Авиаторы и их друзья

79 090 подписчиков

Свежие комментарии

  • Александр Михайлов
    Владимиру МихайловичуЭтот день в авиац...
  • Leon17 Влад
    "Разработчики утверждают, что ее достаточно для перелета на 322 километра, в том числе ее хватит на перелет из Лондон...Rolls-Royce прове...
  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

На вопрос о самом-самом трудном и опасном отвечал ведущий летчик-испытатель ОКБ Сухого В.Г.Пугачев: "Я могу с полной уверенностью сказать, что в испытательной работе трудно все. Есть более или менее простые задания, которые летчик может выполнить легко. Но испытательная работа в целом трудна тем, что на испытания выходит один единственный экземпляр самолета. Самолета, который делался годы. И присутствие летчика на его борту – это огромная ответственность. К тем отказам, которые могут появиться на новом самолете, добавлять еще какие-то свои ошибки, связанные с собственной непрофессиональностью, неподготовленностью, недопустимо. Иной раз прежде, чем что-то предпринять, стоит семь раз отмерить, понюхать и пощупать и уже потом выполнять. Что же самое опасное? Как только самолет оторвался от земли, уже наступает определенная опасность".
Слово молодому летчику-испытателю ОКБ Сухого Игорю Вотинцеву: "Что самое трудное, самое опасное в испытательной работе? Тут, конечно, у каждого может быть свое мнение. Если в шутку сказать, может быть, самое трудное - это командировки. По сути дела дома не сидим. Иной раз, когда жена начинает "закипать", спасает один аргумент: "А у моряков еще хуже. Плавают по 6-7 месяцев, не выходя на сушу".

А так, конечно, очень интересная работа. В меру опасная. Помимо всего прочего жизнь летчика-испытателя - постоянная учеба. Всегда учишься, особенно у старших товарищей: и в полетах, и в разговорах с ними. Что касается ошибок, то вспоминаются больше всего те, которые повторяются. Можно вспомнить самолет Су-24, достаточно известный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик. Удачный, в принципе, самолет, но как всегда в авиации при каких-то непредвиденных ситуациях экипаж вынужден покидать машину. И вот в течение нескольких лет повторялось: правый летчик, или штурман, покидал успешно машину, а левый - не мог. Еще несколько лет назад были последние потери летчиков, связанные с этой недоработкой, пока ее не устранили". Сложной и самой-самой в иной ситуации для иного самолета может быть работа, которая на другом самолете - обыкновенная.
Испытание по сбросу фонаря в полете на самолете Як-38, выполненное сначала Назаряном, а потом повторенное Белокопытовым, интересно само по себе, и поэтому - несколько слов о нем. Дело в том, что иногда в полете (например, при появлении дыма в кабине) необходимо сбросить фонарь и продолжить полет с открытой кабиной. Обычно проводятся специальные испытания в натурной аэродинамической трубе, но выполняются также и летные испытания со сбросом фонаря. Назарян знал, что полет на истребителе со сброшенным фонарем, вообще говоря, вполне возможен без каких-либо неприятных ощущений даже на сверхзвуковой скорости. Но в том-то и была особенность предстоявшего испытания данного конкретного самолета-спарки, его компоновки, что сложности ожидались при относительно малых, существенно дозвуковых скоростях. Это было известно, в частности, после полета Олега Кононенко на том же Як-38 без фонаря. Хотя о том, что для боевого варианта того же самолета Як-38 сброс фонаря в полете не вызывал никаких особых ощущений у пилота, кроме естественного усиления шума, Назарян знал по собственному опыту полета, когда у него не сработала катапульта: фонарь-то в том полете - сошел. И это, прочувствовал уже сам Назарян в подготовительном полете, на котором благоразумно настоял, взлетая и садясь без фонаря.
Прочувствовал это также Виктор Заболотский, располагавшийся в задней кабине спарки. Причем как раз ему досталось более всего. Уже при разбеге самолета на скорости около 300 км/ч обтекание кабины потоком резко изменилось. На летчиков неожиданно навалилась сильная вибрация. Заболотский - крепкий и честный мужик, как говорит о нем Назарян, видел своими глазами как выгибается под действием дикого потока толстая перегородка из оргстекла между кабинами. Голову летчика могучей силой пригибало под приборную доску и било из стороны в сторону, словно самолет катился по гигантской стиральной доске. Когда Заболотскому становилось совсем невмоготу, он сам убирал обороты двигателя. Летчики дошли до скорости около 600 км/ч и установили, что сколь-нибудь значительное продолжение полета даже в передней кабине без фонаря возможно лишь в некоем довольно узком диапазоне скоростей. Этот подготовительный полет был ценен, кроме того, тем, что позволил ознакомиться с совершенно неожиданным по интенсивности и характеру - воздействием потока.
Сложность предстоявшего испытания состояла также, собственно, в сбросе фонаря: опасались за голову пилота, причем в буквальном смысле слова. Именно поэтому решено было выполнить полеты подальше от людских глаз. К тому же не было полной уверенности, что фонарь при сбросе не заденет также вертикальное оперение самолета. Поначалу предполагалось, что эту работу выполнит Кононенко. После его гибели и после того, как к ней охладел его дублер, задание поручили Назаряну. Перед испытанием Назаряна вызвал начальник института Виктор Васильевич Уткин и сказал откровенно, честно: "Я тебя уважаю, ценю. Но летай подальше!". Решено было провести сброс над морем. Любопытная деталь, не добавившая энтузиазма Назаряну: бортовой номер Яка, на котором ему предстояло летать - оказался 46, а бортовой номер такой же машины, на которой только что в море же, но в другом, погиб Кононенко, был 45. К счастью, в полете у Назаряна все обошлось вполне благополучно. Назарян рассказывал об этом так: "Ведущий инженер требовал перед полетом, чтоб я при сбросе максимально возможно пригнулся. Но отстегнуть ремни я не мог - это палка о двух концах. Вышел на скорость около 500 км/ч - она внутри того относительно благоприятного диапазона - примерно за 8-10 км до береговой черты; левой рукой зажал ручку, а правой откинул колпак. Нагнулся в пределах того, что позволяли привязные ремни, на мгновенье подумал о том, что остальное уже не в моей власти, и нажал кнопку под колпаком. Фонарь: - Чок! - сошел безболезненно и для меня, и для самолета. А ощущение - навалилось сразу - уже знакомое: мгновенно начались колотун и шум. Немедля после этого - пошел к третьему развороту, подрезал и - на посадку".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Носовая часть Як-38

Однажды Назаряну поручили работу - вроде бы самую обычную - взлет истребителя МиГ-21 с грунта. Машина ему была хорошо знакома, любима еще с училища. Необычность состояла в том, что вес машины был намного больше нормального - настолько, что потребовалось даже усиление стоек шасси. Кроме того, предстояло взлетать и садиться на аэродроме в Луховицах, где грунт был просто кошмарным, по определению Назаряна. Поэтому, казалось бы элементарные полеты, особенно взлет, стали весьма опасными. Летчик-испытатель ЛИИ Анатолий Грищенко - свидетель этих взлетов рассказывал мне о них как о чем-то страшном: после того, как самолет набирал какую-то скорость, он начинал качаться по тангажу, отрывался, падал, ударялся, снова отрывался и снова ударялся - козел за козлом. Назарян же, видевший все как бы изнутри, но на которого большое впечатление произвели также увиденные позже кадры киносъемки, говорил, что тогда его более всего поразил МиГ-21: "Тут с ним такие чудеса творились во время этих взлетов и посадок, и выдержал, черт!"
Меня же во всей этой истории удивила одна деталь. Однажды перед самым стартом, вырулив уже, Назарян почувствовал какую-то малую необычность в амортизации передней стойки. Если б это было на бетоне или на твердом грунте, в этом не было бы ничего удивительного для профессионала, но на столь мягком грунте почувствовать - что-то неладное. Самолет в это время находился далеко от КДП, осмотреть его было некому, да и сомнения у летчика были не слишком основательные. Поэтому он решил, не заглушая двигателя и открыв фонарь, вылезти, точнее высунуться максимально возможно из кабины и, оперевшись как-то ногами и повиснув, оглядеть стойку. Он увидел, что корд переднего колеса разрушен. А ведь он был близок к тому, чтобы отмахнуться от подозрения. «Что было бы тогда, если б побежал? - возможно стойка сломалась бы. Это совсем нехорошо на взлете. Но если бы и оторвался благополучно, садиться пришлось бы "на живот". А на такой грунт и с колесами страшно садиться». Если верно, что посадка - сложнейший элемент полета, то тем более это верно для обычного, не вертикально взлетающего и садящегося самолета, базирующегося на корабле.
Одна из сложностей посадки на корабль связана с тем, что за его кормой при движении образуется сложное вихревое возмущение воздуха. (Корабли должны двигаться. При застопоренных машинах на корабль типа "Тбилиси" самолетам Су-27 и МиГ-29 садиться практически невозможно). Замеры показывают, что сбегающие с надстроек корабля и прежде всего с высокого трамплина на носу и центральной надстройки вихри имеют сложную "плавающую" структуру. Так что самолет при подходе к палубе может столкнуться как с восходящим, так и с нисходящим мощным вихрем. Поначалу летчики тренировались на земле, в Саках, где был построен наземный трамплин с системой аэрофинишеров. Потом стали облетывать корабль. Заходили на посадку, проходили мимо высоченной надстройки корабля, расположенной сбоку вблизи взлетно-посадочной полосы. Привыкнув, стали приближаться к ВПП, касаться ее. Первым в ноябре 1989 г. сел на палубу корабля, носившего тогда название "Тбилиси", В.Г. Пугачев на самолете Су-27.
А первым взлетел с корабля на самолете МиГ-29 Т.О.Аубакиров - летчик-испытатель ОКБ Микояна и будущий летчик-космонавт. Со временем были выполнены и ночные полеты. Конечно, все это было бы невозможно без специальной оптической системы посадки, использование которой отрабатывалось еще на земле, в Саках. Первые летчики, освоившие взлет и посадку на корабль, проделали огромную и в психологическом, и в профессиональном планах работу, а также помогли подготовить военных летчиков. Из опыта войны во Вьетнаме, где очень многие боевые операции выполнялись ночью, с авианосцев, американские врачи выяснили, что изменение пульса, давления и температуры тела летчика не столь велики при обстреле его самолета, сколь при заходе на посадку на корабль, ночью. "Это, видимо, квинтэссенция человеческой деятельности, - считал Э.В.Елян, - основательно знакомившийся со многими американскими данными по "палубной тематике". Один американский летчик, летавший на F-15E, выполнявший на нем многие боевые операции с бомбами и ракетами, назвал посадку на палубу авианосца пределом испытаний. А Александр Васильевич Федотов, взлетавший с наземного стометрового трамплина после А.Г.Фастовца, говорил: "Я не верил, что это так страшно".
Условия работы летчиков на авианосцах, по американским данным, настолько сложны, что им позволяют обычно делать в день максимум один полет, и лишь в боевых условиях - два-три полета. Дело в том, что из-за больших перегрузок, особенно когда самолет садится и тормозится аэрофинишером, летчики получают травмы, образуются микротрещины в костных структурах, для заживления которых, как и повреждений глаза, требуется от нескольких часов до нескольких суток отдыха. Так что в новой для нас во многом "корабельной тематике" существенное значение имело максимально возможное облегчение условий работы летчика, как необходимое условие повышения эффективности всего комплекса корабль - самолет. В этой работе большую роль сыграли специалисты ЦАГИ и ЛИИ, в частности, Кирилл Васильевич Захаров.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle

"На нашу долю, - говорил один из участников исследований Э.В.Елян, - мою и моих товарищей, среди которых есть и летчики-испытатели в прошлом, досталась подготовительная работа. Мы подключились к работе, когда корабль создавался, участвовали в макетных и прочих комиссиях. В конечном итоге мы занимались созданием поста офицера визуальной посадки и поста руководителя полетов. Насколько многообразны системы самолета, настолько многочисленны опасные ситуации, поджидающие летчика-испытателя. Но бывают и курьезные случаи. Однажды Н.В.Казаряну было дано задание проверить антиобледенительную систему. По программе, помимо других операций, он должен был нажать на высоте 5000 м кнопку впрыска спирта на наружную поверхность лобового стекла. Высота не имела принципиального значения, может быть поэтому летчик вспомнил об этом задании, идя уже на посадку на своем МиГ-21. Летчик успел снять маску, выпустил шасси, и тут-то на третьем развороте вспомнил про кнопку антиобледенительной системы. Тут же нажал ее. И быстро почувствовал: весь спирт оказался - в кабине! Летчик вспоминал: «Чувствую - задыхаюсь. Успел прокричать: "На третьем! Обеспечьте посадку!" Схватил маску, надел ее. И кратчайшим путем пошел к полосе. Потом, естественно, разобрались, в чем было дело. Но вот, случается и такое».
Прежде одной из наиболее частых причин аварий и катастроф самолетов были пожары на борту. Главным образом это было связано с первоначальным, "младенческим" несовершенством моторов и двигателей - поршневых, реактивных и особенно, пожалуй, первых жидкостно-ракетных двигателей. Не случайно М.М.Громов, расставляя "приоритеты опасности", на первое место вывел именно пожар: "Пожар в воздухе, бафтинг, флаттер, всевозможные срывы потока, доводящие иногда до штопора, обледенение прозрачных поверхностей кабины, почти полностью исключающее возможность благополучного приземления, отказ управления в самые неожиданные моменты и в самых различных режимах полета и другие разнообразные до бесконечности опасные явления стоят на пути освоения нового самолета".
В свое время из-за частых пожаров американцы назвали свои знаменитые летающие крепости "Суперфортресс" B-29 летающими факелами. Еще большую опасность представляла "сцепка" самолета B-29 как носителя и подвешенных под ним экспериментальных самолетов, например самолета X-1 фирмы "Белл Скайрокет" с жидкостным ракетным двигателем. Эти двигатели (ЖРД) имели обыкновение не только гореть, но и взрываться. Такое случалось и у нас. Например, у Г.М.Шиянова на Ла-7 с жидкостным ракетным ускорителем. Шиянову, возможно, больше, чем другим, "везло" именно на пожары. Даже на самолетах с дизельными двигателями. Он, в частности, испытывал дизеля на машинах конструктора В.Г.Ермолаева Ер-2.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Ер-2

Они имели турбокомпрессоры, у которых нередко разрывались диски и отлетали лопатки компрессора. Как правило, перебивало топливную магистраль со всеми "вытекающими" (в буквальном смысле этого слова) неприятными последствиями. Большие осложнения были у Шиянова на машине Туполева по тем же двигательным делам. "Из 27 полетов, - рассказывал Шиянов, - я только три раза возвращался нормально. Обязательно что-нибудь да случалось. Пожары были и всякое такое". Я спрашивал Георгия Михайловича: "Но ведь дизели-то не должны были гореть особо?". А он усмехался: "Очень здорово горели. Прекрасно горели".
Старейший сотрудник ЦАГИ Лев Сергеевич Попов, крупный специалист в области флаттера, рассказывал как-то об одном из ярких впечатлений юношества, которое прошло в подмосковном Егорьевске, где было расположено летное училище, курсантом которого был Валерий Чкалов. В памяти остались воспоминания об уличных проделках в маленьком городке молодых, проказливых и гораздых на выдумку курсантов. Но глубже, печальнее и живее другое воспоминание. О частых похоронах погибших летчиков. Почему-то чаще всего аварии и катастрофы, связанные не только с недостатком мастерства начинающих летчиков, но и с недостаточной надежностью моторов, самолета в целом, сопровождались пожарами или ими вызывались. Так что похоронные процессии запомнились еще и паленым запахом и тем, как быстро росло число традиционных в то время пропеллеров на могилах погибших летчиков на городском кладбище.
Пожары случаются, к несчастью, и на современных самолетах. Вспоминается история, связанная с В.Н.Бендеровым. Но прежде два слова о нем самом. Как-то члены экипажа Ту-144 оказались в Армении. Их пригласил к себе католикос. Вазген I тепло приветствовал каждого гостя из Москвы и в своем кратком выступлении заметил, что в Армении внимательно следят за добрыми делами своих сынов, где бы они ни были и чем бы они ни занимались. Приятно отметить, сказал католикос, что в экипаже испытателей первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 даже два наших земляка. Эта информация оказалась новостью для многих и, что самое интересное, для Еляна. Он и понятия не имел, кто же второй? Но католикос уже назвал фамилию Бендерова и отметил, что его отец, астраханский врач Бендерян, давно известен своим служением людям... Рассказывая позже об этой встрече и о Бендерове, Елян сказал, что у Владимира Николаевича при всем прочем была феноменальная память и он был большой умницей как инженер: "Однажды он спас в полете Б.П.Бугаева - министра гражданской авиации и его экипаж на Ту-104 - он летел с ними. А в другой раз - спас нас на Ту-144. С Бугаевым было так: отказали двигатели. Бугаев, пилотировавший машину, растерялся, не помогли ему и члены экипажа. Бендеров же во всем быстро разобрался и восстановил нормальную работу двигателей.
Со 144-й произошло следующее. Мы летели из Берлина в Москву. В ГДР мы прилетали специально для того, чтобы во время одного из перерывов съезда Социалистической единой партии Германии подняться с аэродрома Шенефельд, где мы базировались, и пройти на малой высоте (около 150 м) над Берлином и над делегатами съезда, вышедшими на площадь, чтобы увидеть в воздухе очередной триумф социализма. Пришлось договариваться со всеми зонами разделенного Берлина, сделали круг над самым центром, над берлинцами, а потом самолет взял курс на Москву. Поднялись мы на высоту 8 км, но в процессе набора высоты заметили какие-то неполадки в расходомере или топливомере. Ведущий инженер и бортинженер спорили между собой о причинах, говорили о том, что накануне шел дождь - это, якобы, его влияние, барахлят, мол, приборы, а так - все в норме!
Я слушал-слушал, молчал, а потом позвал из салона руководителя летных испытаний Ту-144 В.Н.Бендерова. Он вместе с Ю.Т.Селиверстовым разобрался и тут же уверенно сказал, что мы теряем топливо, и надо немедленно садиться. Мы запросили посадку в Польше, приземлились и обнаружили, что у нас действительно вытекало топливо. Со скоростью - примерно 100 тонн в час". На этот раз явная опасность пожара была устранена, но она подстерегла смешанный экипаж ОКБ и ГосНИИ ГА. Упомянутая ранее аварийная посадка произошла 23 мая 1978 г. Случай этот, по словам Э.В.Еляна, прежде всего, подтверждает старое правило, по которому ни один член экипажа не имеет права без разрешения или оповещения командира корабля производить какие бы то ни было действия на борту. В этом сдаточном полете на левом кресле находился летчик-испытатель ГосНИИ ГА В.Д.Попов, а на правом - сдававший машину Аэрофлоту командир экипажа Э.В.Елян. Кроме него от ОКБ в экипаже были ведущий инженер В.М.Кулеш и бортинженер О.Н.Николаев. Еще четверо членов экипажа: ведущий инженер В.А.Исаев, бортинженер В.Л.Венедиктов, штурман В.В.Везигин и специалист по двигателям В.Н.Столповский были от ГосНИИ ГА.
Этот сдаточный полет был вторым. В нем предстояло выйти на сверхзвуковую скорость, а затем, уменьшив скорость, выполнить на высоте 3000 м запуск вспомогательной силовой установки (ВСУ). «Как выяснилось позже, - рассказывал Эдуард Ваганович, - уже при разгоне появилась разница в показаниях расходомера и топливомера. Ведущий инженер и два бортинженера увидели эту разницу, посовещались между собой и, ничего нам не говоря, выровняли показания в сторону уменьшения остатка топлива. "Сходили" на сверхзвук, вернулись - разница возросла. Они опять выровняли показания в сторону уменьшения и вновь - нам ни слова! Когда стали запускать ВСУ, она у нас с первого раза не запустилась. У меня в этот момент что-то внутри восстало. Я без видимых причин, по какому-то предчувствию стал нервничать и предложил: "Хватит! Идем домой!" Я знал о неприятностях с ВСУ, бывали с ней и пожары, была даже катастрофа на одном из зарубежных самолетов. И какой-то внутренний голос протестовал против продолжения работы. Но ведущий инженер убеждал, что это неоправдано, потому что не вышло запланированное время полета, в которое обычно желательно уложиться в сдаточном полете. Словом, когда мы развернулись в сторону от аэродрома и стали запускать ВСУ во второй раз, вспыхнул пожар. Оказывается, текло топливо. Текло, но, видимо, не так, как во время перелета из Германии, когда Ю.Т.Селиверстов и В.Н.Бендеров поняли это, доложили нам, летчикам, и мы благополучно сели. Надо было, конечно, и на этот раз доложить летчикам. Но инженеры понадеялись на себя и вот...». Причину течи топлива в отсеке правого крыла, где располагалась ВСУ, удалось установить гораздо позже, после того, как в одном из полетов эта течь повторилась. Но так как запуск ВСУ в воздухе не производился, то пожара не произошло, и место течи можно было увидеть, что называется, своими глазами. Елян, с которым мы были знакомы тогда еще не очень хорошо, замолчал и стал долго, неотрывно смотреть в окно. Я понимал, что его мысли далеко, в той очень непростой даже для него аварийной ситуации. Пауза затягивалась. Боясь, как бы разговор на этом не прервался, решился спросить: "Эдуард Ваганович, не могли бы все же рассказать о происшедшем немного подробнее и, если можно, то и о своем состоянии - подробнее?" Елян продолжал молчать. Потом медленно повернул голову, внимательно посмотрел мне в глаза и спросил: "Тебе это зачем? Наверное, наслушался всякой всячины обо мне?" Я ничего не ответил, но был благодарен ему - он освободил от неприятных для нас обоих вопросов. Действительно, ходило много всяких слухов в Жуковском, в котором Елян когда-то жил.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Ту-144. 3 июня 1973 г.  Ле Бурже.

Он еще долго молчал, а затем без особого желания проговорил: "Хорошо, постараюсь рассказать более подробно, но с одним условием: если когда-нибудь надумаешь писать об этом, а я буду еще жив, то обязательно покажи свои записи перед тем, как печатать. А то был случай, когда один корреспондент из Свердловска, фамилию называть не буду, позвонил по телефону и взял у меня интервью для своей газеты, связанное с катастрофой Ту-144 3 июня 1973 г. в Париже. Я, как чувствовал, предупредил его, чтобы он перед тем, как напечатать в газете, позвонил и зачитал текст. Он обещал. Но когда прислали газету в Москву, то оказалось, что в заметке перепутаны фамилии погибших членов экипажа. Мне позвонил Юрий Трофимович Селиверстов - мой бессменный инженер на опытном самолете Ту-144, прекрасный специалист, человек, которого я очень уважаю, и говорит: "Что же ты, Ваганыч, меня похоронил?! Вот тут корреспондент из Свердловска пишет, что брал у тебя интервью и... Ты что? Был ли ты трезв? Как это так, я ведь пока жив!" Пытался его успокоить, говорю, мол, какое-то недоразумение, текста я не видел и все такое прочее. А состояние-то - представляешь? Тут же позвонил в Свердловск этому "специалисту". Больше он не возникал". Я стал успокаивать Эдуарда Вагановича: "Конечно, обязательно дам Вам прочитать написанное, разве можно иначе?".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Ту-144Д СССР-77114

"Ну, слушай. Когда все это началось, а двигатели быстро один за другим вышли из строя и стало ясно, что самолет устойчиво горит, а введенные в работу противопожарные системы погасить пожар не смогли, необходимо было принять решение: бросать или сажать. Кругом лес. До аэродрома далеко. Снижаемся. Левый летчик - Вячеслав Дмитриевич Попов выразительно посмотрел на меня и мотнул головой, задавая немой вопрос: прыгаем? Я ему показал на его высотомер - высота ниже 1500 м, самолет быстро снижается. Затем показал назад, в фюзеляж, там - черный дым. Для покидания самолета необходимо добраться до люка аварийного покидания. Он расположен как раз в фюзеляже, его надо было открывать вручную. А затем прыгать на горящие двигатели? Показываю Попову левой рукой - смотри, мол, куда можно сесть, сам-то я впереди и ничего не вижу, у меня перед физиономией клубы черного дыма". Елян замолчал, словно задавая немой вопрос: "Понял?" "Нет, - отвечаю, - не понял. Почему у Вас дым, а у Попова - как будто его нет?". "Слушай дальше. Поскольку пожар начался в правом отсеке крыла, где располагалась ВСУ и два правых двигателя, откуда шли трубопроводы систем кондиционирования воздуха (СКВ) фюзеляжа и рабочего места правого летчика, то поток густого черного дыма с какими-то черными хлопьями поступал с большой скоростью в фюзеляж и правую половину кабины летчиков. Бортинженер по моей команде пытался перекрыть эту СКВ, но поток не прекратился, а дым стал более густым. Видимо, перекрывные краны СКВ вышли из строя, а пожар усиливался. Напомню, введенные в действие в самом начале имевшиеся противопожарные системы так пожар и не погасили. Обильный дым, поступавший на правое лобовое стекло, мало того, что полностью изолировал передний обзор, но и скатывался прямо на мою голову, клубясь и лишь немного рассеиваясь. Но дышать от этого было не легче. Кислородная маска моя оказалась не на месте, и я так и не смог ее укрепить. Короче говоря, я просто-напросто задыхался от этого ядовитого воздуха, глаза слезились, в горле сильно першило, временами душили приступы надрывного кашля, и я старался не потерять ориентацию. Так как нормального вдоха делать не мог, то дыхание держал йоговское (короткий вдох и очень длинный выдох)... На наше счастье, левая СКВ перекрылась, и перед глазами Попова было чистое лобовое стекло. "Теперь понял?" Отвечаю коротко: "Да!". "Ну так вот, Попов показывает мне рукой, куда можно попытаться сесть. Я потянулся в его сторону и увидел через лобовое стекло небольшую площадку: слева - деревня, справа - лес. Махнул утвердительно левой рукой несколько раз - мол, давай быстрей к земле. Задыхаюсь, говорить не могу. Но надо что-нибудь сообщить на наш аэродром по радио. Сумел выкрикнуть: "Падаем, падаем!" Тут же определил боковым зрением, что земля близко - справа появились верхушки деревьев, повернул голову направо, и по перемещению линии верхушек леса контролировал усилия на штурвале - боялся, как бы мы не "взмыли", то есть не ушли бы вверх - скорость-то была большая, около 400 км/ч. Но Попов - молодец. Все делал, как надо.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

кабина Ту-144Д

Причем внешне совершенно спокойно. Я за ним наблюдал. Ведь теперь судьба всех членов экипажа была в его руках. Все, кто остался жив, благодарны ему". Немного помолчав, Елян добавил: «Если бы ты знал, какая злость у меня появилась после того, как понял, что машина горит и спасти ее невозможно. Причем эта злость нарастала на фоне мыслей о том, что гибнет наш первый серийный самолет, который должен быть начать пассажирские перевозки на Хабаровск. Неудобно приводить слова, которыми я наградил мысленно яйцеголовых (так мы иногда называем инженеров-ученых, создающих авиационную технику). Ну, то есть никаких мыслей о себе не было ни одной секунды, только боялся задохнуться от этого проклятого дыма. Ну, для этого, кроме редкого дыхания, пришлось напрячь свой организм, как это принято делать на больших перегрузках: или кричишь (на выдохе), или делаешь выдох с голосовым звуком. А бросить штурвал не мог. В последнюю секунду подумал, если машина развалится, то пусть хоть мои руки останутся с этим штурвалом... Думал, на кой хрен мне жизнь, если не смог, как командир, уберечь такой самолет. По привычке истребителя я привязываюсь, как правило, только поперечным набедренным ремнем и не привязываюсь плечевыми ремнями. Это усугубило мое положение. Удар был сильным. Боль была такая, что на какое-то время я потерял сознание. Когда открыл глаза - вижу никого рядом нет. Руки - на штурвале, левая форточка открыта, тихо. Крикнул: "Кто есть?" Тишина. Оглянулся и увидел "стену" земли в том месте, где находился бортинженер. Я перед самой посадкой заставил открыть форточку слева и открыл свою - справа, иначе бы заклинило, и после посадки могли их не открыть. Свесился я, в конце концов, в свою форточку, нашел силы отстегнуться - у меня был поврежден позвоночник. Подбежали ребята, не удержали, когда я вывалился. Ударился о землю, да так сильно, что снова стало плохо. Пришел в себя. Кулеш и другие ребята перенесли меня от самолета. Стали искать членов экипажа. Оказалось, что нет двоих ребят - бортинженеров, их подмяло землей, пробившейся в кабину через пролом. Все остальные были живы. Травмы получили еще двое: у Попова - позвоночник, у штурмана Везигина - перелом ноги. Пожар, начавшийся на высоте 3000 м, был очень сильным, как говорили очевидцы на земле. Отваливались оплавленные части, а пламя за самолетом было очень протяженным, по словам очевидцев, "длиной - как самолет". А это около 70 м! После приземления самолет перестал гореть. Пожар погасила земля».
Здесь уместно привести характеристику В.Д.Попова, данную Э.В.Еляном: "В.Д.Попов - один из самых ярких летчиков-испытателей ГосНИИ ГА. Я с ним много летал и не могу не отметить его аккуратность, исполнительность, строгую дисциплинированность. Он всегда тщательно готовился к выполнению программы испытаний, дотошно разбирался во всех неясностях, был пытлив и любознателен. Он и человек хороший - приятный в общении, открытый людям. Я знал многих летчиков в ГосНИИ ГА. Среди них много незаурядных профессионалов. В.Д.Попов, как мне представляется, стал там летчиком-испытателем нового поколения. Он как бы начал свой отсчет". Однажды я спросил Норайра Вагинаковича Казаряна, а был у него когда-нибудь пожар. Он ответил: «Нет, слава Богу, не было. Впрочем. На МиГ-25 на первых порах у нас практически в каждом полете - мы уже к этому привыкли - случались ложные пожары. Каждый раз женский голос системы оповещения сообщал нам, что у нас пожар левого или правого двигателя. И каждый раз оказывалось, что это ложное срабатывание. Единственный раз на моей памяти пожар на МиГ-25 случился у генерал-лейтенанта А.Л.Кадомцева. Я как раз выпускал его на этой машине в Ахтубинске. И он погиб в моей каске и в моем летном костюме. Я его сам усадил в кабину перед тем полетом, и он полетел. Я его перед этим уговаривал не лететь на этой, сырой еще, недоведенной машине. Он же возразил: "Артем Иванович Микоян разрешил мне полететь. Ты мне покажи, что и как. У меня скоро будет совещание по этой новой важнейшей машине. Как же это так, чтобы командующий авиацией ПВО не был с ней знаком!" Человек он был толковый и очень хороший, да и летчиком был хорошим. Я ему говорю: "Но один полет ничего не даст".
Однако он настоял. Только взлетел, прибегает инженер и говорит: "Слушай, Кадомцев горит! Пожар двигателя!" Ведь столь серьезное оповещение передается не только летчику, но и идет в эфир. Я успокаиваю инженера: "Передай руководителю, что все нормально, это бывает". Тут же ответили: "Нет, горит на самом деле!" Кадомцев тревожно сообщил: "Женщина" говорит, что у меня пожар, пожар!" Ему передали указание: развернуться и возвращаться на "точку". Но когда мы все увидели, что возвращающаяся машина горит, словно электрон, летчику передали команду: "Отверните вправо и катапультируйтесь!" С этого момента до момента падения машины прошло около 4 мин. И никакого ответа от летчика не последовало. Это случилось перед майскими праздниками в 1969 г.». О том же я спросил и Назаряна: "Ну, а пожар-то у тебя бывал?" Он, улыбнувшись и помявшись, ответил: «Был, и очень памятный. Однажды я только закончил испытания в Феодосии по сбросу фонаря. Меня В.П.Васин предупредил тогда, чтоб я сразу после полета, не мешкая, летел домой. Я знал, что в ЛИИ меня ждет важная срочная работа, связанная с отработкой ВКР на земле. Но улетал с некоторым сожалением, потому что в тот же день, здесь же над морем должен был повторить сброс фонаря военный летчик Коля Белокопытов. Прилетаю к нам, в ЛИИ (первым пилотом, помнится, был Толбоев; на Ан-24 летели - долгая дорога). Только сели, автобус подвез нас к КДП, и по селектору диспетчер объявляет: "Срочно к Васину!" Поднимаюсь. Он говорит: "Хорошо, что прилетел. Два часа тебе на отдых, и идем поднимать машину". Момент волнующий. Какой там отдых. Надо было поднимать с нашей полосы Як-38.
Происходило это после гибели Олега Кононенко, когда во всю технологию взлета, во взаимодействие подъемных двигателей и поворота сопла подъемно-маршевого двигателя, в систему управления, казалось бы, знакомого самолета внесли коренные новшества. Было очевидно, что предстоявший взлет с коротким разбегом, который готовился здесь для последующей реализации на корабле, будет и по ощущениям летчика, и по его конечному итогу взлетом новой, по существу, машины. Она была новой и в буквальном смысле слова. Только с завода. И с ней у нас много возились здесь инженеры, специалисты, готовя к испытаниям, результаты которых ждали высокие руководители. Какой уж тут сон, отдых? Привез меня Васин к самолету на собственной машине, переоделся я, и пошли поднимать. Сел в кабину. Начал подъем. Дал обороты. Машина стала медленно отрываться. Оторвалась, и тут же начался помпаж. Нос самолета сразу падает, я ставлю "стоп-три" - одним движением останавливаю все три двигателя. Очевидно, во время помпажа был очень энергичный заброс температуры. Открываю фонарь. Чувствую, что горит машина. Снизу, сразу за кабиной летчика находятся нижние створки подъемного двигателя, и вот в этом районе - пожар. Вижу едет уже пожарная машина, а я соображаю, как бы выпрыгнуть. Подъезжает пожарка, у пожарника в руках брандспойт. Чую, клянусь, что (вот, сейчас!) он ударит по мне струей. А я в чистеньком зеленом комбинезоне. Да комбинезон - ладно, но кабина-то свежая, блестит. И он как даст туда струей ржавой пены. Я весь в этой рыжей грязи и вся кабина. А горит-то внизу. Я кричу: "Дурень, вниз, туда где горит, дай!" Когда спустился и когда загасили огонь, уже поостыл. Вот так у нас с Валентином Петровичем неудачно сложился доклад высокому начальству о подъеме машины. Я переоделся, Васин сам привез меня домой и говорит: "Сейчас - стакан водки, и в постель! У тебя очень интенсивные сутки были - последние!" В тот же вечер я узнал, что Коля Белокопытов погиб, - выполнил сброс фонаря над морем, перегонял машину на аэродром в Феодосию и упал на шоссе рядом с полосой. У него отказал подъемный двигатель и оказался неисправным автомат катапультирования». Завершая эту главу, хотелось бы, по возможности, уменьшить неоправданные страхи и подчеркнуть, что при надлежащей подготовке людей и техники к летным испытаниям вероятность да и опасность описанных происшествий могут быть доведены до весьма низкого уровня. Надо лишь помнить об опасности и готовиться к ней.

ОШИБКИ

Суть ошибки порой совершенно несоизмерима с мерой осложнений и даже страданий, ею вызываемых. Есть ошибки, которые можно отнести к разряду неизбежных в сложной неизведанной области, хотя на ее пути выстраивают обычно всевозможные ловушки, фильтры, преграды в виде всякого рода вычислительных систем, комплексов программ расчета, стендов, тренажеров, лабораторий во главе с человеком. Но есть ошибки недопустимые, элементарные по своей сути, однако столь же чреватые по своим возможным последствиям, как ошибки естественные. К примеру, ошибку, которая не позволила сработать катапульте во время аварийной посадки Назаряна на болото в Белоомуте, иначе, как недопустимой, глупой, не назовешь. Но прежде чем раскрыть ее, вернемся к перипетиям той посадки. Помимо того, что это позволит сопоставить причину и следствие, мы получим возможность уточнить некоторые детали, еще раз посмотреть на обстоятельства той посадки с разных точек зрения глазами разных людей.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Ми-6А

Анатолий Демьянович Грищенко - летчик-испытатель, хорошо знавший Назаряна и летавший с ним в качестве инструктора на вертолетах, немедленно вылетел к месту предполагаемого катапультирования Назаряна в Белоомут вместе с бригадой спасателей, врачей и заместителем начальника летно-испытательного центра ЛИИ В.И.Лойчиковым. Много позже Грищенко рассказывал: "Когда в драматической ситуации Назарян передал, что катапульта не работает, все в эфире переключились на него. Ближе всего к Назаряну в воздухе были экипаж В.И. Слабчука на Ил-18, а также вертолет Ми-6 с В.П.Сомовым и Ю.Г.Ивченко. Они первыми поддержали Назаряна. Вертолетчики, хорошо знавшие и видевшие всю обстановку, стали подсказывать ему, где лучше садиться. Назарян вышел на болотистое мелколесье с осушительными канавами, и все, что от него теперь зависело, выполнил блестяще.
Сел он великолепно. Когда мы прилетели, его уже забрали - целого и невредимого - на вертолете. Надо было видеть Лойчикова, его страдания все это время, пока, сгорбившись и обхватив голову, он слушал переговоры в эфире. Ведь именно он принял решение об этом катапультировании. К тому же он был не только нашим начальником, но и нашим товарищем, таким же летчиком". Юрий Ивченко - второй пилот экипажа Ми-6, забравшего Назаряна из Белоомута, вспоминал: "Когда я понял, что Назарян будет садиться, я нажал кнопку переговоров и прокричал: "Валентин, слева от тебя болото!" Я-то, вертолетчик, эти места знал: там был участок сгоревшего когда-то леса, осталось мелколесье и мягкая болотистая почва, по которой можно ходить". Назарян голоса своего товарища в эфире не слышал, но ему посчастливилось, причем в последний момент, увидеть и выйти примерно на то место, куда его направлял Ивченко.
Назарян дополнил позже рассказ товарища: «Когда я убедился, что катапульта не стреляет, бросил эти катапультные держки, взялся за ручку, подумав: хорошо, что поставил автопилот на стабилизацию. Двигатель я не выключил по счастливой случайности - топливо было на исходе, и в этом не было необходимости, хотя в эфире настойчиво предлагали остановить мотор. Но малый запас топлива (100-110 л, максимум на одну минуту полета) требовал быстрых действий. С высоты 3000 м, которые надо было сразу "съесть", я выполнил переворот и оказался рядом с землей. Забегая вперед, скажу, что только начав летать на вертолетах, смог почувствовать, что знаю эту местность. Ведь летая на истребителе, ничего на земле не увидишь: взлетел, нос кверху и ушел. Потом пришел с высоты и "упал" на полосу. А вертолетчик все видит внизу. Так вот, выйдя к земле, увидел ровную площадку, но с идущими поперек какими-то грядками. Опасаясь, что машина, стукнувшись носом в какую-нибудь из них, может скапотировать, решил идти к лесу, на опушку. Но там оказались вековые деревья. Посмотрел на топливомер - стрелка уже зашла за ноль. Вижу, надо "ткнуть" влево. Выполняю осторожный доворот, сектор газа не трогаю, боюсь двигатель вот-вот остановится, выпустил шасси, закрылки, поднял оба защитных колпака кнопок тормозного парашюта и решил: "Бог с ним, сажусь перед собой!" В полной уверенности, что при первом же касании колес меня выстрелит (кресло-то расчековано). Обо всем последовавшем затем я уже рассказывал, только хотел бы добавить, о чем я думал в те секунды. Первое: благодарность двигателю за то, что остановился в момент касания - не раньше. Второе: когда при пробеге был близок уже к тому, чтоб перевернуться из-за повреждения колеса и узкоколейности этого конкретного экземпляра машины, то подумал, что скажут наши ребята-летчики: "Мужик собрал себя в кулак, все сделал, а тут в самом конце - не повезло". Но машина устояла, слава богу. Остановившись, в полной абсолютной тишине передал: "Я сел".
Слабчук спросил: "Как сел, Валя?" Я ответил: "Нормально", - и обесточил машину. Понимал, что надо спешить: обшивка самолета нагрелась, скользя по грунту; боялся, что это может "потревожить" теперь катапульту. Но понимал также, что если отсоединю замок парашюта на груди (а иначе не вылезешь из кабины), то потеряю последний шанс остаться живым при возможном выстреле катапульты. Подумал также, что выбора нет: даже если прилетят спасатели - вряд ли подойдут: они-то знают, что может выстрелить. Я вот недавно у Толи Квочура смотрел видеозаписи о его аварийном катапультировании в Ле Бурже: две пожарные машины подъехали, поливают сгорающий, никому не нужный самолет, рядом лежит летчик. Кто-то к нему хочет подойти, но его отговаривают и он отходит - мало ли что может быть». У Юрия Ивченко на этот счет взгляд несколько иной. Он продолжал: "На какое-то время мы потеряли связь с Назаряном: эфир молчал, а визуально мы его не наблюдали. Потом мы увидели его идущим к земле по крутой траектории и быстро пошли туда, куда он нырнул. Прилетаем: лес, и по зеленому болоту - черная борозда. Обычно в таких случаях ждешь хаос, воронку от взрыва, а тут - порядок. Но я уже думаю, как же его доставать? Ведь катапульта-то не сработала. Вынул нож, думаю, отрежу лямки парашюта и буду вытаскивать, приготовился. Володя Сомов садится. И глазам не верим: стоит недалеко от машины живой человек! Выскочил, обнялись! Назарян добавил: "Первые слова, которые я услышал в вертолете от Юры Ивченко, оказались пророческими: "Валентин, к сожалению, никто тебе не скажет даже спасибо". Когда я спросил у Ивченко, откуда такая сумрачная уверенность, он ответил: "Мы жили и живем в реальном мире".
Так в чем же реальность этого мира и в чем суть ошибки? Трудно в это поверить, но Назарян сам видел материал, из которого это следовало: его катапульта и не могла выстрелит, так как диаметр бойка пиропатрона был больше диаметра отверстия, куда он должен входить (В.Г. Мухин эту версию не подтвердил). Нет худа без добра. Решение в связи с аварией, принятое без лишнего шума, было кардинальным: "собственное", доморощенное катапультное кресло КЯ-1 на машине было заменено на явно более надежное унифицированное, многорежимное, "прославленное" А.Н.Квочуром в Ле Бурже в 1989 г., кресло К-36, сработанное профессионалами в этой области в научно-производственном предприятии "Звезда", основанном в свое время С.М. Алексеевым и возглавляемом ныне Г.И.Севериным. С.А.Микоян был заместителем председателя макетной комиссии по самолету Як-38 и рассказывал: "Мы вели с А.С.Яковлевым войну, чтоб установить на его машине кресло К-36. Он не захотел этого сделать! По крайней мере, на первых машинах". Потребовалась авария, чтоб устранить эту ошибку. Крупные ошибки могут быть связаны с простенькой, но жизненно важной деталью и завести в тупик новаторское направление в технике. Особенно чреваты ошибки на стадии поисковых, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Опытный образец самолета стоит порой несколько миллиардов долларов. Затратив такие средства, трудно удержаться от серийного производства.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Т-4 ("100")

Однажды B.C.Ильюшина спросили в ЦАГИ, почему была прекращена программа строительства и летных испытаний хотя бы опытных экземпляров тяжелого сверхзвукового самолета Т-4 ("100"). Это была интересная машина, во многих решениях принципиально новая, рассчитанная на существенный прорыв в скорости полета. В этом отношении ее можно сравнить, пожалуй, с самолетом М-50 В.М.Мясищева и Р-020 П.В.Цыбина. Схожими, к сожалению, оказались и судьбы этих машин. Ильюшин ответил тогда: «Никто, нигде и никому не объяснил еще происшедшего с этой машиной. Второй экземпляр самолета был уже готов к полету, как и летавший успешно первый самолет. Готовился третий. И вот, не говоря никому ни слова, разрезали автогеном второй и третий самолеты. Сколько ошибок было похоронено: и Ваших, и конструкторских, и моих, которые надо было выявить, вычеркнуть. Это преступление.
Однажды на аэродроме законсервированную "сотку" увидел секретарь ЦК партии Я.П.Рябов, курировавший тогда оборонные отрасли промышленности. Он спросил: "А почему ее прекратили?" Ну, уж если секретарь ЦК спрашивает у нас, грешников, если уж он не знает, то тут можно только руками развести. Бедная наша "сотка" стоит теперь в музее в Монино». Нельзя не согласиться с B.C.Ильюшиным. И мировой опыт показывает, что иной раз дорогостоящие программы прекращались. Но одно дело не начинать серийного производства, а другое - не выжать максимум информации из опытных экземпляров новейших машин, на создание которых затрачен огромный интеллектуальный потенциал и материальные средства. Уничтожить, не получив никакой отдачи, - это ошибка стратегическая, ведь возврат к подобной теме исследований и разработок неизбежен, но, чтобы наверстать упущенное, придется заплатить втридорога.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Р-020 «Игла»

К сожалению, заметил как-то С.А.Микоян, мнение летчиков не всегда убеждает тех, от кого зависит принятие решений, определяющих судьбу той или иной машины, той или иной технической идеи. В связи с этим С.А. Микоян вспомнил о бесхвостом аналоге самолета Ту-144. Сам С.А.Микоян на бесхвостке не летал, но знал мнение освоивших ее летчиков. Они оценили ее выше, чем исходный самолет МиГ-21. Летчики доказывали, что получилась более несущая и более маневренная машина. С этим были согласны и в ОКБ. Но было сделано всего две машины. Сейчас цела лишь одна, на второй произошла катастрофа, погиб B.C.Константинов. Б.А.Орлов - летчик-испытатель ОКБ - соглашался с этим лишь частично: «Действительно, за счет уменьшения нагрузки на крыло аналог оказался более маневренным. Но он хуже разгонялся - из-за большего сопротивления, был весьма "строг" на сваливании и в штопоре». В ЦАГИ обоснованно считали стратегически более перспективными схемы оперенных маневренных самолетов. Опыт МиГ-29 и Су-27 подтвердил это.
Говорят, что нет ничего практичнее хорошей теории. Но ничто не заменит информационно насыщенного, оперативного и экономичного эксперимента. Дело не только в относительно большей достоверности экспериментальных данных по сравнению с расчетными. Дело в том, что многие дефекты нередко замаскированы, поразительно разнообразны и иначе как в "живой" жизни себя не проявляют. Ошибки ошибкам рознь. Есть и такие, которых простить никак нельзя. Можно многое услышать и узнать о том, как порой охраняют "честь", а стало быть, и секреты фирмы ее сотрудники. Например, от того же ЦАГИ, который является не только помощником, но в каких-то ситуациях судьей, от которого зависит судьба проекта, а значит, и связанных с ним людей. Понять это можно, трудно оправдать. Еще труднее, - когда такие секреты (т.е. дефекты машины) летчик фирмы скрывает от летчика-заказчика, в частности, НИИ ВВС. Н.В.Казарян рассказывал о таком случае. Он летал как-то в Жуковском на фирме Яковлева - проводил сравнительные испытания Як-30 с чешским L-39. Уже заходя на посадку, вдруг услышал по рации: "Остановились двигатели, обеспечьте посадку на полосу!" Это позади Казаряна шел на вынужденную посадку самолет Як-28. Руководитель полетов тут же дал указание Казаряну садиться на последний километр полосы. Казарян прибавил газу и выполнил посадку. Як-28 также благополучно сел, в последний момент летчику удалось запустить двигатель. Казарян все это слышал по радиообмену. Ему и его товарищам в НИИ ВВС предстояла большая работа по этому самолету, поэтому, естественно, в летной комнате он спросил у летчика, что у него произошло. Тот ответил: "Да ничего - все нормально!" - "Ну как же нормально? Ты же докладывал, что двигатели остановились?" - возмутился Казарян. - "Да нет, ничего не случилось, все нормально", - ответил, смущаясь, летчик. "А ведь и на этой фирме, - говорит Казарян, - были прекрасные люди. Например, Валя Волков. Жаль погиб - прекрасный был человек и летчик. Он всегда говорил всю правду, кому бы то ни было".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Як-28Л. Музей ВВС. Монино

Несколько интересных и ответственных работ в НИИ ВВС Казарян провел в свое время вместе со своим другом Вадимом Ивановичем Петровым. Он потом в течение многих лет возглавлял управление летной службы Министерства авиационной промышленности, то есть руководил постановкой летных испытаний в ЛИИ, ОКБ, на заводах. Казарян категорически не согласен с теми гражданскими летчиками-испытателями, которые, чуть что, начинают стонать, что Петров со своими инспекторами, также, в основном, выходцами из ВВС, наводят в летных испытаниях в промышленности воинские порядки и лишают их свободы и творчества. "Петров не потерпит распущенности, - говорил Казарян. - А в нашем деле порядок - это очень важно. Пожалуй, столь же, как инициатива и самостоятельность, которые он не может не ценить, пройдя большую школу собственных летных испытаний в НИИ ВВС. В течение ряда лет мы вместе проводили в полном объеме испытания этапного и весьма сложного самолета МиГ-25.

При этом исследовались все системы комплекса МиГ-25, сам самолет, его двигатели, ракетное вооружение, станции, оборудование и т.д. Вспоминается другая наша работа, в которой именно творчество было, наверное, главным элементом. На базе самолета Су-9 была сделана машина, имевшая острые кромки крыла и стабилизатора. Машина получилась на удивление хорошей. Начинал эти испытания Э.П.Княгиничев в ЛИИ, а мы продолжили их с Петровым в качестве летчиков облета. Оказалось, что машина практически перестала сваливаться. Мы доходили до скорости 140 км/ч, она после этого опускала нос, разгонялась и опять поднимала нос. Улучшились характеристики расхода топлива. Процентов на тридцать улучшились многие характеристики самолета. И стал почти незаметным для летчика переход при торможении от сверхзвуковой скорости к дозвуковой. А раньше было так, что если не парировать заброс перегрузки, то запросто можно было сломать машину. Улучшились посадочные характеристики: мы доходили без закрылков до посадочной скорости 220 км/ч, могли ее еще уменьшить, но боялись чиркнуть хвостом, как это было уже у Эдика Княгиничева. А на исходной конфигурации "тупой" машины, с закрылками, мы садились на скорости около 270 км/ч. Основываясь на таких удивительных результатах, мы стали просить, чтобы острые кромки несущих поверхностей были сделаны на МиГ-21. Эти испытания мы проводили уже без Вадима Ивановича, с летчиком-испытателем ОКБ Микояна Петром Максимовичем Остапенко. Почему-то на этой машине такого же положительного результата не получилось. Более того, мы долго не могли получить заключение ЦАГИ на начало этих испытаний. А когда закончили их, получили категорический запрет ЦАГИ. Несмотря на все старания, в сети испытателей авиационной промышленности попадают, конечно, не все дефекты. Более того, опыт летных исследований в Государственном научно-исследовательском институте гражданской авиации говорит о том, что нередко весьма крупные недостатки самолета проявляются именно во время эксплуатационных испытаний, при невероятном стечении разных обстоятельств, которыми столь богата реальная жизнь. Не случайно требования к летчикам-испытателям ГосНИИ ГА практически столь же жесткие, как и к летчикам-испытателям ОКБ, ЛИИ, НИИ ВВС. Не случайно многие из испытателей ГосНИИ ГА окончили Школу летчиков-испытателей МАП и имеют большой опыт работы в самых разных условиях. Это, естественно, результаты их работы, ибо от их работы зависит жизнь миллионов и миллионов пассажиров.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Ту-134А

Бывают случаи, когда к катастрофе приводят элементарное нарушение правил, халатность и недостаточная подготовка экипажа. Поучительна история катастрофы опытного экземпляра Ту-134 в Чкаловском. На левом, командирском кресле оказался пилот-транспортник, налетавший много часов, но имевший лишь 2-й класс. Справа сидел более опытный летчик. Задание было довольно простое - выполнение "скоростных площадок" - сначала на малой высоте, а потом все выше и выше. В экипаж входил ведущий инженер Е.В.Глубоков и бортинженер Б.И.Дворянкин из ОКБ им. Туполева, но они запоздали в тот день к началу полетов. Экипаж, нарушив задание, да и "Руководство по летным испытаниям", полетел без них и решил рационализировать программу: начать "площадки" сверху, а не снизу. Разогнались наверху, и за числом М=0,8 столкнулись с обратной реакцией машины на отклонение руля направления. Правый летчик - бывший истребитель - знал об этой особенности, а левый - нет. Сохранилась запись всего их разговора до самой земли. Правый кричал: "Отпусти!" Но, видимо, не справился с левым. На самолете МиГ-19 у С.А.Микояна был такой памятный случай. Он испытывал первую серийную машину, оснащенную радиолокатором. Перед тем произошло пять или шесть аварий, при которых машины разбивались на взлете. В лучшем случае происходило, как однажды было у Г.А.Седова: "Машина - в дым, сам невредим". По непонятной причине на взлете резко падала эффективность управления в продольной плоскости - по тангажу, летчики не могли опустить нос самолета, который после преждевременного отрыва машины продолжал подыматься, и воспринимали это как отказ, резко убирали газ, чтоб прекратить взлет. Машины при этом сыпались с немалой высоты и ломались. Микоян, когда этот дефект проявился у него, газ не убрал. Позже Седов заметил ему, что это было ошибкой, и Микоян готов был согласиться с ним, потому что спасти машину удалось в самый последний момент. Оторвавшись, он понял, что ручка, а значит, и стабилизатор перемещались, но перемещались очень медленно. После отрыва самолета от полосы, что было сил отдал ручку от себя, чтобы опустить задравшийся нос, и не ощущая реакции самолета, естественно, передал больше, чем надо. Микоян рассказывал: "Самолет пошел вниз. И вот я, как сейчас помню, в бетон, прямо в бетон иду с нарастающей скоростью. Ну, думаю, все - не вытяну. Тащу ручку уже обратно, и буквально перед самым бетоном машина отошла".
По мере набора скорости эффективность управления самолетом повышалась. Выполнив полетное задание, связанное с боевым применением радиолокатора, Микоян решил тогда же, в полете, поискать причину обнаруженного дефекта. Он начал с перестановки рычага крана, переключавшего управление самолета с гидравлической системы на электрическую. В управлении ничего не изменилось. Это сразу навело летчика на мысль, что уже на взлете самопроизвольно, без переключения крана летчиком происходило отключение мощной гидравлики, обеспечивавшей перекладку стабилизатора с большой скоростью, и переход на аварийную систему. При малой взлетной скорости самолету необходимы обычно большие углы и скорости отклонения органов управления, и переход на аварийную электрическую систему, которая способна обеспечить лишь медленную (в шесть раз более медленную) перекладку рулей, привел к почти полной потере управляемости. Предположение летчика подтвердилось, и был найден виновник - соленоид крана. Его независящая от летчика "активность" была устранена таким изменением ориентации корпуса крана, которое исключало недопустимое самопроизвольное под действием силы тяжести перемещение соленоида, в крайних положениях которого отключалась одна и включалась другая система управления. К сожалению, в летно-испытательной практике бывает и такое, что за ошибки конструкторов летчик расплачивается не только своей жизнью, но и добрым именем.
Вспоминается характерная трагическая история. В 1980 г. в испытательном полете на планере ЛАК-12 погиб летчик-испытатель Йонас Багдонас. Обстоятельства катастрофы не были вполне ясными. На высоте около 500 м у планера, как отметили наблюдавшие полет, отвалилось крыло. Уже в самом начале работы аварийной комиссии в связи с некоторым формальным поводом были высказаны и все более утверждались сомнения в безошибочности действий летчика. Хотя, в конце концов, удалось выбить пенсию до совершеннолетия ребенку погибшего летчика, все же снять недоказанную вину с испытателя не удалось. Понадобилось несколько аварий и таких же поломок крыла планера в воздухе, чтоб выявить серьезный дефект - отслоение полки лонжерона крыла из углепластика. Этот дефект - следствие ошибки конструктора, технолога, специалистов в области усталостной прочности, но никак не летчика. Будучи обнаруженным, позволил реабилитировать летчика. А сколько их осталось без вины виноватыми?
Бывает и так, что причину дефектов у самолетов сразу не могут выявить и устранить ни летчики-испытатели, ни конструкторы, ни ученые, но платят жизнью за эти поиски истины летчики. Один из наиболее памятных и дорогостоящих дефектов проектирования и конструирования был связан с перекомпенсацией цельноповоротного стабилизатора самолета МиГ-25. Этот дефект конструкции имел довольно долгую и драматичную предысторию. С самого начала проектирования и испытаний опытного экземпляра самолета МиГ-25 выяснилось, что следует ожидать существенного снижения эффективности элеронов как органа управления самолетом по крену при больших скоростях полета. Обусловлено это было известным неблагоприятным влиянием сжимаемости воздуха при сверхзвуковых скоростях полета, а также упругими деформациями конструкции относительно тонкого крыла. Это следовало из расчетов и результатов испытаний упругоподобных моделей в аэродинамических трубах ЦАГИ. Поначалу основной мерой, направленной на повышение эффективности поперечного управления, было усиление крыла. Однако исследования, да и ряд происшествий показали, что при этом мог потребоваться неприемлемо большой рост массы силовой конструкции. Одно из первых происшествий, правда, не связанных со стабилизатором, случилось с летчиком-испытателем НИИ ВВС Н.В.Казаряном. На самолете МиГ-25 он должен был выполнить пуск ракет на скорости, почти втрое превышавшей скорость звука. Пока пуск ракет был симметричным (одновременно с левого и правого крыльев), все было нормально. Но когда однажды на большой высоте Казарян выполнил несимметричный пуск пары ракет с одного крыла, произошло непредвиденное. Возникли большие моменты рысканья и крена, самолет перевернулся на спину, хотя его элероны были полностью отклонены против крена, машина перешла в пикирование, вплоть до вертикального. Летчик сумел вывести ее, как из петли, и посадить. Подтвердились прогнозы исследователей, указывавших, что даже при ужесточении конструкции эффективность элеронов может оказаться недостаточной. Из альтернативных вариантов решения возникшей проблемы Генеральный конструктор А.И.Микоян выбрал тот, по которому в дальнейшем пошли многие конструкторы: в дополнение к элеронам подключались дифференциально отклоняемые консоли стабилизатора.
Казалось, найдено самое надежное решение - во всяком случае объективно более предпочтительное, чем другое обсуждавшееся предложение - об использовании дополнительных, выносных элеронов. Это заманчивое, но принципиально новое и недостаточно обследованное тогда предложение ЦАГИ - выносные элероны, устанавливаемые на штангах на конце (и впереди) крыла - поддерживали многие в ОКБ, включая М.И.Гуревича. Артем Иванович остановился на известном и проверенном решении, однако, чтобы обеспечить действительную надежность и эффективность дифференциально отклоняемого стабилизатора, надо было пройти через несколько катастроф. Они происходили на малой высоте, при достаточно большом скоростном напоре и протекали единообразно: самолет независимо от летчика непредсказуемо начинал вращаться относительно своей продольной оси. Так случилось при подготовке к параду в Кубинке, так случилось в строевой части при имитации атаки, так случилось при летных испытаниях на полигоне НИИ ВВС. Наконец, так погиб О.В.Гудков. Степан Анастасович Микоян рассказывал позже, что к моменту гибели Гудкова они у себя в НИИ ВВС высказывали уже довольно уверенное предположение, что причиной загадочных катастроф является недостаточная мощность бустеров, то есть приводов консолей стабилизатора. С этим явлением - нехваткой располагаемой мощности бустеров при значительных шарнирных моментах симметрично отклоняемых половин стабилизатора они столкнулись еще раньше на самолете МиГ-19, а потом на Су-7 и МиГ-21. Но для этих самолетов такой дефект не был опасным, в частности, вследствие их устойчивости по скорости: обычно в горизонтальном полете с большой скоростью, если не хватало рулей, самолет уходил вверх и неизбежно тормозился, так что шарнирные моменты стабилизатора становились в конце концов преодолимыми для приводов, и самолету возвращалась управляемость по тангажу.
Здесь же, с дифференциально отклоняемым стабилизатором МиГ-25, происходило другое. При некотором сочетании параметров потока: высоты, скорости, перегрузки, угловой скорости вращения - одна из половин стабилизатора "запиралась" и не отклонялась (из-за больших шарнирных моментов и недостаточной мощности привода), а вторая, которой не препятствовали аэродинамические силы, - отклонялась чрезмерно. В результате асимметрии самолет начинал вращаться и тем сильнее, чем больше летчик пытался парировать крен. С.А.Микоян рассказывал, что поначалу такому объяснению явления особой веры не было. Ни в ОКБ, ни среди летчиков авиационной промышленности. В частности, не поверил этому и О.В.Гудков, как вспоминал высоко его ценивший С.А.Микоян. И только после того рокового стечения обстоятельств, которое привело к гибели и опытнейшего Гудкова, дефект машины стал несомненным. Изменили положение оси вращения стабилизатора, и все проблемы, связанные с чрезмерными шарнирными моментами стабилизатора МиГ-25, остались в прошлом.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-11

Су-24М

Картина дня

наверх