Авиаторы и их друзья

78 914 подписчиков

Свежие комментарии

  • Михаил Ачаев
    А кучей предприятий, которые у тебя в Омске, владеют по акциям москвичи и это не нормально. Предприятие платит всего ...Одобрено Сердюков...
  • Евгений Натесов
    А у меня знакомая открыла магазин в Москве. Представь, всю прибыль она в Омск забирает.Одобрено Сердюков...
  • Сергей Цыбин
    Вот как запели! Уже и конкуренция "излишняя"! Это при том, что нам уже все уши прожужжали при отсутствие этой самой к...Одобрено Сердюков...

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Разработка самолета была заказана Циркуляром USAAC № 35-26 от 8 августа 1934 г., определявшем ТТТ к «многомоторному бомбардировщику» на конкурсной основе.

В конкурсе участвовали еще два самолета:  Douglas DB-1/В-18 Bolo (создан на базе пассажирского самолета DC-2);  Martin 146 (модифицированный вариант среднего бомбардировщика Мартин В-10). Основной задачей самолетов, создаваемых в рамках конкурса, была определена оборона побережья США от нападения с моря, на фирме тема была обозначена как «воздушный линейный крейсер».   

Хотя самолет создавался по заказу Армии США, финансирование проекта и опытного строительства велось за счет фирмы-разработчика без привлечения средств из федерального бюджета.   Проектирование самолета на фирме Boeing Airplane Со. велось с августа 1934 г. под руководством Э. Гирфорда Эмери (E. Gifford Emery) и  Эдварда Кертиса Уэллса (Edward C. Wells).

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Эдвард Кертис Уэллс, один из руководителей разработки тяжелого бомбардировщика Боинг Модель 299 Фото: nae.edu

В ходе проектирования использовался опыт создания пассажирского самолета Боинг-247 (КСС фюзеляжа, технология производства планера) и ХВ-15 (с последнего были взяты общая компоновка и аэродинамика, прежде всего, крыло – но пропорционально уменьшенные, мотоустановки, ряд систем и оборудование).

 

Общие особенности самолета:
низкоплан классической аэродинамической схемы с пониженной статической устойчивостью (см. крыло); самолет имел чистые аэродинамические формы и сравнительно небольшие размеры (гораздо меньше, чем у ХВ-15, проектирование которого было начато в 1933 г.); все плоскости крыла и оперения свободнонесущие; стыки крыла и неподвижных частей оперения с фюзеляжем закрыты зализами; места установки экранов верхней, бортовых и нижних подвижных пулеметных турелей закрыты передними неподвижными козырьками и зализами, приклепанными к фюзеляжу; все кабины закрытые негерметичные, вся бомбовая нагрузка в отсеке; все опоры шасси убирающиеся; все открывающиеся в эксплуатации люки и части остекления кабин, установки вооружения и оборудования, имеющие выход на внешнюю поверхность планера, имеют уплотнители, уменьшающие перетекание воздуха внутрь и наружу при их закрытом или установленном (для неподвижного оборудования) положении; вся обшивка гладкая работающая; все части лонжеронов и нервюр крыла, оперения, поверхностей управления и механизации крыла ферменные; все шарнирные соединения в навеске поверхностей управления, закрылков, шасси, управлении, подвижных частях вооружения и др. систем на подшипниках качения или скольжения (антифрикционных втулках).

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Первый опытный экземпляр бомбардировщика Боинг Модель 299 Фото: thisdayinaviation.com

Примененные конструкционные материалы и технологии:
планер цельнометаллический; обшивка, части силового набора, изготавливаемые штамповкой или вытяжкой – альклед (алюминиевый сплавы разных типов с двусторонним покрытием чистым алюминием, что давало защиту от коррозии и возможность хорошей полировки до зеркального блеска с получением очень гладкой поверхности); стрингеры, пояса лонжеронов и нервюр, ферменные стенки лонжеронов и нервюр, а также стыковые узлы, изготавливаемые штамповкой или мехобработкой из поковок – деформируемые алюминиевые сплавы с повышенной твердостью, подобных советскому Д16Т1; высоконагруженные стыковые узлы (крепление ОЧК, шасси, моторов, балок бомбодержателей и др.) – легированные стали с термической обработкой (обычно – закалкой); обшивка всех рулевых поверхностей – полотно на эмалите; основной способ соединения листовых деталей – клепка, все заклепки, выходящие на наружный контур обшивок, потайные, в местах, не допускающих двусторонний подход при клепке, установлены заклепки с односторонним подходом разработки фирмы «Гудрич»;  соединение агрегатов крыла, оперения и фюзеляжа – ухо-вильчатыми узлами с не требующими запрессовки болтами с малым зазором и стыковыми панелями по контуру на болтах малого диаметра или на заклепках с высоким сопротивлением срезу; несиловые узлы и панели – из свариваемых алюминиевых сплавов, подобных советским АМГ и АМЦМ; декоративные панели интерьера – текстолит, полимерные пластики, резина, натуральная кожа; ТЗИ – стеганные тканевые панели с заполнителем из синтетического волокнистого материала.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Авиационный двигатель Пратт-Уитни R-1690-52 «Уосп» Фото: flickr.com

Силовая установка:
самолет имеет четыре 9-цидиндровых звездообразных редукторных мотора воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-1690 S1E-G «Хорнет» по 875 л.с. на взлете и 750 л.с. на высоте 2100 м (по ТЗ количество моторов конкретно не было задано, проект «299» был единственным в конкурсе с числом моторов более двух) с автоматическими регуляторами оборотов (не ясно, почему в источнике указано обозначение двигателя в экспортном исполнении, для самолетов США он поставлялся под обозначением R-1690-52 как сертифицированный для USAAC); воздушные винты типа Hamilton Standard Hydromatic трехлопастные, постоянных оборотов с металлическими лопастями; капоты типа NACA; на каждой мотогондоле за отсеком двигателя установлена противопожарная перегородка; наддув моторов осуществляется одноступенчатыми ПЦН; выхлоп – индивидуальные патрубки, выведенные под капотом к его задней кромке; баки вкладные, сварные из алюминиевого сплава, расположены в крыле, включая его центропланную часть, соединенную с фюзеляжем; запуск моторов пневматический и резервный ручной; управление газом двигателей и шагом винтов раздельное (каждая мотоустановка управляется двумя рычагами); система управления двигателями ручная тросовая; маслорадиаторы установлены внутри мотогондол, их воздухозаборники – над мотогондолами за капотами моторов со сдвигом от их вертикальных плоскостей симметрии; воздухозаборники ПЦН установлены над мотогондолами за капотами моторов со сдвигом от их вертикальных плоскостей симметрии в противоположную сторону от ВЗ маслорадиаторов; противопожарная система силовой установки включает сигнализаторы возгорания и огнетушители в отсеках моторов и баков в фюзеляже с ручным и автоматическим управлением.

Крыло:  
умеренного удлинения, трапециевидной в плане формы со скругленными законцовками;  крыло набрано аэродинамическими профилями серии NACA (0018 у корня и 0010) по законцовкам, близким к симметричным с пониженным крутящим моментом и S-образной средней линией (точка максимальной толщины на верхней дужке ближе к передней кромке, чем на задней);  технологически крыло состоит из центроплана, выполненного зацело со средней частью фюзеляжа, двух СЧК с мотогондолами, двух КЧК, двух законцовок, а также подвижных секций закрылков и элеронов;  КСС консолей крыла кессонная;  силовой набор межлонжеронных частей крыла состоит из двух лонжеронов, (главный – передний, установлен с небольшой положительной стреловидностью, задний перпендикулярен ПСС), панелей обшивки, состоящих из гладких верхних листов и соединенных с ними гофрированных внутренних, а также нервюр, на СКЧ есть также одна пара стрингеров – по одному на верхней и нижней панелях;  направление гофра внутренних панелей обшивки – перпендикулярно ПСС;  силовой набор носков СЧК и КЧК состоит из носков нервюр и стрингеров, присоединенных к обшивке;  силовой набор хвостовых частей СЧК и КЧК состоит из хвостиков нервюр и стрингеров, присоединенных к обшивке;  силовой набор законцовок крыла состоит из двух лонжеронов и нервюр, присоединенных к обшивке;  механизация крыла – односекционные щитки-закрылки (т.е. самолет имеет одну правую и одну левую поверхность закрылков, которые симметричны относительно ПСС);  силовой набор щитка-закрылка состоит из лонжерона, профиля задней кромки и нервюр, обшивка – полотно на эмалите;  каждая половина щитка-закрылка имеет 5 точек навески, 4 из которых обеспечивают компенсацию погрешностей установки и деформацию крыла в полете;  элероны установлены на КЧК, односекционные;  на левом элероне в его корневой части установлен триммер-сервокомпенсатор;  силовой набор элерона состоит из лонжерона, профиля задней кромки и нервюр, на левом элероне имеется стенка, ограничивающая вырез под триммер и служащая для его навески.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Первый опытный экземпляр бомбардировщика Боинг 299. Снято на аэродроме испытательного центра USAAC Райт-Филд в Дайтоне в штате Огайо – 13 августа 1935 г. Самолет был представлен на испытания под обозначением Model X-299, в Авиационном корпусе Армии США получил первоначально обозначение B-299, а индекс “XB-17” был неофициальным Фото: nationalmuseum.af.mil

Фюзеляж:
фюзеляж имеет близкую к симметричной сигарообразную форму, из которой выступают пять надстроек – гаргрот с кабиной летчиков и четыре одинаковых каплевидных экрана пулеметных установок вверху, внизу и по бортам; технологически фюзеляж состоит из носовой и хвостовой частей, которые в свою очередь разбиты на подсборки, а те – на панели и шпангоуты; КСС всех отсеков фюзеляжа – полумонокок с гладкой работающей обшивкой; силовой набор НЧФ и ХЧФ состоит из бимсов, стрингеров, силовых и рядовых шпангоутов, присоединенных к работающей обшивке клепкой; в носовой части располагаются последовательно кабина штурмана с носовой пулеметной установкой, кабина летчиков, бомбоотсек и кабина штурмана-радиста и верхнего стрелка с его пулеметной установкой;

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 – интерьер кабины штурмана-бомбардира. Вверху носовая пулеметная установка, внизу трапециевидное окно, за которым устанавливается бомбардировочный прицел Фото: thisdayinaviation.com

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17Опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 – кабина летчиков Фото: thisdayinaviation.com Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Окно бомбардировочного прицела под кабиной штурмана-бомбардира на опытном самолете Боинг Модель 299 Фото: thisdayinaviation.com  

в хвостовой части располагается кабина трех стрелков с двумя бортовыми и одной нижней пулеметными установками, за которой находится техотсек с туалетом, распределительными панелями гидравлической, пневматической и электрической систем, а также др. оборудование и ниша ХОШ;

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Боковая пулеметная установка по правому борту хвостовой части фюзеляжа самолета Боинг Модель 299 Фото: thisdayinaviation.com

весь экипаж входит в самолет и покидает (в т.ч. в аварийной ситуации) его через одну дверь в правом борту кабины стрелков, дальше из нее есть проход вперед через дверь в кабину стрелка-радиста, дальше через бомбоотсек между стойками кассетных держателей – в отсек за сиденьями летчиков, из которого есть прямой проход к их местам и люк в кабину штурмана в носовой части; вся бомбовая нагрузка размещается в едином закрытом отсеке в НЧФ между кабинами летчиков и стрелка-радиста; кассетные бомбодержатели установлены на трапециевидной силовой балочной конструкции так, что их плоскости на виде спереди стоят А-образно и между ними снизу есть проход; створки бомбоотсека состоят из двух симметричных половин – правой и левой.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Первый опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 – вид сбоку. Снято на аэродроме испытательного центра USAAC Райт-Филд в Дайтоне в штате Огайо – 13 августа 1935 г. Фото: thisdayinaviation.com

Горизонтальное оперение:  
ГО самолета трапециевидной в плане формы со скругленными законцовками;  ГО набрано симметричными аэродинамическими профилями серии NACA;  ГО состоит из стабилизатора и РВ;  стабилизатор состоит из двух консолей, которые крепятся к силовым шпангоутам ХЧФ;  КСС стабилизатора двухлонжеронная, силовой набор состоит из переднего вспомогательного лонжерона, установленного с небольшой положительной стреловидностью относительно ПСС, основного заднего лонжерона, установленного под прямым углом к ПСС, а также нервюр, присоединенных к панелям обшивки;  РВ состоит из двух соединенных проводкой системы управления и отклоняющихся совместно симметричных половин, на каждой из которых установлен сервокомпенсатор (внутренний) и триммер (внешний);  каждая половина РВ имеет комплект узлов навески, обеспечивающий компенсацию погрешностей установки и деформаций ГО в полете;  КСС и конструкция каждой половины РВ подобна левому элерону (с триммером).

Вертикальное оперение:  
ВО однокилевое, имеет прямую ПК с малой положительной стреловидностью, и ЗК, форма которой близка к четверти эллипса;  ВО имеет сравнительно малую относительную площадь;  ВО состоит из киля и РН;  на РН установлен триммер-сервокомпенсатор;  по конструкции киль и РН подобны стабилизатору и половине РВ с учетом различий в формах и размерах;

Система управления самолетом и механизацией крыла:  
основное (траекторное) управление самолетом производится левым (командиром) и правым летчиками раздельно или совместно путем отклонения штурвалов (каналы тангажа и крена) и педалей (канал курса);  проводка основного управления в фюзеляже в основном тросовая, в крыле и оперении – жесткая, тросовые участки дублированные;  все рулевые поверхности имеют стояночное стопорение электромеханизмами для предотвращения повреждений от ударов ветра на земле (сделано впервые на самолетах Авиационного корпуса Армии США, ранее это выполнялось установкой рубильников вручную, что на больших самолетах стало неудобно и занимало много времени);  стояночное стопорение рулей имеет световую сигнализацию, предупреждающую взлет с застопоренными рулями;  управление триммерами электрическое;  управление закрылками – от гидромотора, управляемого рычагом из кабины;  проводка управления закрылками – карданные валы.

Шасси:  
шасси самолета трехопорное с хвостовым колесом;  ООШ установлены во внутренних мотогондолах и убираются вперед (против полета), их ниши при этом не закрываются, а колеса выступают в поток примерно на 20% своего диаметра;  на каждой ООШ установлено по одному колесу;  КСС ООШ – с «ломающимся подкосом», к шарнирному узлу излома которого подсоединен шток цилиндра уборки и выпуска;  основная часть ООШ – амортизационная стойка, состоящая из фермы из двух параллельных двухзвенников, соединенных осью колеса и Х-образной связью, и двух ЖГА;  каждый двухзвенник амортстойки своим верхним шарниром крепится к узлу навески стойки, а нижним – к оси колеса (средний шарнир соединяет его верхнюю и нижнюю части), амортизатор крепится верхней точкой к верхней части двухзвенника, а нижним шарниром – к рычагу на нижней части, образуя неправильную трапецию, что позволяет снизить его ход и размеры при большом значении поглощаемой энергии ударов;  «ломающийся подкос» состоит из двух соединенных шарниром вилок, верхняя крепится верхним концом к каркасу мотогондолы, нижняя нижним концом – к рычагам двухзвенников амортстойки (рядом с узлом навески ЖГА);  цилиндр уборки и выпуска шасси своим верхним шарниром крепится верхним концом к каркасу мотогондолы, нижним концом – к шарниру «излома» подкоса;  колеса ООШ тормозные, тормоза пневматические, торможение раздельное;  имеется стояночное торможение колес ООШ со световой сигнализацией включения;  ХОШ ферменного типа с одним нетормозным колесом, установленным в вилке;  амортизация ХОШ – ЖГА;  ХОШ убирается подтягом вверх с изломом фермы в шарнирах, ниша при этом створками не закрывается;  основная система уборки и выпуска шасси предположительно гидравлическая, резервная система выпуска механическая (тросовая лебедка);  предусмотрена световая сигнализация убранного и выпущенного положения шасси, срабатывающая после закрытия соответствующих замков.

Оборудование и вооружение самолета:  
состав оборудования и вооружения – см. табл.  приборное и осветительное оборудование обеспечивает пилотирование днем и ночью в ПМУ, в т.ч. над безориентирной местностью;  на самолете установлен автопилот;  связное оборудование включает одну симплексную приемо-передающую радиостанцию, работающую в ТЛГ и ТЛФ-режимах;  АФС радиостанции двухлучевая, высокая передняя мачта находится на гаргроте кабины летчиков за ее остеклением, задняя – на верхней части фюзеляжа между гаргротом и верхней пулеметной установкой;  на передних кромках крыла и оперения установлена воздушная ПОС в виде резиновых чехлов, которые раздувается сжатым воздухом, разрушая образующийся лед (разработка фирмы «Гудрич»);  ПОС воздушных винтов спиртовая;  ПОС лобовых стекол кабины летчиков воздушно-тепловая;  посадочные фары круглой формы установлены в крыле так, что выступают из их передних кромок;  кислородное оборудование – для всех членов экипажа;  все кабины имеют обогрев и вентиляцию;  обеспечено подключение обогреваемых жилетов всех членов экипажа к бортовой сети самолёта;  самолет имеет два кассетных держателя по 4 замка грузоподъемностью до 600 фунтов (272 кг) на каждом, варианты загрузки – см. табл.;  взрыватели в бомбы устанавливаются штурманом вручную непосредственно перед выходом в р-н цели, для чего он входит в отсек вооружения;  основной бомбосбрасыватель электрический, резервный – механический;  есть возможность сброса аварийного бомб «на невзрыв»;  предусмотрена установка автоматического бомбардировочного прицела Norden нового типа с обзором вперед (для этого под средней частью кабины штурмана был сделан подрез с окном);  стрелковое вооружение состоит из пяти подвижных пулеметов .30 M2 AN калибра 7,62 мм – по одному в носовой, верхней, двух бортовых и нижней огневых установках;  обеспечена установка пулеметов .50 M2 AN калибра 12,7 мм на те же крепления с заменой патронных ящиков, рукавов подачи лент и ЗИП);

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 – носовая часть фюзеляжа с остеклением кабины штурмана-бомбардира и носовой пулеметной установкой Фото: thisdayinaviation.com  

носовая установка в кабине штурмана состоит из остекленного носового кока эллиптической формы, который вращается на 360 град. вокруг продольной оси, совпадающей с СГФ, и башни, качающейся вокруг поперечной оси на углы примерно 25 град. вниз и 90 град. вверх, пулемет в башне может поворачиваться в горизонтальной (при нейтральном положении башни) плоскости на угол примерно ±90 град., таким образом, башня может обстреливать всю ППС;  горизонтальная щель для движения пулемета в носовой башне закрыта подвижной прозрачной панелью для исключения задувания установки и кабины штурмана набегающим потоком (улучшение аэродинамики и комфорта);  верхняя, бортовые и нижняя пулеметные установки одинаковы по конструкции и состоят из каплевидного прозрачного экрана, качающегося вдоль продольной оси на угол примерно ±60 град., и шкворневой установки, обеспечивающей поворот пулемета продольном направлении на угол примерно 45 град. вперед и 90 град. назад;  предусмотрена установка АФА.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Место стрелка правой бортовой установки самолета Боинг Модель 299 с пулеметом M2.30 (.30 М2 AN) калибра 7,62 мм Фото: thisdayinaviation.com

На проектирование самолета Боинг Модель 299 было затрачено 153000 человеко-часов труда инженеров-конструкторов и технологов, расчетчиков («компьютеров» в терминологии тех лет) и чертежников.  

Проект самолета был одобрен, и его строительство началось на заводе фирмы «Боинг» в шт. Вашингтон.      

Модель 299 (Model X-299, B-299, “XB-17”, “Multiengine Bomber”, “aerial battle-cruiser", "flying fortress”, зав. № 1963, рег. № ВВС 35-X-13372) 1-й опытный, тяжелый бомбардировщик.  

Постройка опытного образца началась на заводе фирмы «Боинг» в г. Сиэтл (шт. Вашингтон) в начале 1935 г. Строительство велось на средства фирмы, которые должны были быть компенсированы при приемке самолета заказчиком по завершении основного этапа испытаний. При этом, если не были выполнены определенные пункты ТТТ, на фирму налагался штраф.  

Постройка самолета велась в то время, когда на фирме проходили большие сокращения – из 1700 работников осталось 600.   Самолет был сдан на ЗИ в частичной комплектации:  без вооружения (должно было устанавливаться за счет фирмы в ходе официальных испытаний);  без радиостанции и ее АФС (были установлены по ходу испытаний);  без радиокомпаса (так и не был установлен);  без ПОС «Гудрич» (так и не была установлена) и др. комплектующих.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Выкатка первого опытного бомбардировщика Боинг Модель 299 на заводе фирмы в Сиэтле, штат Вашингтон – 16 июля 1935 г. Фото: thisdayinaviation.com

Выкатка самолета состоялась 17.07.35 г. (по американскому тихоокеанскому времени было 16 июля). С того момента фирма повела широкую рекламную кампанию самолета. Освещавший это событие журналист газеты «Сиэтл Таймс» Р. Уильямс назвал самолет «летающей крепостью», что в дальнейшем прижилось, хотя самолет выделялся не бронированием, которого не было вовсе, и не вооружением (в США были самолеты и с более мощным вооружением), а высокими летными данными, на которые некомпетентный репортер как раз и не обратил внимание.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Подготовка первого опытного бомбардировщика Боинг Модель 299 к взвешиванию и наземным испытаниям на заводе фирмы в Сиэтле, штат Вашингтон – 16 июля 1935 г. Фото: thisdayinaviation.com

На проектирование и постройку самолета, включая работы, заказываемые др. предприятиям и учреждениям, закупку результатов их НИОКР, патентов, материалов и комплектующих, было израсходовано 432034 долл. (по данным ресурса  в пересчете на потребительские цены это 7865304 долл. по курсу на декабрь 2019 г., но по книге [Bowers P. M. Boeing Aircraft since 1916. Annapolis, USA, Naval Institute Press - London, UK, Putnam Aviation Series, - 1989] по курсу для кредитования промышленности эта сумма уже на 1988 г. была бы равна примерно 100 млн. долл.).  

Один бомбардировочный прицел «Норден» стоил в ценах предвоенного периода была 6000 долл., а время обучения штурмана пользованию прицелом составляло 18 недель.  

Эти затраты практически израсходовали все оборотные средства фирмы. При этом получить кредит не представлялось возможным.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Гонка двигателей на первом опытном бомбардировщике Боинг Модель 299 на аэродроме завода фирмы в Сиэтле, штат Вашингтон Фото: thisdayinaviation.com

Наземные испытания самолета заняли 10 дней, но были очень интенсивными. В их ходе существенных дефектов выявлено не было.  

Ведущим летчиком-испытателем самолета был назначен начальник летно-испытательной службы фирмы «Боинг» Л. Тауэр (Les Tower).      

28.07.35 г. экипаж испытательной службы фирмы «Боинг» под командованием Л. Тауэра (Leslie “Les” Ralph Tower) совершил первый полет вокруг заводского аэродрома и приступил к выполнению программы ЗИ. Программа ЗИ также шла чрезвычайно интенсивно. По отчету фирмы «Боинг» существенных недостатков самолета выявлено не было.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Начальник летно-испытательной службы фирмы «Боинг» Лесли Ральф Тауэр. Он совершил первый полет на тяжелом бомбардировщике Модель 299 и погиб в ходе его испытаний Фото: thisdayinaviation.com

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 в своем первом полете 28 июля 1935 г. Фото: thisdayinaviation.com

Самолет был представлен на официальные испытания под обозначением Boeing Model X-299, которое по действующим правилам было изменено заказчиком на B-299 (Boeing Bomber Model 299). Уже в этот период начало применяться и обозначение “XB-17”, но хотя оно прослеживается даже в некоторых документах, официальным не являлось.  

20.08.35 г. самолет совершил длительный беспосадочный перелет из Сиэтла на Тихоокеанском побережье США на авиабазу Райт-Филд в восточной части США, для участия в зачетных полетах по конкурсу тяжелых бомбардировщиков для USAAC. При этом он преодолел 3380 км немногим более чем за 10 ч со средней скоростью 375 км/ч, что было больше максимального уровня по ТТТ. Перегон самолета был зачтен как первый полет по программе официальных испытаний, и на основании его результата фирма получила предварительный контракт на 65 серийных самолетов.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Первый опытный самолет Боинг Модель 299 в полете. Фотомонтаж на фоне горы Райнер в США сделан в рекламных целях Фото: thisdayinaviation.com

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Начальник летного отдела управления снабжения USAAC летчик-испытатель Плойер Петер Хилл, назначенный ведущим по официальным испытаниям самолета Боинг Модель 299 (В-299) Фото: thisdayinaviation.com

Ведущим по официальным испытаниям самолета был назначен начальник летного отдела управления снабжения USAAC летчик-испытатель П. Хилл (Chief of the Flying Branch, USAAC Material Division Ployer Peter Hill).   В отличие от ЗИ, официальные испытания самолета шли очень медленно и два месяца прошли на наземные проверки и простои.   В официальных участвовали как персонал ИЦ USAAC, фирмы «Боинг» и поставщиков комплектующих.   На первый полет по программе официальных испытаний был назначен экипаж:  командир П. Хилл (USAAC);  второй пилот Д. Патт (Lieutenant Donald Leander Putt, летчик-испытатель USAAC);  пилот-инструктор Л. Тауэр (фирма «Боинг»);  механик Бентон (C.W. Benton, фирма «Боинг»);  инженер-испытатель Г. Айго (Henry Igo, фирма «Пратт-Уитни»).

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Первый опытный бомбардировщик Боинг Модель 299 горит после падения на взлете в первом сертификационном полете 30 октября 1935 г. Фото: thisdayinaviation.com

В первого полета по программе официальных испытаний 30.10.35 г. самолет был разбит из-за ошибки технического состава, который забыл отключить стояночное стопорение рулей. В то же время была вина и летного экипажа (П. Хилл и Л. Тауэр), который не проверил расстопорение рулей ни по световой сигнализации, ни движением командных рычагов, хотя обязан был это сделать. В результате их ошибки после отрыва самолет вышел на закртитический угол атаки и упал. При этом оба летчика, Хилл и Тауэр, погибли. Остальные члены экипажа были спасены в т.ч. благодаря правильным действиям оказавшегося рядом с упавшим самолетом летчика-испытателя Джиованноли (Lt. Robert K. Giovannoli), который помог эвакуироваться выжившим.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
Во время катастрофы первого опытного бомбардировщика Боинг Модель 299 на аэродроме Райт-Филд 30 октября 1935 г., находившимся во второй кабине членам экипажа удалось спастись в том числе благодаря решительным действиям служащего летно-испытательного центра Джиованноли Фото: thisdayinaviation.com

При разбирательстве причина катастрофы была установлена верно, но под давлением конкурентов (прежде всего, фирмы «Дуглас») были сделаны неправильные выводы о недопустимости установки системы электрического стопорения рулей, наличие которой было объявлено главной причиной катастрофы, хотя очевидно, что решающее значение имела ошибка летчиков, не проверивших ее положение.      

Вместе с тем, по результатам ЗИ были отмечены с одной стороны высокие ЛТХ самолета (см. табл.), а с другой – его крупные недостатки:  недостаточная мощность и высотность двигателей, что не позволило использовать все преимущества аэродинамической компоновки;  ненадежность шасси;  ненадежность кислородной системы;  неудобство входа в самолет, выхода из него и особенно – аварийного покидания.

После катастрофы опытного самолета начальник штаба (командующий) Армии США ген. М. Крейг (Malin Craig) отменил заказ на 65 серийных самолетов В-17, отдав распоряжение на те же деньги закупить 130 самолетов Douglas B-18. Также предполагалось не оплачивать фирме опытный самолет, поскольку было определено, что он разбился из-за КПН.

Тяжелый бомбардировщик Боинг Модель 299, ставший легендарной летающей крепостью B-17
То, что после катастрофы первого опытного бомбардировщика Боинг Модель 299 его хвостовая часть получила сравнительно небольшие повреждения, позволило юристам добиться перечисления фирме оплаты за потерянный самолет и заказа опытной серии для продолжения испытаний Фото: thisdayinaviation.com

Но 17 декабря 1935 г. юристы штаба USAAC нашли формальный повод оплатить сданный самолет и продолжить его разработку, т.к. хвостовая часть была повреждена лишь частично и могла использоваться для тренировки стрелков верхней и бортовых пулеметных установок (нижняя была разрушена). После нового разбирательства было решено оплатить фирме «Боинг» строительство серии из 13 (по др. данным – 14) самолетов YB-17 для войсковых испытаний. Таким образом, разработка проекта была продолжена, и в результате был создан серийный тяжелый бомбардировщик Боинг В-17, ставший одним из основных самолетов ВВС Армии США (USAAF) во II мировой войне.

Сергей Мороз

Ссылка на первоисточник

Картина дня

))}
Loading...
наверх