Эпопея полка «Нормандии-Неман»

В эти дни памяти солдат и жертв Второй мировой войны мы остановимся на достаточно малоизвестном эпизоде французской военной истории: полке «Нормандия-Неман». В западных СМИ часто говорят об участии Свободных французских сил в высадке в Нормандии, по непонятным причинам пренебрегая при этом ролью французских авиаторов на Восточном фронте.


Происхождение эскадрильи

Когда Германия напала на Советский Союз 22 июня 1941 года, режим Виши отозвал сотрудников французского посольства в Москве. В их числе оказался бывший военный атташе подполковник Шарль Люге, который решил отправиться в Лондон.

Там он встретился с генералом де Голлем, который представил ему свой взгляд на конфликт: у Германии, скорее всего, не получится победить Россию. Люге предложил де Голлю отправить подразделение французов сражаться вместе с советскими войсками. Идея сразу же пришлась генералу по душе. Его отношения с англичанами и американцами складывались не лучшим образом, и сближение с СССР могло стать противовесом доминирующему положению англосаксов. Кроме того, де Голль подготавливал почву на послевоенный период, когда ему должна была потребоваться поддержка французской Компартии, которая вступила в сопротивление в июне 1941 года.

Но какую форму могла принять эта поддержка? Скромная численность СФС (менее 50 тысяч человек) не позволяла направить наземный отряд (к тому же, англичане были против). Люге настоял на формировании воздушной эскадрильи из летчиков и механиков. Советская армия должна была предоставить французским пилотам оборудование и содействие. В феврале 1942 году генерал де Голль дал Люге добро на переговоры с советским представительством в Лондоне. В марте Сталин одобрил проект: он надеялся, что де Голль выступит за открытие второго фронта в Западной Европе.

Через несколько недель советской бумажной волокиты де Голль добился формирования независимого истребительного подразделения в составе Красной армии. Группа состояла из 14 летчиков и полусотни механиков (все они вызвались добровольцами). Стоит отметить, что лишь у семи из них был требуемый опыт в 150 летных часов: остальные солгали, чтобы их взяли. Кроме того, все младшие офицеры получили повышение, что было необходимым для пилотирования самолета в СССР.

Осталось лишь найти для подразделения звучное название… В Свободных французских силах воздушные группы назывались в честь французских провинций. Командир эскадрильи Пуликан хотел, чтобы она носила имя его родной Бретани, однако оно уже было занято. В итоге выбор остановили на Нормандии.


Прибытие в СССР

В конце 1942 года члены нового подразделения отправились в Советский Союз через Ближний Восток. По прибытии на базу в Иваново им предложили на выбор советские истребители Як и американские Airacobra. Французы выбрали Як, что немало порадовало хозяев. Летчики три с половиной месяца тренировались пилотировать Як-7 и Як-1. После проверки в марте 1943 года эскадрилью признали готовой к боевым действиям и направили на базу в Полотняный завод, где она влилась в 303-ю истребительную авиадивизию. В дальнейшем эскадрилья постоянно перемещалась с места на место, побывав более чем на 25 различных базах.

Французам было непросто привыкнуть к холоду (-30ºС), скудной пище и спартанским условиям проживания. Кроме того, им было не по душе систематическое сражение в группе на советский манер, и они с трудом ориентировались в российских степях. Так, пилот Жан Рей был сбит в августе 1943 года, потому что по ошибке залетел на занятую немцами территорию.


Подвиги «Нормандии-Неман»

На первых порах эскадрилье поручали сопровождение советских бомбардировщиков. Крещение огнем состоялось 5 апреля 1943 года: после первой встречи с «Люфтваффе» немцы не досчитались двух самолетов, а все советские машины вернулись на базу. С тех пор ритм боев и потерь нарастал, и с мая Лондону пришлось начать отправлять подкрепления. В июне «Правда» отметила награжденных советскими медалями французских пилотов.

В ходе сражения за Орел с 12 по 19 июля 1943 года сидевшие за штурвалами новых Як-9 французы совершили 112 вылетов: они сбили 17 вражеских машин, но сами потеряли 6. Погибшего в бою командира Тюласна заменил Пуйяд.

В знак признания французских заслуг 14 июля 1943 года на несколько минут был поднят флаг Франции. Боевая группа получила в свое распоряжение новые и эффективные Як-3. Измотанные французские механики (их было слишком мало) отправились в августе на Ближний Восток. Им на смену пришли советские коллеги, что создало определенные проблемы в общении, но позволило сформировать прочные межнациональные связи.

Результаты были налицо, однако и потери оказались серьезными: за полгода 21 летчик был убит, оказался в плену или пропал без вести, тогда как еще четыре получили ранения. «Нормандию» отправили на передышку в Тулу. С декабря 1943 года по февраль 1944 года из Северной Африки прибыли 33 пилота, что довело их общее число до 61 человека (они были разбиты на четыре эскадрильи).

В марте 1944 года «Нормандия» вернулась в бой. Французские летчики поддержали советское наступление в Белоруссии и Литве, которое отбросило немцев на 400 километров. 15 июня машина лейтенанта Де Сейна загорелась во время полета. Ему приказали катапультироваться, однако он решил попытаться совершить посадку, поскольку в самолете находился не имевший парашюта советский механик. Оба они погибли в аварии, и их похоронили рядом друг с другом. Событие облетело все газеты, подчеркнув советско-французскую дружбу. 21 июля 1944 года Сталин лично окрестил полк в честь литовской реки, которую удалось пересечь благодаря его важнейшему вкладу: «Нормандия» стала «Нормандией-Неманом».

Французские летчики записывали на свой счет все больше побед: 16 июля они сбили 29 немецких самолетов за сотню вылетов, не понеся при этом потерь. 22 июля были сбиты 14 вражеских самолетов за 56 вылетов, опять-таки без потерь… В конце ноября полк «Нормандия-Неман» стал первым французским подразделением, которое вступило на немецкую землю в бывшей Восточной Пруссии. 28 ноября лейтенанты Де ла Пуап и Альбер были удостоены звания героя Советского Союза. 30 декабря 1944 года в «Нормандии-Немане» отметили 200 по счету победу.


Славный послужной список

В начале 1945 года исход войны уже не вызывал сомнений: преимущество советской авиации в воздухе составляло 18 к 1! В виду отсутствия противников проект превращения полка в дивизию со второй истребительной группой и подразделением бомбардировщиков был отменен. Кроме того, не все летчики получили замену, и командир Дельфино расформировал две эскадрильи, оставив лишь две, но c полным составом. Лейтенант Жорж Анри принес полку последнюю победу 12 апреля 1945 года.

По итогам 5 тысяч 240 вылетов и 869 боев летчики полка «Нормандия-Неман» одержали 273 подтвержденных победы и 37 неподтвержденных, а также повредили 47 самолетов противника. Из 96 пилотов 45 погибли в бою или пропали без вести, четверо стали героями Советского Союза, а 21 — кавалерами ордена Освобождения. Кроме того, полк был удостоен ордена Почетного легиона, ордена Освобождения и Военной медали, а также советских орденов Красного знамени и Александра Невского.

После капитуляции Германии Сталин решил подарить всем французским офицерам Як-3, которые они пилотировали. 40 летчиков отправились в путь 15 июня и совершили посадку в Ле Бурже 20 июня перед огромной толпой. Самолеты были реквизированы французскими ВВС. Последний экземпляр в настоящий момент находится в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже. Сражения «Нормандии-Немана» остались в памяти россиян, которые до сих пор возлагают цветы на могилы погибших на их земле летчиков. Как писал Макс Шиавон, французские пилоты, разумеется, не изменили ход войны, однако стали воплощением той ценности, которую могла предложить «Свободная Франция»: людей и отваги.

La Nouvelle Revue d'Histoire, n°84 mai-juin 2016. " Les Français libres sur le front de l'Est. ", Max Shiavon

AGORAVOX, France

Оригинал:

http://mobile.agoravox.fr/culture-loisirs/culture/article/l-...

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх