Авиаторы и их друзья

79 981 подписчик

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    "Истребители Поликарпова ...были статически неустойчивы." И-15 и И-153 были, насколько я помню, как раз обычными, ста...Истребитель Ме-11...
  • Сергей Гольтяпин
    Да когда вместе начинают сравнивать "химическую батарею", керосин и водород, то неудивительно, что пишут "в 10, а то ...Чистое дыхание эл...
  • Владимир Загоруй
    "если использовать охлажденный жидкий водород, то по количеству энергии он превзойдет химическую батарею и керосин со...Чистое дыхание эл...

Пуски с ДЗТ

На нашей форме «кучкой» – лишь медали,
Все – «за песок» …, мы городов … не брали …

Попала под руку фотография, и что-то … «понесло по волнам моей памяти»…

Пуски с ДЗТ

В марте 1985 года я был назначен командиром эскадрильи в 987 мрап, т.е. переехал из Оленьей в Североморск-3.

 Вскоре там был утверждён в качестве командира основного пускового экипажа, запасным был определён экипаж майора Кабанова, командира отряда моей эскадрильи.

В том году планировались (далеко не впервые) практические пуски КСР-5 всех трёх полков 5 мрад на Каспийском полигоне с дозаправкой в воздухе в районе Цимлянского водохранилища.

Так как с северов даже с полной перекачкой топлива в воздухе радиуса действия, чтобы сходить на Каспий и вернуться обратно не хватало, было принято решение перебазировать все 6 пусковых  экипажей дивизии (по одному  основному и одному запасному от каждого полка) на аэродром Кипелово, под Вологдой, а все танкеры посадить в Лахту, под Архангельском.

 

Достал свою лётную книжку («самых хреновый карандаш лучше даже  самой отменной памяти»…)

 

30 мая 1985 года все шесть пусковых экипажей перелетели с аэродромов базирования полков 5 мрад на аэродром Кипелово. Одновременно танкеры из Североморска-3 и из Оленьей ушли на Лахту.

Третьего  июня  мы выполнили тренировочные вылеты со своими пусковыми изделиями с дозаправкой  в воздухе от танкеров, взлетавших с Лахты в т.с. «зеркальном отражении», то есть не на Каспийский полигон, а на севера, отработав тактические пуски по полигону Лумбовский.  К моменту нашего возвращения с маршрутов, Кипелово закрыло грозой, и все 6 пусковых экипажей по погоде произвели посадку на запасном Оленья.

4 июня все шесть ракетоносцев  снова перелетели в Кипелово.

 5 июня был выполнен предпусковой облёт по маршруту на Каспийский полигон с выходом на боевой курс (на восток) левым доворотом в районе Форта Шевченко.

На этом вылете остановлюсь поподробнее.

На пуски вылетала пара от каждого полка, в данном случае взлетали из Кипелово парой с минутным интервалом.

Между парами был интервал в 10 минут, чтобы группа руководства на полигоне могла спокойно работать с каждой очередной, выходившей на боевой, парой и более качественно контролировать полёт ракет на траектории.

Танкеры вылетали тройками из Лахты, которая расположена  в полутысяче километров севернее Кипелово.

 В рассказе про дозаправку  я уже упоминал, что на самые ответственные задания на пару  ракетоносцев (заправляемых) всегда выделяли три танкера, один всегда был в качестве запасного на случай или отказа или обрыва троса шланга одним из заправляемых.

 Никаких средств межсамолётной навигации (как на более новых машинах теперь) на Ту-16 отродясь не было, потому встреча с танкерами перед Цимлянским водохранилищем происходила на сходящихся маршрутах (они из Лахты, мы – из Кипелово шли в точку встречи) просто по выдерживанию заданного времени выхода в точку встречи.

 Дозаправка в мирное время разрешена была на высотах от четырёх до восьми тысяч метров, в военное время – от двух тысяч метров до восьми.

(Ниже четырёх тысяч я дозаправлялся лишь дважды, во время вылетов на реальные авианосцы в паре с легендарным ЧВД в октябре 1980 года).

 Ракета КСР-5 с топливом, но без окислителя (как с ними летали обычно в плановые полёты) весила 2400 килограммов. Полностью снаряжённая, т.е. готовая  к пуску (с топливом и окислителем) она весила 3900 килограммов.

Если в обычных полётах в лётные смены те КСР-5 всегда подвешивали под левым полукрылом ( так как отклонённый вправо штурвал закрывал командиру меньшую часть приборной доски), то при вылетах с дозаправкой ракету всегда подвешивали только под правую полуплоскость, чтобы не повредить её при дозаправке набалдашником шланга заправки (разумеется, что при двух КСР-5 или трёх ракетах (+К-10 снб под фюзеляжем) одна из КСР-5 висела и слева).

Мне приходилось раз 5-6 заправляться и с двумя, и с тремя ракетами.

Вернусь к самому вылету:

Встреча с танкерами (оба раза) прошла «штатно», штурманы у нас «зря хлеб не ели», и вывели в точку встречи так, что мы ещё километров за 30-40 до неё уже увидели слева от себя свои танкеры, которые обнаружили и нас, так как к точке встречи они были уже с выпущенными шлангами готовы к сцепкам.

Понятно, что диспетчеры ГА, выдававшие нам эшелоны для дозаправки в районе Цимлянского водохранилища, знали об ограничениях по высоте при ДЗТ, но так как сами они никогда не летали, то «великодушно» нам выдали эшелоны 7500 и 7800 , т.е. на пределе по высоте.

  У меня  на тот момент было где-то под 80 самостоятельных дозаправок (инструкторские, с правого сидения,  никогда не считались, хотя у меня, да и у  некоторых других  их было немало), и за всю службу я не оборвал ни одного шланга, но когда я пристроился к своему танкеру и встал в исходное для сцепки, то мелькнула мысль, что сегодня вряд ли сцеплюсь ….

Машина была тяжёлая, справа висела ракета, самолёт был  таким «вялым» , что  требовались несоизмеримо бОльшие движения штурвалом для выдерживания своего места относительно танкера и шланга заправки. Но с этим быстро справился, приноровившись непривычно «размашисто» махать штурвалом для выдерживания места.

Напрягало другое: была хорошая болтанка, и если сам танкер, идущий на автопилоте, лишь потряхивало, то конец его шланга заправки «мотылялся» при болтанке на несколько метров вверх и вниз, и невозможно было и понять – КАК его «ловить» при таких его колебаниях ?

Обычно я быстро заходил на шланг после занятия исходного, но тут пришлось  повременить, чтобы приноровиться к совершенно непредсказуемым «взбрыкиваниям» конца шланга  из-за этой грёбаной болтанки…

Но через пару минут и это стало уже не такой большой проблемой,

«опыт же не пропьёшь», и с первой же попытки сцепка была произведена. Обычно я не потел при дозаправке вообще, но тут пришлось попотеть…, и очень нехило …

Далее всё прошло штатно. Танкеры выполнили свою задачу и отвалили обратно в Лахту, мы ушли на полигон, на котором выполнили тактический (без отцепки) пуск.

Продолжительность этого полёта составила 5.58 час.

На следующий день, 6 июня, мы повторили всё это же, но уже с практическим пуском КРС-5 моим экипажем с дальности 275 километров по цели на сухопутном Каспийском полигоне.

Разница была лишь в том, что заправлялись с полновесными ракетами, т.е. штурвал при этом был ещё более «кривой» из-за бОльшей массы изделия.

Штурманом нашего экипажа был Кучкаров Борис Зайнуллович.

Спокойный и невозмутимый ни при каких обстоятельствах (в отличие от меня), он как на тренажёре пустил свою уже пятую за службу ракету так же совершенно спокойно и невозмутимо, как и четыре предыдущие…

Запасные экипажи всех троек шли на удалении 3-4 километра сзади своего основного (ведущего), полностью готовились к пуску, и если у основного  экипажа на этапе подготовки к пуску произошёл бы какой-то отказ или сбой, не позволявший выполнить отцепку, по команде ведущих запасные были в полной готовности на заданной дальности отцепить свои изделия вместо них.

Если основные пусковые экипажи отрабатывали штатно (а они все так и отработали тогда), после отхода от полигона запасные экипажи производили слив окислителя со своих ракет, так как посадка с полностью снаряжённой КСР-5 Инструкцией экипажу самолёта Ту-16 была категорически запрещена. (Для Ту-16 была именно «Инструкция экипажу», а не «РЛЭ», как теперь).

Ограничение (запрет) по посадке с полностью снаряжённой (с окислителем) ракетой КСР-5 было наложено по причине того, что на посадке не хватало полного отклонения штурвала для парирования кренения самолёта из-за висевшей на большом плече от строительной оси самолёта ракеты, его едва хватало и при НЕполновесной ракете…

При отходе от полигона в эфире началась некая «паника», по сигналу «Ковёр» РЦ УВД начал «расчищать» воздушное пространство для пролёта какого-то важного «тела», и начал всех отправлять на запасные аэродромы.

Меня тоже пытался завернуть обратно, но тот же Зайнуллыч спокойно, как всегда, доложил: - Мы через минуту выходим уже из его зоны, так что можете доложить, что уже вышли из неё, чтобы он от нас отстал…

Так как я (по должности) шёл первым из всей шестёрки, то успел выскочить из запрета, и  один и приземлился в Кипелово, в итоге, а пять остальных экипажей сели в Моздоке.

 Продолжительность этого, пускового уже маршрута, составила 5.33 час.

Севшие в Моздоке перелетели в Кипелово на другой день, т.е. 7 июня. И в тот же день вся шестёрка парами ушла на свои аэродромы базирования.

В те времена существовало правило, что боевые лётчики не должны были летать более трёх дней подряд. В нашем случае мы отлетали пять дней подряд, причём, на самый сложный вид лётной подготовки, и отрадно, что Зайнуллыч, как всегда, не промахнулся, послав ракету (как и все свои четыре предыдущие)  точно в цель….

 

Нет прекраснее запаха газов сопла,
Аромата кабин самолётов:
Жизнь, под шелест турбин,
Над землёю прошла,
В непростых, над морями,  полётах.
Как наркотик для лётчика запахи те,
Жизнь машин с нашей жизнью сливались,
Там, вдали, на зовущей к себе высоте,
Наши души с машиной остались …

 

Автор:
Виктор Николаевич Сокерин
заслуженный военный летчик России, командующий морской авиацией БФ в 2001-2004 гг., генерал-лейтенант запаса.

Картина дня

наверх