может быть только одна претензия: почему они, бо­ясь отмены демонстрационного полета 3 июня, и зная, что на Са­лоне Кочергин и Черемухин, не привлекли нас к разбирательству по­лета 2 июня. Уж как-нибудь, зная действие блока и факты их полета, мы разобрались бы в «дефекте» и ничего не сказали бы А. А. Туполеву. Вероятно, экипаж нам не доверял.
Работая с французской комиссией, я начал понимать, что такое в их представлении ответственное поручение и ответственность. В на­чале спора, «что самее» — «Мираж III» или непривязанный член эки­пажа — руководитель группы экспертов В. А. Казаков поехал на прием к министру обороны Франции г-ну Галле и, как он понял, договорился с ним, что «Мираж III» важнее. Довольный, он на общем сборе, по при­вычке стукнув своей большой ладонью по столу, сказал: «Мы с генера­лом Галле договорились, что...»
На это, сложив руки как бы в молитве, генерал Форестье ответил: «Если генералу Галле не нравится, как я работаю, он может меня заме­нить другим председателем. Но я буду делать так, как я считаю нужным».
На улыбающемся лице Василия Александровича «челюсть отвис­ла», как и у всех нас. Нам это было совершенно непонятно.
В конце декабря уже вроде мы договорились с французами, и текст заключения получался. Казаков послал меня первым классом на само­лете компании «Air France» в Москву, чтобы передать на согласова­ние министру авиационной промышленности П. В. Дементьеву проект двух текстов и рукописное личное письмо, с содержанием которого Казаков меня ознакомил.
В ЦК партии уже вся эта «бодяга» надоела. Только в октябре, когда французы работали у нас на фирме, я семь раз перепечатывал проект решения, каждый из которых показывал в ЦК. Там принципиально к тексту все постепенно привыкали, но французы уехали в Париж до­рабатывать его. Когда я, прилетев в Москву, на следующий день при­шел в Министерство, то сначала передал письмо Казакова делопро­изводителю Министра — Минаеву, он написал записку Дементьеву и отдал бумаги секретарю, приложив согласованный с французами вариант заключения от 20 декабря.
Чтобы завершить рассказ о катастрофе Ту-1441973 г. приведу текст письма Казакова от 19 декабря 1973 г. (в его редакции):
 «Уважаемый Петр Васильевич!
 Дело складывается сложно.
 В результате встречи, которая была сегодня, окончатель­но выяснилась позиция французов, смысл которой заключается в следующем.
 Так как нельзя прямо ничем доказать отказ техники, вы­двигаются всякие домыслы о возможности появления в поле­те какого-то временного отказа техники, особенно в системе управления. Далее развивается идея временного затруднения на борту у экипажа до появления «Миража».
 Таким образом, предлагается нам вариант, по которому можно делать вывод, что в технике не выявлено никаких ненор­мальностей в полете, но и нельзя утверждать, однако, что и не было временного отказа техники и временных затруднений у экипажа.
 Установленные же факты неожиданного появления «Ми­ража», наличия на борту непривязанного Бендерова и попада­ния камеры могут быть приняты как совокупность гипотезы, но с отсутствием материального подтверждения, а это зна­чит, что они не могут быть приняты как вероятное объяснение катастрофы.
 Вывод: Следовательно, причины катастрофы не установлены.
 Подписанные ранее частные заключения не отвергаются, но, следуя вышеуказанному объяснению, пытаются их свести на нет путем введения в текст пояснений и сомнений.
 Если согласиться с такой точкой зрения, это значит, что французы полностью развязывают себе руки.
 Поэтому французы сравнительно легко согласились на вне­сение в текст заключения по «Миражу» и на сегодняшней встрече (можно, видимо, считать согласованным) об отсут­ствии отказов техники в полете, хотя окончательно под­тверждение и не дано.
 С французской стороны дальнейших уступок и желания со­гласовать двухсторонний отчет, который устраивал бы нас, не видно и в этих условиях, по нашему мнению, нельзя рассчи­тывать на доброжелательное понимание со стороны Р. Галле.
 Посылаю Вам два варианта проектов заключений (русский и французский), из них видна разница.
 Нужны Ваши советы и рекомендации.
 В свою очередь, считал бы возможным, если согласиться с об­щим заключением «причины катастрофы не установлены», то за­писать во французский текст в раздел общего заключения пункт:
 «расследованием установлено, что на самолете, двигателях и их систем никаких ненормальностей и причин, связанных с ка­тастрофой, не выявлено».
 Желательно получить Ваши указания, как поступить даль­ше, по возможности быстрее».
К письму прилагался текст общего Заключения, который францу­зы готовы были принять:
1.  Имеющиеся элементы не позволили выявить ненормаль­ности в общем функционировании самолета.
2.  Для объяснения катастрофы могла быть выдвинута одна гипотеза. Эта гипотеза базируется на комбинации четырех следующих факторов:
1.  Весьма вероятное присутствие непривязанного члена экипажа — г-на Бендерова — в кабине пилотов.
2.  Присутствие в той же кабине камеры Белл-Хоуэлл ОРТФ.
3.  Присутствие вблизи Ту-144 «Миража Шр».
4.  Наличие выемки в нижней части штурвала Ту-144.
 Однако эта гипотеза не учитывает вполне удовлетвори­тельным образом все отмеченные факты и никаких материаль­ных доказательств для ее подкрепления не было найдено. В этих условиях причины катастрофы остаются неустановленными.
Прочитав все это, Петр Васильевич вызвал меня и спросил: «Ну, что там?» Я, что мог, рассказал. Он выругался и бросил: «Ну, ладно». Потом сказал мне, что передать Казакову. И далее, что надо продол­жить переговоры после Рождества и Нового года и «сообщить, что мы надеемся, что наши предложения будут более внимательно рассмотре­ны и получат положительное решение». (Теперь я нашел у себя мои сумбурные записи его указаний, из которых следовало, что он, в прин­ципе, согласен с приведенным вариантом.)
Потом, еще подумав, сказал: «Ладно, иди, я сам все отправлю». Этим моя аудиенция и закончилась.
Окончательное заключение французской комиссии все того же со­держания было получено в феврале 1974 г.
А за почти три месяца до этого (26 ноября 1973 г.) Коллегия МАП приняла решение «О возобновлении испытаний самолетов ТУ- 144 и проведении необходимых мероприятий». По-существу, под «не­обходимыми мероприятиями» надо было понимать «выдирание с кор­нем» всего, что было связано с экспериментальным блоком, усиление крыла и внесение тех доработок, потребность в которых за это время стала очевидной и не имела отношения к катастрофе. Также до реше­ния французской комиссии возобновились летные испытания нашего самолета, и 13 декабря 1973 г. Ту-144 (бортовой номер 77103) совер­шил свой первый полет. И все это только потому, что все были уверены в отсутствии каких-либо дефектов, способных привести к катастрофе.

Картина дня

наверх