Эпопея полка «Нормандии-Неман»

В эти дни памяти солдат и жертв Второй мировой войны мы остановимся на достаточно малоизвестном эпизоде французской военной истории: полке «Нормандия-Неман». В западных СМИ часто говорят об участии Свободных французских сил в высадке в Нормандии, по непонятным причинам пренебрегая при этом ролью французских авиаторов на Восточном фронте.


Происхождение эскадрильи

Когда Германия напала на Советский Союз 22 июня 1941 года, режим Виши отозвал сотрудников французского посольства в Москве. В их числе оказался бывший военный атташе подполковник Шарль Люге, который решил отправиться в Лондон.

Там он встретился с генералом де Голлем, который представил ему свой взгляд на конфликт: у Германии, скорее всего, не получится победить Россию. Люге предложил де Голлю отправить подразделение французов сражаться вместе с советскими войсками. Идея сразу же пришлась генералу по душе. Его отношения с англичанами и американцами складывались не лучшим образом, и сближение с СССР могло стать противовесом доминирующему положению англосаксов. Кроме того, де Голль подготавливал почву на послевоенный период, когда ему должна была потребоваться поддержка французской Компартии, которая вступила в сопротивление в июне 1941 года.

Но какую форму могла принять эта поддержка? Скромная численность СФС (менее 50 тысяч человек) не позволяла направить наземный отряд (к тому же, англичане были против). Люге настоял на формировании воздушной эскадрильи из летчиков и механиков. Советская армия должна была предоставить французским пилотам оборудование и содействие. В феврале 1942 году генерал де Голль дал Люге добро на переговоры с советским представительством в Лондоне. В марте Сталин одобрил проект: он надеялся, что де Голль выступит за открытие второго фронта в Западной Европе.

Через несколько недель советской бумажной волокиты де Голль добился формирования независимого истребительного подразделения в составе Красной армии. Группа состояла из 14 летчиков и полусотни механиков (все они вызвались добровольцами). Стоит отметить, что лишь у семи из них был требуемый опыт в 150 летных часов: остальные солгали, чтобы их взяли. Кроме того, все младшие офицеры получили повышение, что было необходимым для пилотирования самолета в СССР.

Осталось лишь найти для подразделения звучное название… В Свободных французских силах воздушные группы назывались в честь французских провинций. Командир эскадрильи Пуликан хотел, чтобы она носила имя его родной Бретани, однако оно уже было занято. В итоге выбор остановили на Нормандии.


Прибытие в СССР

В конце 1942 года члены нового подразделения отправились в Советский Союз через Ближний Восток. По прибытии на базу в Иваново им предложили на выбор советские истребители Як и американские Airacobra. Французы выбрали Як, что немало порадовало хозяев. Летчики три с половиной месяца тренировались пилотировать Як-7 и Як-1. После проверки в марте 1943 года эскадрилью признали готовой к боевым действиям и направили на базу в Полотняный завод, где она влилась в 303-ю истребительную авиадивизию. В дальнейшем эскадрилья постоянно перемещалась с места на место, побывав более чем на 25 различных базах.

Французам было непросто привыкнуть к холоду (-30ºС), скудной пище и спартанским условиям проживания. Кроме того, им было не по душе систематическое сражение в группе на советский манер, и они с трудом ориентировались в российских степях. Так, пилот Жан Рей был сбит в августе 1943 года, потому что по ошибке залетел на занятую немцами территорию.


Подвиги «Нормандии-Неман»

На первых порах эскадрилье поручали сопровождение советских бомбардировщиков. Крещение огнем состоялось 5 апреля 1943 года: после первой встречи с «Люфтваффе» немцы не досчитались двух самолетов, а все советские машины вернулись на базу. С тех пор ритм боев и потерь нарастал, и с мая Лондону пришлось начать отправлять подкрепления. В июне «Правда» отметила награжденных советскими медалями французских пилотов.

В ходе сражения за Орел с 12 по 19 июля 1943 года сидевшие за штурвалами новых Як-9 французы совершили 112 вылетов: они сбили 17 вражеских машин, но сами потеряли 6. Погибшего в бою командира Тюласна заменил Пуйяд.

В знак признания французских заслуг 14 июля 1943 года на несколько минут был поднят флаг Франции. Боевая группа получила в свое распоряжение новые и эффективные Як-3. Измотанные французские механики (их было слишком мало) отправились в августе на Ближний Восток. Им на смену пришли советские коллеги, что создало определенные проблемы в общении, но позволило сформировать прочные межнациональные связи.

Результаты были налицо, однако и потери оказались серьезными: за полгода 21 летчик был убит, оказался в плену или пропал без вести, тогда как еще четыре получили ранения. «Нормандию» отправили на передышку в Тулу. С декабря 1943 года по февраль 1944 года из Северной Африки прибыли 33 пилота, что довело их общее число до 61 человека (они были разбиты на четыре эскадрильи).

В марте 1944 года «Нормандия» вернулась в бой. Французские летчики поддержали советское наступление в Белоруссии и Литве, которое отбросило немцев на 400 километров. 15 июня машина лейтенанта Де Сейна загорелась во время полета. Ему приказали катапультироваться, однако он решил попытаться совершить посадку, поскольку в самолете находился не имевший парашюта советский механик. Оба они погибли в аварии, и их похоронили рядом друг с другом. Событие облетело все газеты, подчеркнув советско-французскую дружбу. 21 июля 1944 года Сталин лично окрестил полк в честь литовской реки, которую удалось пересечь благодаря его важнейшему вкладу: «Нормандия» стала «Нормандией-Неманом».

Французские летчики записывали на свой счет все больше побед: 16 июля они сбили 29 немецких самолетов за сотню вылетов, не понеся при этом потерь. 22 июля были сбиты 14 вражеских самолетов за 56 вылетов, опять-таки без потерь… В конце ноября полк «Нормандия-Неман» стал первым французским подразделением, которое вступило на немецкую землю в бывшей Восточной Пруссии. 28 ноября лейтенанты Де ла Пуап и Альбер были удостоены звания героя Советского Союза. 30 декабря 1944 года в «Нормандии-Немане» отметили 200 по счету победу.


Славный послужной список

В начале 1945 года исход войны уже не вызывал сомнений: преимущество советской авиации в воздухе составляло 18 к 1! В виду отсутствия противников проект превращения полка в дивизию со второй истребительной группой и подразделением бомбардировщиков был отменен. Кроме того, не все летчики получили замену, и командир Дельфино расформировал две эскадрильи, оставив лишь две, но c полным составом. Лейтенант Жорж Анри принес полку последнюю победу 12 апреля 1945 года.

По итогам 5 тысяч 240 вылетов и 869 боев летчики полка «Нормандия-Неман» одержали 273 подтвержденных победы и 37 неподтвержденных, а также повредили 47 самолетов противника. Из 96 пилотов 45 погибли в бою или пропали без вести, четверо стали героями Советского Союза, а 21 — кавалерами ордена Освобождения. Кроме того, полк был удостоен ордена Почетного легиона, ордена Освобождения и Военной медали, а также советских орденов Красного знамени и Александра Невского.

После капитуляции Германии Сталин решил подарить всем французским офицерам Як-3, которые они пилотировали. 40 летчиков отправились в путь 15 июня и совершили посадку в Ле Бурже 20 июня перед огромной толпой. Самолеты были реквизированы французскими ВВС. Последний экземпляр в настоящий момент находится в Музее авиации и космонавтики в Ле Бурже. Сражения «Нормандии-Немана» остались в памяти россиян, которые до сих пор возлагают цветы на могилы погибших на их земле летчиков. Как писал Макс Шиавон, французские пилоты, разумеется, не изменили ход войны, однако стали воплощением той ценности, которую могла предложить «Свободная Франция»: людей и отваги.

La Nouvelle Revue d'Histoire, n°84 mai-juin 2016. " Les Français libres sur le front de l'Est. ", Max Shiavon

AGORAVOX, France

Оригинал:

http://mobile.agoravox.fr/culture-loisirs/culture/article/l-...

Источник ➝

20 снимков о том, как в Казани передали летчикам новый вертолет VIP-класса, где есть даже туалет

26 февраля 2020 года точно войдет в историю Казанского вертолетного завода: вчера он передал заказчику первый Ми-38 — вертолет, который называют главным кормильцем предприятия на ближайшую пару десятилетий. Но машине только предстоит завоевать сердца покупателей — и сделать это будет весьма непросто: спрос вертолеты такого класса в мире невелик, так что придется заодно и формировать рынок. О том, как напутствовали Ми-38, — в репортаже «БИЗНЕС Online».

  1. Первый серийный Ми-38 наконец-то показали и в Казани.

    Первый же его публичный выход был на международном авиационно-космическом салоне – 2019, где среди прочих борт осмотрели президент РФ Владимир Путин и президент Турции Тайип Реджеп Эрдоган. В конце прошлого года состоялся и первый зарубежный показ — на Dubai Airshow 2019. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда усиленно рекламировал вертолет наследному принцу эмирата Абу-Даби шейху Мухаммеду Бен Заед аль-Нахайяну.

  2. Эту машину явно заждались. Работа над проектом стартовала на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995-й, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако взлетела машина только 22 декабря 2003 года. Тогда же начала распадаться созданная под проект международная кооперация с участием Eurocopter. В 2013-м Канада отказалась поставлять России двигатели PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — госдеп США опасался, что они будут использоваться на военно-транспортных машинах. В итоге ОАО «Климов» форсировало разработку собственного движка — ТВ7-117В.

  3. Президент РТ Рустам Минниханов назвал передачу заказчику первого серийного гражданского Ми-38 (до этого КВЗ построил для минобороны два десантно-транспортных Ми-38Т) знаковым событием. Да и в целом правительство республики с нетерпением ждет от завода хороших новостей. Насколько известно, некогда второй (после нефтяников) налогоплательщик Татарстана сегодня по выплатам в республиканский бюджет упал более чем в 5 раз. «Наша мечта, чтобы предприятие делало не менее 100 машин в год. Это реально», — сказал Минниханов.

  4. Экипажам тоже не терпится полноценно начать летать на этой современной машине. Ми-38 вобрал в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей.

  5. «Была огромная мечта сделать Ми-38 в том виде, в каком мы видим его сегодня, — обратился вчера к собравшимся Минниханов. — Это новый рубеж нашего вертолетного завода».

  6. Вчера вспомнили тех, кто вложил все силы в создание Ми-38.

     
  7. Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» подчеркнул, что КВЗ всегда славился своим интеллектуальным потенциалом и работоспособностью, остается он таким и сегодня. Шеф ВР заверил, что завод готов выпускать не менее 12 Ми-38 в год. По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой — $16–17 миллионов. Предположительно, уже есть контрактов на 21 вертолет. Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу.

  8. Покупателем первого «цивильного» Ми-38 стал «Газпромбанк Лизинг». «У нас есть все возможности и ресурсы для финансирования обновления авиапарков как коммерческих структур, так и субъектов Федерации», — заверил генеральный директор Максим Агаджанов.

  9. Эксплуатировать данный борт станет компания «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета генеральному директору РВС Михаилу Казачкову. Тот пошутил, что получает от завода уже 17-й такой сувенир — по числу переданных его компании казанских вертолетов («Ансат», Ми-8) — и скоро, видимо, ему в ответ придется передать КВЗ ключи от своей конторы. Для кого предназначается воздушное судно, не оглашается. Предположительно, это будет борт минпромторга РФ.

  10. Кажется, Минниханов был впечатлен осмотром вертолета. Он заявил, что Ми-38 ничем не уступает иностранным конкурентам.

  11. Машина выполнена в варианте «салон» и вмещает до 10 человек. В дальнейшем один из бортов пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.

  12. Есть даже туалет, что для вертолета непривычно.

  13. Пилоты говорят, что управлять Ми-38 — одно удовольствие. Они отмечают рост пилотажных характеристик по сравнению с Ми-8.

  14. Так называемая стеклянная кабина смотрится необычайно эффектно.

  15. Несмотря на всеобщий праздник, завод, конечно, продолжал работать. В соседнем цехе ремонтировали вертолеты, например этот «Ансат-У».

  16. Радует целый ряд строящихся «Ансатов». КВЗ надеется выпускать не менее 40 таких вертолетов в год.

  17. Вчера же можно было увидеть «Ансат Aurus». На днях КВЗ получил одобрение Росавиации на производство таких вертолетов. Предположительно, на конкретно этот борт уже есть покупатель.

  18. Салон на двух VIP-пассажиров и трех сопровождающих. Дизайн-проект «Ансата Aurus» выполнен специалистами НАМИ — ведущей российской научной организацией в области автомобилестроения, разработчиком линейки автомобилей Aurus.

  19. Ми-38 — труд нескольких поколений работников КВЗ.

  20. Рынок для Ми-38 объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Тем не менее заявлено, что Ми-38 — главная надежда КВЗ на 2020–2030-е годы.

Тимур Латыпов, Василий Иванов

Популярное в

))}
Loading...
наверх