Авиаторы и их друзья

79 994 подписчика

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    "беспорядочное движение", "беспорядочно вращаться" - интересно, как Александр Войтюк себе это представляет, используя...Модуль «Наука» са...
  • Сергей Гольтяпин
    Оттуда же: "... принято решение отправить на Байконур еще один орбитальный модуль - "Причал". На космическую станцию ...Модуль «Наука» ус...
  • Сергей Гольтяпин
    Из сегодняшней (31.07.2021) ленты Рогозина в Телеграме: "Эксплуатацию МКС планируется завершить к 2028 году..." "Науч...Модуль «Наука» ус...

Россия должна летать! На Авиации Общего Назначения

Сегодня мы говорим про Конгресс авиаторов. Первый Всероссийский Конгресс авиации общего назначения, который состоится 19 апреля этого года, 2019 года, в Москве.

 Сергей Минигулов - первый вице-президент Объединенной федерации спорта сверхлегкой авиации России, член комиссии при президенте по вопросам развитии АОН и ГЛОНАСС, частный пилот, пилот СВС-инструктор (это сверхлегкое воздушное судно), организатор авиационных слетов, мероприятий, владелец крупнейшего в России аэродромного комплекса “Аэродром - Первушино” и в общем очень много всего, и потомственный авиатор.

 Сереж, ну тогда, вот, говорим про Конгресс. Какие цели-задачи, вообще, почему такая вот идея?

Россия должна летать! На Авиации Общего Назначения

Ну, вообще это уже назрело. У нас сейчас тупик. Мы на дне. Авиация общего назначения на дне в прямом и в переносном смысле. Вообще народ уже был готов к пикетам, скажу честно. Но мы сказали, что нет, надо цивилизованно, давайте мы проведем съезд, потом мы чисто по правовым моментам съезд решили провести именно в виде Конгресса. И, в общем-то, я стал автором меморандума и семи резолюций. Нельзя говорить, что я главный организатор, поскольку это группа людей под некой общей координацией Федерации любителей авиации. Сейчас называется - Федерация авиации общего назначения.

  И нас поддерживают со-организаторы. Это и Федерация авиационного спорта, и Федерация вертолетного спорта, и Федерация сверхлегкой авиации России, и ряд производителей, эксплуатантов, потому что ситуация на самом деле назрела. Она абсолютно тупиковая и праворегулирование, которое было в авиации общего назначения зашло в мощное внутреннее противодействие.

То есть уже все пилоты превратились в адвокатов, юристов. Все засужены - пересужены. И система власти как регулятора, она не работает совсем. Если мы раньше систему власти воспринимали именно как регулятора, то сейчас её кроме как тотального контролера назвать невозможно. Потому что регулирование предусматривает, некую долю профессионализма и понимания отрасли. А у нас с тем избытком мер административного воздействия, в которых сейчас оказался АОН, слово “регулятор”, воспринимается ругательно. Это исключительно повальный, тотальный контроль, разрозненное праворегулирование, которые абсолютно не ведут ни к какому развитию.

А почему, кстати, сам термин АОН широкой массе не известен?

Вы знаете, он появился в 1996 году как раз, когда мы уже вступили Россией в ИКАО. Он был введён Постановлением Правительства РФ № 996 от 13.08.1996 года во «Временном положении об авиации общего назначения». И первое его определение было как: “Гражданская авиация, выполняющая оборонно-мобилизационные задачи и полеты не за плату”. Как раз он предусматривал туда вход организации ДОСААФ. Затем перекочевал в Воздушный кодекс в той формулировке, в которой он сейчас, как “ авиация, которая не выполняет коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы”.

Тогда 22 года назад, понятно, мы все были пацанами, да, и нас, наверно, вот эти вопросы все особо как-то не интересовали. У нас были вожди, здесь в Москве, в федерациях, в организациях, и мы на этих вождей как-то ориентировались. Была система власти авиационной и мы считали, что так, может быть и надо, что это на самом деле ИКАО и там в Кремле виднее. Но когда мы упёрлись в этот тупик, включая ментальный тупик, мы стали сами прорабатывать все правовые вопросы. Мы стали сами изучать документы ИКАО. Мы знаем, что они носят рекомендательный характер, но из этих рекомендаций надо взять все лучшее.

Россия должна летать! На Авиации Общего Назначения

То есть в разных странах интерпретировали этот термин по своему, да? Внедрив в него свои необходимые понятия?

Да, но, что интересно, все страны взяли из него все самое лучшее, а мы взяли все самое худшее. И получилось так, что сейчас наш АОН, я сейчас скажу грубо, такая некая «поджопная авиация» для полетов в личных целях. То есть она, понятно, не предусматривает никакой системы, потому что для того, чтобы возить свою пятую точку система не нужна. Сел и полетел. Но, а оно не создает понятия отрасли, чтобы в нее пошли деньги. Никто не говорит о том, чтобы это сверхобогащение, поскольку АОН - это не банковская деятельность, которая работает сверх дохода, и это не ресторанный бизнес. Все средства уходят, в общем-то, на поддержание деятельности.

Это малый и средний бизнес где-то так, да?

Вы знаете, это было бы прекрасно, если бы это был малый бизнес. Но сейчас он находится весь в микро. Хотя АОН - это целиком структура микро, малого и среднего бизнеса. Причем во всем мире она очень рентабельная. Мы же готовили Конгресс немножко втихоря, создав свои отдельные группы, куда я включил чисто профессионалов. По-моему видению кто такой профессионал? Ну, во-первых, те, кто прошли стадии эволюции от пилотов до владельцев аэродромов. То есть я не брал туда только пилотов, потому что это ограниченный функционал. Я брал людей, которые знают, что такое содержать аэродром и платить налоги, нести иные расходы на содержание оргструктуры, управлять ресурсами, понимать трафик воздушных судов, сталкиваться с субарендой площадей, категорией земель и порядком использования,  отличием сельхоз от промышленности, организовывать авиационные клубы, привлекать производителей авиационной техники, а также лиц выполняющих авиационные работы. То есть те люди, которые подвергнуты некой системе контроля, поскольку контроль, он дает ответственность. А ответственность - это фактор роста. И если у человека нет ответственности как фактора роста, то человек никогда в глазах не вырастет ни как пилот, ни как эксплуатант, ни как владелец аэродрома. Это будет такой, любитель-самоучка. А мы именно взяли тех, у кого есть, профессиональный опыт, подтвержденный опыт, плюс признание авиационного сообщества.

Эксплуатанты - это кто? Поясни.

Ну, по норме закона, это физическое или юридическое лицо, которое выполняет авиационные работы по требованиям по ФАП-249, либо занимается коммерческой перевозкой пассажиров по ФАП-246. Но при этом слово “эксплуатант” употребляется и при полетах в целях АОН как некий эксплуатант воздушного судна, который летает по целям АОН. Потому что нужно прекрасно понимать, что по целям АОН может летать как и двухместный самолет, так и, в общем-то, Боинг. И многие авиакомпании имеют сертификат эксплуатанта АОН для полетов именно по целям АОН. И ключевое слово здесь - “полет”. Но для того, чтобы это ключевое слово было именно в том понимании, которое мы видим целиком, должна быть достаточно масштабная система и система терминов.

То есть АОН - это не типы воздушных судов, это не размер, вес?

Нет конечно. АОН - это некая область применения, достаточно масштабная. И вот я хочу перейти, если можно, вот к тому слайду, который мы с вами запланировали, чтобы людям показать, что такое АОН по рекомендациям международной организации гражданской авиации ИКАО.

Вот все, что находится в квадратике в зеленом, это и есть сектор АОН. Это практически 20 видов деятельности. А все, что находится сверху, это как раз-таки коммерческая перевозка пассажиров, аэротакси, деловые полеты и все прочее. То есть создавая к Конгрессу Меморандум мы прописали, что ваш термин “АОН” сейчас противоречит полностью рекомендациям ИКАО. То есть если во всем мире АОН является системообразующей, то у нас вы его свели до уровня какого-то личного пользования. И, разумеется, туда, в отрасль, никаких денег не пойдет. Получается это игрушка для состоятельного человека. Но аэродром, он быть игрушкой не может, потому что это достаточно серьезный объект транспортной инфраструктуры. И все люди, которых я знаю, как владельцев аэродромов, они помогают не только объединять авиационное сообщество, создавать на их базах какие-то аэроклубы, но в том числе и обеспечивать проведение общественно-массовых мероприятий при прилетах как первых лиц, так и при проведении других массовых мероприятий - слётов, чемпионатов и так далее.

И местная администрация всегда, по моему, с радостью откликается на всевозможные…?

Конечно, потому что когда возникает вопрос, куда посадить авиационную технику, понятно, что в аэропорт дорого и это режимная территория. Куда сажать? На аэродромы АОН. Но извините, чтобы аэродромы АОН имели такую массовость, то в них должна поступать какая-то доходность. Мы же не говорим о какой-то сверхприбыли, мы говорим о возможности содержания и развития.

То есть самолет может быть игрушкой частной, но аэродром не может быть?

Ну, это, во-первых, разные подходы. Это даже разная идеология. То есть, если аэродром - это дом, то самолет - это инструмент.

Сереж, вот давай вернемся. Мы в принципе говорить будем больше про Конгресс. Но раз мы сказали, да, АОН воспринимается сейчас как полеты в личных целях, но хотела бы, чтобы ты прям вкратце, вот как ты это умеешь, да, рассказал, что на самом деле и это сложно реализуемо в нашей стране. Даже имея для личных нужд самолет. Почему?

Ну, во-первых, для того, чтобы были пилоты, нужны авиационные учебные центры, ну, где людям еще учиться? Конечно, в авиационных учебных центрах.

Последние реформы сделали так, что их практически не осталось…

Во-первых, почему еще мы проводим Конгресс? Все авиационное сообщество торжественно отмечает в этом году пятилетие начала авиационных реформ. Они начаты 15 апреля 2014 года. Это ФАП-32. Вот 19 апреля, спустя четыря дня после этой пятилетки мы будем торжественно отмечать этот юбилей, когда старая система полностью уничтожена, напрочь, новая не создана.

На праздник кого пригласили?

Мы пригласили всех, и Дмитрия Анатольевича Медведева, и Валентину Ивановну Матвиенко, мы пригласили генерального прокурора России, мы пригласили Александра Сергеевича Калинина моего руководитель в “Опоре России”. Это общественное движение в поддержку предпринимательства. Мы пригласили всех, чтобы открыть людям глаза, чтобы показать, что в АОН есть авиационное сообщество. Это сообщество самодостаточных, совершенно нормальных, абсолютно вменяемых, культурных людей, которые живут идеологией полета, которые хотят развиваться, которые готовы инвестировать, но создайте нам условия. Мы ж не просим у вас деньги, мы не просим у вас финансирование. Мы просим у вас создать для нас условия для того, чтобы мы имели форму саморазвития.

Они воспринимают вас как личную забаву, иногда как преступников, иногда даже как экстрималов, которые ничего не знаю…

Не экстрималы. Понимаете, я выходец из старой советской школы и закончил три авиационных учебных центра, вместе с ДОСААФом. И старый слоган был “небо для смелых”. Он не был “небо для отмороженных”. Слово “смелость” никогда не подвергалось никаким сомнениям. Люди, которые приходили в авиацию, они прекрасно понимали, что может быть больно от всевозможных событий. И все прекрасно понимали рискоориентированность и никто это не доказывал обратное, потому что это было частью безопасности полётов. Кстати, сейчас в российском законодательстве вы не найдёте критериев безопасности полётов и четкого определения. Но это 19 приложение ИКАО, а именно «безопасность полётов» - это состояние авиационной системы, либо авиационной организации, эксплуатирующей воздушное судно, либо обеспечивающее такую эксплуатацию, при которых риск возникновения авиационного происшествия минимизирован и контролируется. То есть международный термин ИКАО, говорит о том, что избежать или сделать 100% безопасную авиацию в принципе невозможно. И основа термина в слове “состояние”, которое включает в себя работу аэроклубов, авиационную культуру, широкую сеть авиационных учебных центров, летно-инструкторский состав, систему поддержания летных навыков, воздушные праздники в том числе для того, чтобы прививать любовь к авиации с семи лет. Ну, куда можно привести семилетнего ребенка? Его можно привести только на авиационный праздник. Ему можно дать подержаться, посидеть в кабине, сфотографироваться, оставить какую-то память, и дальше он будет расти с этой мыслью. Сейчас прошло 114 лет с момента первого полета самолета, и эта система во всем мире так и развивается, но мы опять хотим сделать глобус России. То есть мы опять хотим сделать термин, который отличается от всей мировой практики, причем взявший в себя все самое худшее. Если в ИКАО есть слово “коммерческое”, значит, мы его и к себе применим тоже в смысле невозможности обеспечения доходности. То есть ни в одном термине  Канады, США или тем более Китая, вы привязку к слову “коммерческий” не увидите. У нас она есть и мы лишаем доходности в том числе и рекреационные полеты в радиусе 50 км от аэродромов, сажая всех на землю. Мы объясняем прокуратуре: мы не понимаем, чем отличается провозка моего друга за бесплатно, либо человека за деньги. Потому что уровень человеческой жизни всегда одинаковый. И профессия пилота заключается в том, что мы всегда летаем одинаково вне зависимости от того, сколько нам за это платят. Я не буду мягче сажать самолет за деньги и жестче сажать самолет за бесплатно. Потому что если ты что-то умеешь делать, ты это делаешь всегда одинаково. И мы уже дошли до абсурда, понимаете? То есть всё  абсурд и выход из него мы прописали в семи резолюциях.

Может к ним тогда и перейдем? Правда, вот, давай я все-таки закончу немножко, даже вот про полеты в личных целях. Почему сложно? Повышенные требования к пилотам, очень сложно получить сертификат летной годности. Соответственно, федеральные авиационные правила 118, оно несовершенно и требует какой-то глобальной…

Переработки полностью…

Да, соответственно, еще относительно воздушных суден есть такие, как ЕЭВС. Расскажи вкратце, да.

Ну, у нас есть типовые воздушные судна, то есть те, которые выпускаются серийно, и есть единичные экземпляры воздушного судна в количестве от одного до трех единиц. То есть, по большому счету, ФАП 118, он решает вопросы, скажем так, процедурные, да. А уже правила полетов они содержаться там, например, в воздушном кодексе, ФАП- 128 и так далее. И нам сейчас очень важно гармонизировать эти федеральные авиационные правила, может быть, даже где-то расширить. Вот, и у нас нет, например, требований по производству сверхлегких воздушных судов. То есть авиационные правила у нас не утверждены. И мы должны подогнать немного  нашего регулятора в лице Министерства транспорта, сказать, что “Ребят, не спите, время идет. Причем как бы уже уровень развития общества опережает вашу медлительность. Делайте что-нибудь. Если вы орган с правом законодательной инициативы, то создавайте у себя не только юридический департамент, который работает как юристконсульт и по-большому счету смотрят только соотношение с законодательством. Нужно вести правообразующую и правосозидательную деятельность. А не так, что там один Роман Головень сидит в Минтрансе и пишет законы на всю страну. Создавайте правовой департамент, очень серьезный, именно на уровне правосоздания и правоприменение с однозначным пониманием обеспечивайте. Вы же орган власти, но не так, чтобы мне писать: «…уважаемый Сергей Георгиевич, мы не можем отменить акт Росавиации, нашей подответственной организации, потому что пункт 10.12 нашего Положения не позволяет этого сделать, если существует иной порядок обжалования».

То есть по большому счету Росавиация, условно, это ваш заместитель, вы не можете ему, там, приказать, отменить его решение и заставляете меня, субъекта как «крайнего», отправиться в суд и доказывать, кто из вас прав. Ну это какой-то абсурд. У нас из-за этого уже вся система авиации общего назначения в судах - пересудах. Создайте вертикаль управления и у нас кризис-то не долларовый, а кризис системы управления. Я также член в транспортного комитета “Опоры России” и скажу, что такая штука везде: и на железной дороге (у нас там вагоны принадлежат одним, железная дорога - другим), у нас то же самое в автомобильном транспорте, в мостостроительных организациях у нас абсолютно то же самое. У нас количество госслужащих 1:7 по соотношению. Их какое-то огромное количество. Многие из них замаскированы всевозможные госкорпорации. И, соответственно считают, что без малого бизнеса они сами все решат, но не решают. У них не хватает ни сил, ни мощности. И вот эти призывы, что надо развивать малый бизнес, они пока фактически и физически ничем не подтверждены.

Понятно. Ну давай перейдем тогда к резолюциям. Вот у вас семь резолюций, да? Почему семь таких? Это семь каких-то болевых точек? Про резолюции то есть, они все как бы часть вот этого понятия АОН. Вот расскажи еще раз.

Резолюции - это некие точки приложения сил, это точки роста авиации общего назначения, которые дополняют меморандум, который «оО взаимопонимании и единых целях». Тем самым мы хотим объединить наше авиационное сообщество, чтоб мы шли к единой цели, но с разными задачами. А задачи они однозначно будут разными, поскольку одни эксплуатируют вертолеты, другие - самолеты, третьи - планеры,  четвертые занимаются мероприятиями. То есть способы достижения цели у всех разные, но цель, она именно одна: в одном и едином понимании АОН. И после меморандума мы все эти документы приложим и разошлем во все органы власти. Мы скажем: “Вот мнение авиационного сообщества. не двух-трех человек, которые там собрались на кухне, решили, что такое АОН, а потом выдали это за мнение большинства. Вот, мы приняли его на Конгрессе. Поэтому вы, власть, если вы преследуете волю народа и служите народу, то, пожалуйста, вот, сделайте свою нормативку именно такую. Если вы хотите жить отдельно от народа, то вам надо либо страну поменять, либо своё название поменять, потому что вы должны в первую очередь не нас подстраивать под то, что сами не понимаете или не успеваете понимать, а именно содействовать развитию общества. Не только контролировать, но и узаконивать эволюционное развитие общества. Если общество подошло летать на самолетах, значит, создайте условия, чтобы они летали на самолетах”. Очень просто все.

Есть какие-то положительные примеры такого воздействия, такого устраивания диалога…

Есть, но они частные и в основном из-за хорошего диалога с властями на местах, либо благодаря каким-то судам, но если, например, регулятор не одумается, то мы перейдем к процедуре коллективных исков. У нас очень просто - ответчик один. Мы по ответчику можем перейти к коллективным искам и я думаю, тогда все будет в порядке. Но, я предлагаю к резолюциям перейти.

Вот, например, первая резолюция - упрощенный порядок. То есть мы, в основном, говорим в ней о том, что авиация общего назначения ни в коем случае не должна ассоциироваться с коммерческой авиацией большой, то есть степень регулирования должна быть гораздо проще, то есть подход должен быть гораздо проще. И только это сделает массовость авиации путем ее доступности. Не путем там понижения цен, а именно входной билет возможностей должны быть доступными, в том числе для всех участников АОН. Это и для пилотов и для конструкторов, инженеров, руководителей аэродромов и так далее. У нас прописаны те маленькие цели авиации общего назначения, которые мы считаем важными и считаем главными.

Вторая резолюция - это фундамент авиации. То есть авиация общего назначения, она должна служить именно базовой авиацией, именно фундаментом для развития большой авиации. То есть мы по большому счету в новой современной экономической модели реализуем старый слоган: “От модели к планеру, от планера к самолету”. Соответственно только именно базовая подготовка в аэроклубах, именно сеть аэроклубов дает возможность для того, чтобы в авиационные училища приходили ребята уже имеющие представление о том, что это такое. Поскольку законы аэродинамики они совершенно идентичны, что для маленького самолета, что для большого. И у каждого самолета свои задачи.  Я вот очень часто слышу от чиновников, там, “Я летал на МИ-24, я знаю, что такое АОН”. Ты совершенно не знаешь, что такое АОН, потому что МИ-24 призван убивать. У него назначение такое. У боевого вертолета МИ-24, обвешанного нурсами и ракетами, пулеметами, у него задача “уничтожение”. У него нет перевозки пассажиров, там, авиационно-химических работ. Это машина для уничтожения, для войны. Война - это смерть. Мы говорим про развитие АОН на основе гражданского общества, а не военной доктрины, поэтому у нас сейчас во власти действующих пилотов АОН-то и нет в той же самой Росавиации. И одно из главных отличий АОН перед большой или военной авиацией заключается в том, что можнор занимать различные должности и при это мне быть «бывшими». И проблема именно в этом, что у всех ассоциации с МИГ-31, с ТУ-154. У каждого самолета свои задачи. И дорога в небо начинается с маленького самолетика. Вот это именно суть нашей второй резолюции.

Третья резолюция - это “общество и власть”. То есть мы хотим взаимодействовать, мы не в коем случае не хотим быть оторванными от органов власти. Мы понимаем, что именно власть должна быть регулятором, и она должна быть контролером, и она должна за нами следить. Потому, что пусть там 10 человек дисциплинированные, они понимают, как это все работает, но если это умножить коэффициент общественного участия, то обязательно будут где-то какие-то сбои. И именно… ну как, власть - это та щука, чтобы карась не дремал. Мы за такое.

Ну, без закона жить невозможно.

Без закона жить невозможно. Мы же не анархисты. Но, ребят, давайте все приведем к какому-то единому знаменателю. Начинается история с аннулированием пилотских Росавиацией. Мы говорим: “А вы с чего решили-то, что вы на себя взяли надзорные функции? Кто вам их предоставил?”. В положении написано: “предоставление государственных услуг и управление государственным имуществом”. А они говорят: “у нас Постановление Правительства РФ № 670 предусмотрена возможность аннулирования пилотского”. Но там не написано кем. И они посчитали, что это они. Теперь про собственное телеграммно-письменное регулирование Росавиацией, которое запрещено Постановлением Правительства РФ №1009, если говорить про реформу авиационных учебных центров. Постановление ПравительстваРФ №  670 вступило в силу 14 февраля 2014 года и по большому счету отменяет весь прежний порядок подготовки, изымает печати ТКК, ВКК, упраздняет все это дело. Но Федеральные авиационные правила №32, вводящие новый порядок и требования к свидетельствам авиационного персонала выходят только 15 апреля, спустя 60 дней. Что делает Росавиация? Росавиация по первой дате - 14 февраля - отправляет телеграммы во все МТУ и в органы следствия о том, что не признавать квалификационные отметки, присвоенные после 14 февраля. Хотя мы понимаем, что у нас ФАП-32 вступает с 15 апреля и в этой части есть четкое разъяснение Минтранса РФ, что квалификационные отметки, присвоенные до 15 апреля 2014 года - действительны. Но, разумеется, в это буферное время, в 60 дней, люди начинают усиленно при старом правовом поле наверстывать упущенное: присваивать отметки, обменивать пилотские, присваивать квалификационные отметки, потому что грядет реформа, грядет изменением законодательства. И люди этим временем совершенно правильно воспользовались. Но что Росавиация делает? Говорит: “Нет. У нас свое телеграммно-письменное регулирование. Вот мы считаем, что с 14 февраля”. Это уже противозаконно.

Далее. Вы выдали пилотское, так почему вы аннулируете? Пуская делает суд, пускай это делает надзорный орган. Раз вы его выдали, значит, вы его выдали либо не правильно, и за это должен кто-то ответить. Почему никто не отвечает?

Далее. Запрет ЕЭВС на авиационных работах. Тоже уходит телеграмма. В один момент прекратить всех эксплуатантов, которые выполняют авиационные работы по ФАП-249. Начинаются проигранные тендеры, неустойки по невыполнению авиационных работ, люди обращаются в суды, слава богу, как бы, суд выигрываются.

Далее, авиационные учебные центры. Наш живой пример. “Ваши квалификационные отметки не действительны, сдайте ваше пилотское”. Мы сами сделали необходимые запросы в Минтранс РФ и нам сообщили, что у вас Сергей Георгиевич все действительное. Одновременно у нас прошла прокурорская проверка, замечаний никаких нет. Начинают придумывать всякие разные вещи, что я там в пилотском не предоставил штамп о бессрочности, причем, называя дату, когда меня даже в Уфе не было на проверке, ну. То есть понимаете, сплошное постоянное вранье. Ложь на лжи, ложь на лжи.

Обманывают Правительство Российской Федерации. Пишет Росавиация, вот буквально недавно в письме: “Рост подготовки частных пилотов в России с 2017 по 2018 год составил 205%, выдано около 685 частных пилотских”. Так это какие пилотские? Это те пилотские, которые выдаются коммерческим пилотам как промежуточные. Именно в училище гражданской авиации. Но это не частные пилоты, потому что этого пилота посади за штурвал Цессны и это труп будет сразу же. Во-первых, они не имеют налета самостоятельного. Они вылетают в составе экипажа по задачам большой авиации, которых доучивают в авиакомпаниях. Это что такое?

А зачем им тогда выдают это пилотское?

Это требование ФАП-147, поскольку чтобы стать коммерческим пилотом, нужно быть частным пилотом. Так они это как преподносят, искажая статистику? АУЦов нет,  а у них рост 205%. Это что за ерунда? Причем мы делаем запрос в Ульяновское училище гражданской авиации, нам приходит четкий ответ, что Ульяновское училище гражданской авиации подготовкой частных пилотов не занимается. Ребята, откуда у вас рост? Причем вы это пишите кому? Вы это пишите в Правительство РФ и вы кого вводите в заблуждение.

Катастрофы. То же самое. Росавиация кричит на каждом углу: «Вы убили за 10 лет, там, 240 человек в АОНе, там, 30 человек в год». Ребята, а сколько вы убили в своей коммерческой авиации, не считали? Я считал на сайте МАКа - 1 700 человек, 1 700 человек за это же время. Вы что совсем уже оборзели? Ну, сейчас уже видите у них доводов оправдания не остается, они себя загнали в этот ментальный тупик собственный и уже все меньше вариантов для того, чтобы что-то придумывать, выкручиваться. И мы все это описываем в резолюции.

Мы говорим: “Ребят, заканчиваем!”. Вспоминаем хорошее слово - “амнистия”. Для всех. Все, амнистия. Все, конец, брейк. Давайте мы никого обвинять не будем, давайте мы начнем нормальную новую страницу нашей страны. У нас есть, на кого опереться во власти, у нас есть, на кого опереться в авиации общего назначения, но давайте здравый смысл немножко включим. Вот этому она посвящена. А уж если мы возьмем крайний иск ульяновского прокурора, который я недавно выкладывал: обязать Ульяновское училище дать налет курсантам-выпускникам 2017-18 годов выпуска. За каждым, значит по налету 90 часов. И в иске прокурору написано: “Из-за нехватки авиационной техники и инструкторского состава”. Ребят, вы что ставите в пример свою государственную подготовку, убив полностью авиацию общего назначения? Да наши лучше летают. У нас у каждого пилота есть посадка с выключенным двигателем, которую Вы никогда в жизни у себя ни в Ульяновске, ни в Питере этого не делаете. То есть для вас это катастрофа, а для нас это нештатная ситуация.

Четвертая резолюция - это “кадры для рынка и государственной службы”. Ну, здесь немножко оно перекликается. Мы говорим о том, что именно АОН является кузницей кадров. То есть именно через маленькую авиацию мы попадаем в большую авиацию. То есть пройдя этапы подготовки на сверхлегкой технике, на легкой технике, на планерах, да, когда человек уже имеет понимание о свойствах полетов, о физике полета, то есть человек уже после этого растет. Если мы вспомним все случаи, когда сажали самолеты, скажем так в экстренных условиях у нас в России или там на Гудзоне то, что было, если мы капнем в историю этих пилотов,  это все они выходцы из авиационных клубов. Аэроклубы дают чувство полета, понимаете?

То есть можно отучиться на коммерческого пилота, не имея такого прошлого?

Даа, конечно… В мире это можно, потому что в мире требование самое главное не твое базовое образование, а твой навык. У нас есть способности и навыки. Способности - врожденное, а навыки - приобретенное. Если, извини, у тебя есть подтвержденный налет в соответствующем классе ВС, пусть около 1500 часов, то на тебя будут смотреть как на человека с налетом полторы тысячи часов. Вот у меня на сегодняшний день 1 860 часов и когда мне начинают говорить: “Где ты учился? Че ты там сделал? Кто ты такой?” и все… Кто мне говорят? Половина земноводных, а половина с тех МИ-24. Зачем мне это все надо? Идите, вон, страну защищайте на МИ-24 и рассказывайте там, куда там че стрелять на полигонах и летайте. Мы говорим про авиацию общего назначения. Мы говорим про развитие гражданского общества. Причем кадры для государственной службы придут из АОН и это самая главная армия резервистов. То есть на случай военных действий мы не будем искать кадры «днём с огнём». Именно люди, которые являются пользователями авиации общего назначения, они являются основой будущей кадровой политики для большой авиации.

Пятая резолюция - это “технологическая база”. Как раз-таки мы говорим про в том числе и про ФАП-118 и про промышленное производство. Вдруг они все захотели превратить в тип. Видимо они там космонавты, может, живут на другой планете, а у нас календарный год другой. То есть у нас 85% ЕЭВСов. Как их можно в одночасье типизировать и зачем?

Это экспериментальное?

Ну, аналог будем говорить. Экспериментальным никто не запрещает выполнять определенные виды полетов, главное их просто прописать в ФАПах. Но это нужно делать последовательно: в два, в три, четыре этапа. Не так, что раз мы летали на ЕЭВС, проснулись: “Так, ребята, у вас должен быть тип”. Это че за ерунда такая? Кстати, ФАП- 118 принимали в 2001 году на основании Приказа Минтранса “О сертификации гражданской авиации”. В 2006 году этот приказ отменяют, а ФАП-118 работает. Ребят, меняйте ФАП, гармонизируйте, а у вас он работает на основании не существующего приказа. На что вы ссылаетесь, пишите новый. А кто будет писать? Авиационное сообщество, Минигулов будет писать, Тюрин, Теплых, Круглов или кто? У нас нет такой государственной задачи. Мы вообще эксперты авиационного сообщества, а вы там сидите во власти, получаете какие-то деньги, ну и пишите, гармонизируйте. А им 13 лет не хватило.

А вообще реально вот в сегодняшней реальности, да, чтобы все были типовые? То есть это что? Это какая должна быть структура? Что это означает?

Уу нас сейчас уровень промышленного производства не позволяет создать кучу воздушных типовых судов. Да это и особо-то ни к чему. То есть это должно прийти, понимаете, эволюционно, но не революционно. Поэтому сделать-то можно все, но вопрос какой ценой жизни? То есть не так, что бы трупами закидать какую-то историю, а именно сделать это последовательно.

А в мире эксплуатируют?

Конечно. Ну, там понимаете, процедуры к типовым другие… Мы не говорим о требованиях, то есть мы не говорим, что крыло должно быть мягче, а фюзеляж тоньше. Мы говорим о процедурах. Мы говорим о том, чтобы это было доступным для того, чтобы это стало возможным и у нас появились компании, которые оказывают услуги по типовой сертификации. Ну, за границей это есть, я знаю и коллеги подтверждают.

Шестая резолюция - саморегулирование. Вот, например, есть премия киноакадемии “Оскар”. Премия “Оскар” не дает никакой государственной надбавки, то есть вам не будут платить больше пенсию или вам не дадут медаль, которая обеспечит пожизненное содержание. Оскар - это признание авторского профессионального сообщества. И для академии, актёра, режиссёра это важнее, чем любое государственное признание. Потому что тебе дадут там к примеру государственную субсидию, ты там снимешь какую-то дрянь и получишь негатив. Соответственно сообщество АОН это абсолютно то же самое. В АОНе признание авиационного сообщества выше, чем любое государственное регулирование. Почему? Потому что именно профессиональное сообщество в виде федераций, аэроклубов они могут создать и обеспечить такой процесс при котором АОН будет развиваться правильно и массово.

Сейчас тот случай, когда Закон убивает мораль. Соответственно, помимо какой-то там деятельности законодательной должна быть идеологическая работа аэроклубов. А они сейчас абсолютно все убитые, потому что АОН приравняли по большому счету к деятельности большой коммерческой авиации и к требованиям, которые для большинства людей просто не выполнимы. И мы в этой части основываемся на опыте в том числе Чехии, где часть государственных полномочий (в том числе в развитии авиационного спорта) делегированы именно профессиональному авиационному сообществу, но в пределах национального пространства.

Это тоже у нас было реализовано до 2014 года  и был рассвет.

Да, до 14 года и прекрасно работало. Да, были какие-то перегибы. Конечно, были, но когда массовость, всегда есть перегибы. Но для этого есть точечная работа. Есть Ространснадзор федеральная служба безопасности, транспортная полиция, транспортная прокуратура. Работайте точечно, если кто-то набезобразничал, то вы с ним и работайте. А зачем других гнобить?

И седьмая резолюция - “спорт”. То есть авиационный спорт, он у нас тоже больная проблема, поскольку, смотрите,  рекордов нет. Раньше страна развивалась в рекордах, поскольку независимо от прогресса в жизни всегда есть место новым открытиям. Поэтому авиационный спорт, однозначно, должен быть на саморегулировании авиационных организаций, федераций и в пределах национального пространства. Потому что через спорт будет и массовость, и стремление к победе, и какое-то соперничество опять-таки здоровое. Доступность, простота авиационной техники. Хобби в конце концов.

То есть у них какие-то свои должны быть требования, да? К спортивной технике. Какие примеры, вот, от чего сейчас страдает спорт?

Во-первых, те же самые пилотские свидетельства, та же самая сертификация техники. То есть это нужно все продумывать, это нужно все проработать. И не надо придумывать никакой велосипед или глобус России. Все это уже давно придумано. Нужно взять работающую практику нормального государства и просто ее к себе применить.

В принципе, все резолюции озвучил. Где можно ознакомиться подробнее и информацию почитать?

Ну, во-первых, у нас на странице Фейсбука создана страница мероприятия. Ее можно там найти. Попасть можно через группу “Первушино”. Также это выложено на сайте www.pervushino.ru, на сайте Федерации авиамодельного спорта России www.fasr.ru, на сайте Федерации сверхлегкой авиации России www.ofsla.ru Меморандум мы будем дорабатывать вплоть до 19 апреля, поскольку там есть парочка вопросов, которые мы сейчас обсуждаем с авиационным сообществом, включая определение АОН. Есть там некоторые спорные моменты, которые именно завязаны на существующую терминологию.

Это внутри сообщества авиационного тоже очень важно, чтобы вы, как бы, согласились, приняли и перестали внутри себя как-то там заниматься перетягиванием…

Совершенно верно. Как вариант, мы хотим предложить свой оргкомитет для того, чтобы люди знали, кто будет заниматься АОН. В основном это те, кто будут докладчики на Конгрессе, это те люди, которые готовили Конгресс, это люди с подтвержденным авиационным опытом, со знаниями. Не те, которые где-то что--то слышали, а именно те, которые через себя все пропустили. Люди, которые готовы согласиться, может быть, с какими-то незначительными жертвами в своей деятельности. Потому что мы же это принимаем для того, чтобы было хорошо в стране, для всех. Всем угодить невозможно, понятно. Кому-то придется подтянуться, где-то кому-то, может быть, надо чуть-чуть притормозиться, перетерпеть. Но это не должно быть некой остановкой, стагнацией, а сейчас всё встало. Праворегулирование стоит, взаимодействие между Минтрансом РФ и Росавиацией нам не понятно. Почему мы должны доказывать их спорность ситуации сами в судах? Почему такое бремя ложится на нас. на пользователей? Почему вдруг нам резко меняют правила игры одномоментно? Почему инициативы проходят где-то втихаря? Я вот пять лет в Комиссии при Президенте РФ по вопросам развития АОН и я постоянно, каждое заседание где-то там в кулуарах или где-то слышу такую фразу: “Давай по тихому”. Ребят, по тихому все уже не получится. Будет по громкому и ответственно. Итоги Конгресса мы подведем на авиасалоне МАКС, где планируем большую выставку АОН спустя четыре месяца, где первые итоги подведем.. И дальше будет новая история, посмотри. Услышат нас, не услышат. Как нас услышат. Проявят к нам интерес либо будут продолжать игнорировать, навязывая какие-то свои истории, основанные на деньгах или на чем, на каком-то самолюбии, либо на каких-то своих политических дивидендах. Посмотрим.

Максимальное участие, да, это важно?

Я бы хотел, чтобы люди нас поддержали, чтобы они приехали. Не часто это происходит, к тому же первый Конгресс. Можно на 19 апреля купить билет, приехать. Но нужно заранее, конечно, зарегистрироваться, потому что, пройти предварительную регистрацию на сайтах, которые я назвал выше. Там есть формы для предварительной регистрации. Самое главное, что после деловой части будут мастер-классы. То есть 1 час 45 минут у нас деловая часть, потом кофейный перерыв и потом час-полтора посвящаем мастер-классам. Любой человек может задать нам, экспертам отрасли, вопросы для того, чтобы какие-то не решить, какие-то решить нерешенные задачи у себя в регионах.

В конце концов мы перезнакомимся, обменяемся контактами и сможем это дело развить уже достаточно на серьезной, деловой почве. И самое главное мы представим состав оргкомитета, который будет влиять на законодательство именно в нашей стране.

Летайте безопасно.

 

Видео: -  youtube канал «Медиаметрикс»

 

 

 

Картина дня

наверх
,,