Семь фактов о ПД-14


Мотогондола двигателя ПД-14, выполненная из отечественных полимерных композиционных материалов
Источник: http://viam.ru/

Почему двигатель стал самым значимым проектом в гражданской авиации за последние 30 лет?

В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». В чем же уникальность этого двигателя и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет?

Внести ясность помогут семь фактов о ПД-14.

ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.

 

1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.

ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.

 

Летающая лаборатория Ил-76ЛЛ с опытным двигателем ПД-14 под крылом. Жуковский, 03.11.2015
Источник: Валентин Мизанов / Russianplanes.net

 

2. Базовый проект для семейства двигателей

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

 

3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий

Для ПД-14, при ведущей роли Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ), головного НИИ отрасли, и ОКБ «Авиадвигатель», было разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.

 

4. Для проекта создано 20 новых материалов

При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.

 

Сборка двигателя ПД-14 на заводе «Авиадвигатель» в Перми
Источник: http://viam.ru/

 

Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

 

5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель

Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.

ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.

 

6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.

Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

 

7. Технологии ПД-14 – государственная тайна

Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.

http://rostec.ru/

«Аэрофлот» остался без новых самолетов

«Аэрофлот» временно приостановил ввод в эксплуатацию новых самолетов: график поставки Airbus A350, A320 и A321 сдвинулся на неопределенный срок из-за коронавируса. Формальная причина заключается в том, что для приемки борта сотрудникам авиакомпании необходимо вылететь на завод, что невозможно из-за закрытия границ.

Однако на самом деле причина другая:

она скорее, экономическая — новые самолеты теперь просто не нужны. Если их принять, то придется сразу же ставить борты на хранение, поскольку летать на них некуда из-за катастрофического падения пассажиропотока. Если же их не принимать, то решается сразу две проблемы: не нужно вносить лизинговые платежи и не нужно искать и оплачивать стоянку в каком-либо аэропорту — таким образом проблема перекладывается на производителя, при этом каких-либо неустоек авиакомпания выплачивать не должна, поскольку такая ситуация подпадает под обстоятельства непреодолимой силы.

Таким образом, пока полученный первый Airbus A350 останется единственным самолетом этого типа в «Аэрофлоте». В этом году перевозчик должен был, по последним данным на начало марта, получить 11 Airbus A350, 6 узкофюзеляжных Airbus A320, 3 Airbus А321 и 2 Boeing 777-300ER.

Кстати, что касается Boeing, то въезд в США для россиян на данный момент не закрыт, однако из-за закрытия всего международного авиасообщения с 27 марта добраться до Сиэтла для приемки будет тоже, мягко говоря, затруднительно.

Интересно, что ряд других авиакомпаний по-прежнему принимают заказанные самолеты, например, график поставок самолетов Airbus для Wizz Air не нарушен — но внутри Евросоюза и границы не закрыты.

«Мы находимся к тесном контакте с нашими заказчиками и совместно стараемся найти наиболее подходящее для них решение в данной ситуации.

Наш портфель заказов превышает 7600 самолетов. Когда кто-то из заказчиков не может принять самолет в силу сложившихся обстоятельств, есть другие заказчики, которые готовы передвинуть слоты на более ранние сроки (например, Wizz Air). У нас большой опыт работы во время кризиса: так в 2008-2009 годах наша команда смогла настолько грамотно спланировать поставки порядка 600 самолетов, что это позволило сохранить общий поток поставок», — прокомментировала пресс-служба Airbus

Илья Шатилин

Картина дня

))}
Loading...
наверх