Авиаторы и их друзья

79 047 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Помню такой Ту-155 "водородная бомба" никто не хотел на нем летать и "молились" лишь бы в серию не пошел....у него в ...Airbus продемонст...
  • Господин Никто
    Спасибо за интересную информацию, Семён !Этот день в авиац...
  • Астон Мартин
    КЛАССЭтот день в авиац...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

ВОСПИТАНИЕ СМЕНЫ

Параллельно с испытательной деятельностью, начиная с 1980 г., Назарян стал работать в Школе летчиков-испытателей, ставшей позднее Центром подготовки и усовершенствования летного состава, вначале инструктором, а с 1982 г. - заместителем начальника Центра по летной части. Тогда начальником Школы был Ф.И.Бурцев. Добрый, скромный человек, замечательный летчик, уже в мирное время удостоенный звания Героя за выполнение уникальных испытаний. Он был первым выпускником Школы, многое для нее сделавшим на посту начальника. Их было 20 человек в первом наборе, как и космонавтов в первом отряде.
М.Л.Галлай, стоявший у истоков обоих отрядов в качестве педагога-инструктора, и другие летчики рассказывали, что у этих двух, разнесенных по времени отрядов было много общего. Похожи были слушатели, которых отбирали по всему Союзу, много общего было в неясности критериев отбора, в материально-техническом оснащении, да и в условиях подготовки, быта. Школа была организована в особенно трудное, послевоенное время, в пору, когда уже ощущалось явственно начало новой эры - реактивной авиации. М.М.Громов - один из инициаторов создания Школы - считал, что новое поколение самолетов должно испытывать новое поколение высокообразованных, всесторонне подготовленных летчиков-испытателей.

Ф.И.Бурцев прорвался в Школу, уже освоив одним из первых реактивный МиГ-9. В Школе поначалу совсем не было своих самолетов. Летали на старой технике, подаренной шефами - ЛИИ, а также ОКБ Микояна. Жили там, где сейчас теснится раздевалка клуба ЛИИ. Там же и занимались, сидя на кроватях. Сами латали-перелатывали свои самолеты и летали с утра до ночи. За 5 месяцев освоили 15 типов самолетов, предопределив на будущее важные принципы подготовки: многотипность осваиваемой техники, универсальность, основательность образования, готовность проводить испытательные полеты на крайних режимах, за пределами ограничений устанавливаемых для нормальной эксплуатации авиационной техники.
Школу летчиков испытателей никто и никогда по понятным соображениям не рекламировал. Но те, в ком пробуждалось желание стать испытателем, рано или поздно узнавали о ней. Причем, прежде, когда о Школе не писали вовсе, узнавали нередко случайно. После этого никто уже не мог остановить этих людей - профессиональных летчиков, как правило военных, квалифицированных инженеров. Хотя перспектива открывалась перед ними далеко не радужная -право участвовать в своего рода естественном отборе, состязании, статистические итоги и последствия которых им были хорошо известны из нашей и зарубежной практики летных испытаний. И вот из года в год лучшие из лучших, счастливые из счастливых, с разных краев стекались сюда безвестными, чтобы когда-нибудь, пройдя все испытания, стать, как это и было не раз, гордостью народа, пусть не всегда громкой, но подлинной. Спрашивается, что же движет этими людьми? Назарян говорил об этом спокойно, буднично и кратко: "Во все времена находились и всегда будут находиться люди, которые без какого бы то ни было расчета и несмотря ни на что берут на себя роль первопроходцев. Вот и все". С этим трудно не согласиться.
Профессора из США и ФРГ, прочитав в научном журнале сообщение об эксперименте, поставленном на самом себе нашим ученым М.С. Балаяном, который привил себе неизвестный вирус в поисках путей разработки средств профилактики и диагностики "желтухи" - болезни Боткина, назовут его работу научным подвигом. Он же скажет журналисту: "Поймите, это самое обычное дело. Должен же был кто-то это сделать - вот я и сделал". Это тот же испытатель, как и летчик. Летчик-испытатель сам выбирает для себя трудно достижимую и совершенно своеобразную роль первопроходца. Роль эту лучше выполняют те, кто наиболее подготовлен и наиболее талантлив и у кого ощущение значительности творимого естественным образом запрятано в тайники сознания. Можно почувствовать лишь, точнее предположить, что делается это не столько из великого любопытства человека, хотя это и огромная движущая сила, сколько во имя значительной цели, во имя доброго слова и взгляда в первую очередь тех, может быть, кто объективно слабее - физически, духовно или профессионально. Но сильных-то надо готовить, растить.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

Ан-2

В этом месте нашего рассказа Анатолий Квочур заметил: "Сложно! Вот, например, как это было у меня. Во мне от кого-то, возможно из книг, давно уже заложено стремление к абсолюту, совершенству. Совершенство в летной работе - у испытателей, а летчиком хотел стать лет в десять. Жил в селе, на Украине, в Подолье. Самолетов почти не видел, разве что Ан-2, но пацаном еще стал готовить себя физически и морально - к работе для мужчин, так я понимал работу летчика. Поступил в военное училище. Летал неплохо, получалось. Понял, что можно стать начальником, но летчиком до конца не станешь. Что такое летчик до конца? Владение и знание - вот что отличает такого летчика. Путь был единственный - в испытатели. Очень многое дали учителя. Но помогли также и свойства характера - тяга к преодолению, а также стремление приблизиться к какому-то краю. Последнее качество не лучшее для летчика-испытателя. И его искореняли у меня старшие товарищи (тот же А.В.Федотов), справедливо считавшие, что заглядывать дальше, чем рекомендуют ученые, имея дело с единственной иногда машиной, плохо. Надо учитывать, что у летчика в полете, на краю допустимого возможны некоторые смещения и не всегда в безопасную сторону".
Как видно, много сходного с тем, как пришел в испытатели Назарян. Да это и естественно. Можно заметить, что и у того, и у другого, и у третьего, с кем доведется поговорить, вы не услышите ни слова о стремлении к славе. Казалось бы, это неискренне. Любимец Л.Н.Толстого князь Андрей стыдился признаться себе, что в лучших его помыслах им движет жажда славы, признательности и любви людей, многих из которых он никогда не узнает. Тема признательности, тема потребности в зрителе не столь проста и незначительна, какой может показаться на первый взгляд. Один из любимых героев Сэлинджера пишет стихи в стиле "дзэн" - классической японской и китайской поэзии, но не публикует их, потому что преследует одну цель - радость творчества. Сам Д.Сэлинджер в единственном за последние 33 года интервью сказал: "Порой я жалею о том, что вообще опубликовал свои произведения. Единственно, чего я хочу - это писать и чтобы меня оставили наедине с самим собой". На миру, говорят, и смерть красна. У летчика-испытателя зрителя, как правило, нет. Точнее сказать, нет широкого зрителя. Есть КДП, есть руководитель полетов, техники, готовящие машину, провожающие и ждущие экипаж, есть ведущий инженер, есть, наконец, летчики: кто рядом в воздухе, в зоне, а кто - в летной комнате, откуда уходят работать и куда возвращаются после полета. И, конечно же, их плечо, их доброе слово, вера, а то и приветливый взгляд значат для летчика очень много. Особенно в трудную пору.
Было время, когда Анна Ахматова, согретая общим признанием, писала: "Оставь другим игрушку мира славу, иди домой и ничего не жди". Однако пережив годы вынужденного молчания и отшельничества, даже она была уже рада не то чтобы любому отголоску славы, но и любому знаку заинтересованного внимания к себе. Всенародная слава к летчику-испытателю приходит редко. И та, в основном, после гибели. Солнцем славы согреты и освещены буквально единицы. И если с этим летчики давно уже свыклись, то с отсутствием достойного внимания и заботы, такта, доверия, признания - смириться трудно. Как трудно смириться с общим падением престижа летной работы. А ведь было же время общей любви и молодежи, и народа в целом к авиации, летчикам. Незабываемое время. Остается пожелать, если не восстановления былого внимания к летчикам, то уж во всяком случае позитивного пересмотра нынешнего взгляда. Здесь перестройка мышления и действий должна опираться на осознание того, что предметом внимания и забот следует считать не только материальную - бытовую сторону жизни (при всей ее важности для людей столь ответственного, напряженного труда), но прежде всего - моральную, нравственную, духовную. Последнее требует особого такта, интеллигентности, культуры.
Назарян был одинаково увлечен и испытаниями, и подготовкой смены. Как опытный летчик-инструктор он по праву мог гордиться тем, что его ученики, летчики-испытатели работают в самых разных точках страны. И кто знает, нет ли в этой смене будущего Гарнаева, Гудкова, Федотова? Как-то разговор с Назаряном зашел о том, каким должен быть инструктор. Вспомнили известный афоризм американского инженера Ассена Джорданова, согласно которому инструктор должен обладать минимум тремя качествами - он должен быть кроток, как голубь, мудр, как сова, и говорлив, как попугай. Назаряна это определение, пусть шутливое, но, может быть, вполне удачное по отношению к тем, кто учит начинающих летать, не тронуло. Он сказал: "Мы учим профессионалов. Здесь нет места сюсюканью. Хорошо летать они должны, но этого мало. Наша задача воспитать в них государственную ответственность за дело, на вершине которого поставлен летчик-испытатель". Назарян, конечно же, не упускал из виду необходимость помочь молодым летчикам освоить особо сложные режимы полета, с которыми они могли не сталкиваться в прошлом, но должны будут иметь дело в будущем как испытатели. Просто он заботился о большем.
Однажды автор поинтересовался у одного из лучших учеников Назаряна Магомеда Толбоева - какой же он, Назарян, инструктор. Тот ответил: "Хороший!" Но видя, что такой ответ не удовлетворяет своей бесцветностью, добавил: "Сейчас его ученики еще малоизвестны. Вот подождите несколько лет, тогда будет легче говорить. О том, насколько он хороший, мы поняли, когда он ушел. Когда не стало Каармы, Кононенко, когда ушел Назарян - ушла атмосфера". Вспомнились в связи с этим известные слова М.М.Громова: "Воспитание всемогуще там, где оно оценивается высшим авторитетом, укрепляется традициями и утверждается обстановкой". Толбоев загорелся: "Вот именно! Когда были Каарма, Кононенко, Назарян, у нас был дух творчества, атмосфера, в которой легко дышалось и думалось. Насколько большим авторитетом был для меня Назарян, говорит такой эпизод. Однажды мне было поручено перегнать к нам один самолет. Путь был недалекий, но и неблизкий. А перед этим Назарян всех удивил тем, что в течение суток сумел слетать с промежуточными посадками в Сибирь, получить новый самолет, выполнив все необходимые формальности, и пригнать его в ЛИИ. Я решил сделать все по возможности так же быстро. Но уже в воздухе, возвращаясь, столкнулся со сложностью: из-за неожиданно сильного встречного ветра, скорость которого вдвое превысила ожидаемую, резко снизилась путевая скорость самолета, и стало ясно, что до своего аэродрома могу и не дотянуть.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

МиГ-23МЛД в перегоночной конфигурации

Однако я холодел от мысли, что скажет именно Назарян, если сяду где-то, не долетев; и тянул до последнего. В полете подбирал лучшее сочетание формы крыла, высоты полета, оборотов двигателя. Однако за 60 км до своей полосы двигатель все же заглох. Весь остаток пути пришлось планировать, но машину посадил нормально". Позже по поводу этого эпизода из летной жизни своего ученика Назарян скажет: "Этот парень Магомед - стоящий, но я предупредил его с самого начала: "Первые два года - никаких игр и номеров для девушек! Летчиком станешь тогда, когда появится боязнь". То, что он не сделал промежуточную посадку в том полете - это безобразие. Спешить было некуда. И следовать моему примеру было совсем ни к чему. Вообще же парень - молодец!".
Толбоев продолжал свой рассказ: "Школ летчиков-испытателей в мире шесть: в США (одна в ВВС и одна в ВМС), в Англии, во Франции и у нас (одна при ЛИИ, а другая при НИИ ВВС). Наша организована в 1947 г. Думаю, что пик ее восхождения пришелся на период с 1979 по 1982 гг. и связан он с тем, что у Каармы, Назаряна и их единомышленников-инструкторов, работавших в это время, была четкая, умная линия воспитания профессионализма. Она основана на поощрении творческого начала и полном доверии летчиков-инструкторов к слушателям. Потеря доверия каралась просто и страшно: тебя не допускали к работе на новом типе самолета. Конечно, можно учить и так, как учат некоторые инструкторы. Садятся рядом с тобой и долбят инструкции и методики летных испытаний, строго следуя сухой программе. Назарян не мог и не хотел возиться с нами на земле по мелочам. Он был идеологом Школы и отвечал за переподготовку летчиков-испытателей со всех заводов отрасли. Он постоянно летал с ними и с нами, а кроме того регулярно проводил летные испытания в ЛИИ. Обычно нам давалось определенное задание, и мы сами любыми способами проникали в суть дела. В воздухе на любом этапе полета проигрывалось множество возможных ситуаций. И к этому постоянно и самостоятельно надо было готовиться на земле. Вопросы ставились в воздухе, хотя это не исключало обычных зачетов на земле. И мгновенно выяснялось кто, как готов.
Вот, к примеру, взлетели. Назарян требует думать не только о себе, но и о всех, кто в воздухе, думать и действовать, помогая наземной службе избежать возможных ошибок. Что в воздухе! Еще на земле, выруливая на полосу, надо думать не только о себе. Уменьшить ненужный риск - этому он учил постоянно, так же, как и поддерживал стремление к оправданному риску. Риск подстерегает человека где угодно и в любой момент, когда он выходит на границу возможного. Без риска не обойтись, если мы хотим быстрее двигаться вперед. Скажем, один оставляет минимальный запас топлива, позволяющий ему сесть на свою полосу лишь при максимальном напряжении и идеальных обстоятельствах, а другой и напряжение сбросит, и учтет, что полоса, может быть, не в состоянии принять его немедленно. В результате первый выполняет и перевыполняет намеченные программы испытаний, а второй обосновывает, что это невозможно. Первый привезет больше, чем от него ждут. А второй привезет, в первую очередь, свое спокойствие, защищенное инструкциями. В Школе царил дух истинной дружбы. Мы умели работать, умели и веселиться. Назарян был творчески одарен и в этом. Он умел веселить, зажигать других. У него это было в крови. Авторитет Каармы и Назаряна был столь велик, что обычно все стремились получить проверку пилотирования на особо сложных режимах полета, таких, как штопор или посадка без двигателя, именно за их подписью. Жизнь жестоко поступила с целым коллективом, когда столь трагически лишила его Каармы, а потом и Назаряна, когда его списали. Линия творческого, неустанного поиска после них оборвалась". Возможно, это сказано слишком сильно. Если и оборвалась, то не надолго. Так же, как и в тематике ВКР, в Школе на смену Назаряну и на смену многим его предшественникам пришли новые люди, которые в чем-то пошли и пойдут еще дальше них. А вот вера, и отнюдь не слепая, преданность учителям, старшим товарищам - впечатляет.
Некоторые, знающие проблему люди считают, что приведенным суждениям М.О.Толбоева в определенной мере недостает объективности и в части, касающейся датировки "пика Школы", и в оправдании мотивов продолжения полета, закончившегося посадкой с заглохшим двигателем, и в ратовании за риск как возможную меру ускорения испытаний. Нет сомнения, что именно без риска как раз программа испытаний выполняется быстрее. Полетное задание быстрее не делается, тем более, если оставляется минимальный запас топлива. Есть задание, есть РЛЭ - Руководство по летной эксплуатации, есть методики, есть РИАТ - Руководство по испытаниям авиационной техники. Есть, наконец, здравый смысл: нельзя каждое полетное задание превращать в преодоление бесконечного ряда искусственно созданных трудностей. Американцы, к примеру, считают, что летчику, допустившему полную выработку топлива, нет оправдания. Да и у нас многие летчики считают приемлемым садиться после выполнения задания с горящей красной лампочкой, сигнализирующей о малом запасе топлива, но идти на посадку при пустых баках - недопустимо. И все же, слушая Толбоева, видя и зная его четкую организованность, основательность, убежденность, чувствуя в этом частицу Назаряна, отметаешь кажущийся естественным вопрос: "А где же назаряновские "ушки топориком", где неусыпное внимание к мелочам, менее всего приметным и более всего, иной раз, коварным?".
От многих досталось Толбоеву за посадку с единственным остановленным двигателем, за неоправданный риск, грозивший потерей самолета. Но Толбоев уверен, что рисковал небезрассудно, а будучи уверенным в своих возможностях. В нем сочетаются задор молодости и мудрость опыта. Ведь человек, который летал так много и который говорил об этом так мало и в основном, - о своих упущениях, имеет хорошее моральное профессиональное здоровье. Он говорил (и о себе, и о других): "Ошибки, тем более трагические и тем более допущенные настоящим профессионалом, остаются глубоко в памяти, в сознании и подсознании". Насчет ценности сплава опыта и дерзости молодости Назарян заметил как-то следующее: "В летчике, как в самолете, важно компромиссное сочетание ряда ценных качеств. Американский летчик Ф.К.Эверест считал (в 1950-е гг.), что классический летчик-испытатель должен быть не старше примерно 20 лет и иметь налет - 5000 ч. Конечно, безумная смелость, отсутствие тормозов так же хороши в некоторых ситуациях, как и опыт. Но это, во-первых, невозможное сочетание. А, во-вторых, - и ненужное. Именно в возрасте примерно 28 лет, как у нас в Школе летчиков-испытателей, мы достигаем человеческой зрелости. Нам нужен не фокусник, а гражданин. Он идет на смертельно опасный шаг, потому что знает, что этот шаг нужен".

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

Northrop B-49

Здесь необходимы некоторые уточнения. Действительно, Ф.К.Эверест - один из самых известных американских летчиков-испытателей в США в 1950-е гг. В течение 5 лет он был начальником летно-испытательного Центра на базе ВВС Эдвардс, названной по имени капитана Глена Эдвардса, погибшего при испытаниях самолета фирмы "Нортроп" B-49 схемы летающее крыло. Так вот, Эверест, отвечая на вопрос, что необходимо для того, чтобы стать летчиком-испытателем, писал: "Мне кажется, что прежде всего нужно иметь желание быть им. Это решает дело на 99%. Затем - способности. Опыт, образование и тренировка являются второстепенными. Самым лучшим летчиком-испытателем может считаться пилот в возрасте 21 года, имеющий 5000 ч налета на реактивных самолетах 100 различных типов и являющийся обладателем ученой степени в области авиационной техники". Конечно же, и Эверест понимал, что найти человека, который удовлетворял бы столь жестким идеалам, вряд ли возможно, и он упрощает критерий отбора: "Я придерживаюсь мнения, что возраст для летчика-испытателя имеет большое значение. Я всегда предпочитал брать на работу летчиков не старше 30 лет и чем моложе, тем лучше. По-моему, в качестве летчика-испытателя на истребителях большую ценность представляет молодой пилот, имеющий всего 1500 ч налета (а у нас такой налет обычно раньше 26-27 лет не достигается) и получивший двухлетнее образование в колледже, чем человек среднего возраста, имеющий звание инженера и в два раза большее число часов налета. Для летчиков-испытателей на бомбардировщиках и других тяжелых самолетах возраст не имеет такого значения". Эверест отдает предпочтение молодым, потому что, по его убеждению, собственному опыту и ощущениям большинство летчиков старше 30 лет начинают сдавать, у них замедляется реакция, утрачивается острота зрения, они уже не так соображают, как раньше. Энтузиазм и способности к полетам у них, по сути дела, те же, но они все больше думают не о полетах, а о благах жизни. Молодые же еще и потому предпочтительнее, по мнению американского летчика, что им не знакомо чувство страха, и они готовы идти на риск, который необходим в работе летчика-испытателя.
Мысль Эвереста небесспорна. По мнению многих авторитетных специалистов самые лучшие летчики-испытатели - в возрасте 35-40 и даже 45 лет. Суждение Эвереста противоречит некоторым другим, его собственным представлениям, но здесь оно, по-видимому, сознательно выставляется как однозначное, бескомпромиссное. Весьма схожая позиция у английского летчика-испытателя Г.П.Пауэлла, который несколько лет работал старшим летчиком-испытателем в британской Имперской школе летчиков-испытателей. Он занимался разработкой критериев отбора курсантов в школу, организованную сразу после войны. И одна из сложностей была связана как раз с возрастом курсантов: "Многим из подходящих кандидатов уже перевалило за 30 лет, и это означало, что возраст может не позволить им достигнуть полного развития после окончания школы". В качестве трех необходимых качеств курсанта Пауэлл перечисляет исключительные летные данные, хорошую голову и страстное желание работать в выбранной области: "По данным ВВС Англии, из 12000 желающих поступить на службу в авиацию, только один приобретает квалификацию летчика. И вероятно только один из тысячи таких летчиков становится летчиком-испытателем". Г.П.Пауэлл считал, что было нецелесообразно брать прекрасного строевого летчика, если он по своему складу или развитию не подходил для работы летчика-испытателя. Число часов налета тоже не было абсолютным критерием при отборе.
Отдавая почти абсолютное предпочтение молодым в работе по летным испытаниям истребителей и экспериментальных самолетов, Ф.Эверест справедливо писал: "Ввиду того, что скорости самолетов с каждым годом возрастают, летчик-испытатель послевоенного времени должен быть летчиком-ученым. Он должен предвидеть то, с чем может столкнуться во время испытаний. Несмотря на то, что я прошел курс в школе летчиков-испытателей и приобрел немалый опыт полетов на различных самолетах, я все-таки чувствовал, что мне не хватает инженерного образования. Мне недоставало знаний по аэродинамике, и я знал, что это никак не будет способствовать успешному испытанию самолетов". Эта мысль, справедливая в конце 1950-х гг., стала втройне важней сегодня. Ее подтверждает послужной список одного из незаурядных современных американских летчиков-испытателей. Ч.А. Севелл - боевой в прошлом летчик, полковник морской авиации, из которой он ушел в 1969 г. За двадцать лет службы участвовал в боевых действиях в Корее и во Вьетнаме. С 1971 г. - он шеф-пилот фирмы "Грумман", а с 1974 г. - заместитель руководителя летных испытаний фирмы. Он закончил Школу летчиков-испытателей военно-морских сил США и имеет налет более 10000 ч на более чем 140 типах самолетов, член Общества летчиков-испытателей16. Чарлз Севелл удостоен ряда высоких наград этого Общества и американского Института аэронавтики и астронавтики.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

Grumman  Х-29

В последнее время он был назначен основным летчиком-испытателем исследовательского самолета X-29A, предназначенного для отработки ряда новых и принципиально важных концепций (крыло обратной стреловидности, управление упругими деформациями, использование полимерных композиционных материалов, схема "утка" - с передним горизонтальным оперением и т.д.). О ценности программы летных испытаний этого самолета, проводимых под эгидой ряда ведущих авиационных организаций США, можно судить по перечню регистрируемых с помощью телеметрии параметров: воздушного потока (9 параметров), углов атаки и скольжения (4), положения, скорости и ускорения самолета по тангажу, крену и рысканью (13), перегрузки в центре масс (6) и в кабине пилота (2), положения рулей и несущих поверхностей (11), параметров компьютера (76), положения и усилия на ручке (5), акселерометров для исследования флаттера и бафтинга (21), тензорезисторов для исследования прочности (106), параметров оптических устройств для измерений упругих деформаций крыла (12), параметров реактивного двигателя (21), распределения давления по крылу, оперению (173), параметров гидравлической (6), электрической (7) и прочих, прочих систем.
И вот испытания этого весьма сложного и перспективного исследовательского аппарата поручены как раз опытному летчику. Магомед Толбоев, обсуждая эту тему, отдал предпочтение подготовке летчиков-испытателей из военных летчиков: "Причем, после окончания военного училища и перед поступлением в школу летчиков-испытателей достаточно боевой службы в течение четырех лет, не более. Идеальный возраст при этом - 25-26 лет, с тем чтобы в 27-28 лет начать работать профессиональным испытателем. По такому расписанию, ничего нигде не потеряв по времени, идет сейчас Толя Квочур. И это, по-моему, идеально". В свою очередь А.Н.Квочур говорил: "Я убежден (и А.В.Федотов придерживался такой же точки зрения), что в школу летчиков-испытателей надо брать в 25-26 лет. В школе военных летчиков-испытателей во Владимировке считают более правильным другой возраст - около 28 лет. Его навязывают и нам. Я могу сказать только одно: если летчик в 28 лет не стал командиром эскадрильи, то вероятность того, что он хороший летчик, - мала. А командира эскадрильи никто не отпустит и в школу. Я поступил туда, когда, мне не было еще 25 лет. Приказ о зачислении в Школу долго задерживался, и меня, заместителя командира эскадрильи, пригласили к себе командир полка с замполитом и предложили: "Давай, завязывай с этой несерьезной Школой. Полгода нет приказа. Ты у нас между небом и землей. Мы тебя назначаем командиром эскадрильи!". Я тогда, через 3,5 г. после окончания училища был старшим лейтенантом, а должность комэска - это должность подполковника. И у меня не оставалось выбора: либо уходить в испытатели сейчас, либо никогда. Поняли меня и помогли мудрые люди. Один из них - командир нашей дивизии Владимир Васильевич Скорюкин. Он был знаком и дружен с А.В.Федотовым. Это многое предопределило. А, кроме того, я попал в поле зрения Александра Ивановича Бабаева - генерал-полковника, командующего авиацией нашей 16 воздушной армии. Это был настоящий ас.
Федотов активно мне помог со Школой. И он, конечно, держал меня на контроле. С кем он мог поговорить обо мне? С Энном Каармой. И, пожалуй, больше ни с кем. Назарян тогда еще не был у нас инструктором. Но мы с ним общались с самого начала моей учебы в Школе, и можно сказать, что мы дружили даже, несмотря на разность в возрасте. Он поначалу отнесся ко мне весьма жестко. Именно потому, что я был молод. "Таких, как ты, - говорил он, - вот здесь, на кладбище лежит много бойцов, которые пришли сюда делать карьеру. И ты вполне можешь оказаться среди них". Потом, когда он увидел, что я пришел сюда никак не случайно, но с определенной и серьезной программой, со своей системой взглядов, он изменил свое отношение ко мне на явно положительное. Я же как-то независимо от его начального отношения ко мне уважал его всегда". Понятие и критерии молодости полны условностей. Они - одни у математика и другие у инженера, у скрипача и слесаря, у писателя и политического деятеля, у гимнаста и марафонца, и сильно меняются во времени. Я.И.Алкснис стал начальником военно-воздушных сил страны перед войной, когда ему не было еще 35 лет. Тогда уже его называли старым большевиком, ведь в возрасте чуть более 20 лет в Гражданскую войну он был комиссаром дивизии. В то время, почти сразу после революции, первым начальником Красного Главвоздухофлота стал 30-летний К.В.Акашев, репрессированный в 1931 г.
В.П.Чкалов в возрасте 34 лет был одним из кандидатов на пост Наркома внутренних дел СССР. Этому неожиданному назначению, исходившему от И.В.Сталина, помешала гибель Валерия Павловича. В середине 1990-х гг., когда молодежь практически ушла из науки и производства в бизнес, "молодыми" стали вдруг 50-60-летние ученые и инженеры. Знаменитые руководители оборонных отраслей страны перед войной также были необыкновенно молоды, Д.Ф.Устинов стал наркомом в 33 г., М.Г.Первухин - в 35 лет, А.И.Шахурин - в 36 лет, И.Ф.Тевосян - в 37 лет. Еще недавно инженеров в таком возрасте считали молодыми, с трудом доверяя им группы, бригады, сектора. Мы, возможно, потеряли целые поколения талантливых руководителей потому, что десятилетиями на этих постах оставались те, кто были молодыми в 1930-1940 гг. Понятие молодости своеобразно и относительно стабильно у летчиков-испытателей. Разница в цифрах - около 20 лет у Эвереста и около 30 - у Назаряна связана, помимо прочего, с коренным усложнением авиации и задач летчика, происшедшим за последние десятилетия. Так или иначе, но летчика вряд ли можно назвать молодым, если ему больше 35 лет. Это уже опытный летчик. Пройдет еще 5-10 лет, пусть 15, прибавится опыт, но неизбежно станет меньше энергии, чувства, азарта, заинтересованности в результате работы. Как сказал один психолог, придет то, что нужно самому, а уйдет то, что нужно другим. Это объективное правило, хотя не общее для всех летчиков. Но исключения здесь редки, и с этим необходимо считаться. Однажды наш общий с Назаряном товарищ - хирург из небольшого городка, врач в расцвете сил, можно сказать, в зените доброй славы заговорил в кругу самых близких друзей о замеченных им у себя признаках профессионального старения (и это в далеко неполные 50 лет!). После 5 тысяч операций (а он смело брался за любые, в любых условиях, если это было на пользу больному) появилась осторожность, даже боязнь временами, и усталость. Скорее моральная, чем физическая, но усталость. Раньше он - себе голова - охотно оперировал без конца сам, и лишь в особо тяжелых случаях направлял больного в столицу к своему относительно молодому профессору, столь же одержимому и более опытному хирургу. Теперь, когда оба стали знаменитостями, у всех на виду, когда любая неудача становилась предметом не всегда тактичного рассмотрения, а то и просто темой обывательских пересудов и зубоскальства, появилась разборчивость. Стало исчезать у обоих беспокойство за больного и появилось стремление к собственному покою.
И все же, и все же: для многих и многих летчиков, которым перевалило за пятьдесят, уход с активной летной работы - это поистине крушение, жизненный тупик, о котором они не хотят думать. Потому так они боятся списания. И для многих совершенно не при чем здесь деньги. Они не могут утолить жажду полетов. Но рано или поздно время берет свое. Даже такой всегда жадный до испытательской работы и привыкший работать во всю мощь человек, как Ю.А.Гарнаев, будучи по обычным житейским меркам полным сил человеком, писал друзьям не без сожаления: "Пора закругляться наверное, ведь настал и мой 1967 г., когда мне стукнет пятьдесят". То было время затишья в испытательной работе. Может быть, поэтому легче понять и оправдать некоторый экстремизм самих молодых (того же Толбоева, его товарищей) в их представлениях о своих правах на более активную работу. Этому надо только радоваться, если при этом сохраняются такт, уважительное отношение к опыту, заслугам и достоинству ветеранов, одним словом - культура. Толбоев не замыкается в скорлупе собственных полетов, хотя весьма частые и напряженные, они забирают его целиком. Застать его по рабочему телефону трудно. Обычно отвечают лаконично: "Он работает!" Редко кто из летчиков скажет: "он в воздухе" или "он летает" - "работает!" Толбоев считает себя лично ответственным за разумную, целесообразную постановку дела летных испытаний на разных уровнях. Толбоев прост, надежен, приятен в повседневном общении. Двери его квартиры, как в свое время и у Каармы, и у Назаряна, открыты для всех. Поучительно воспитание детей в семье Толбоевых. Дети особенно симпатичны в своем естественном и активном желании изучать родной аварский язык отца, изучать и использовать повседневно, в быту, вместе с русской мамой, умело прививающей им любовь и к своей великой русской культуре, и культуре общечеловеческой. Это у него, по-видимому, и от Назаряна, и от Каармы, не в последнюю очередь. Однажды Волк сказал про Каарму, что тот был не только грамотным, сильным летчиком, не только открытым, притягательным человеком, но, главное, он был человеком, который мог засучить рукава и без шума наводить чистоту в общем доме.
Среди книг домашней библиотеки Толбоевых - множество биографий замечательных людей. Бросается в глаза название стоящей особняком книги, название - как тихий, немой девиз хозяина: "Умирать - в крайнем случае". Эта своеобразная, твердая, непроизносимая установка перекликается с давним задорным высказыванием одного из самых скромных, храбрых и опытных летчиков-испытателей Амет-хана Султана: "Нам всем работать нужно! Некогда погибать - работать нужно". Герой войны, все же сложил голову в испытательном полете, но дух его жив, как живы традиции, легенды о таких, как он. Как живо представление о них, рожденное более полутора веков тому назад умом и сердцем выдающейся женщины, достойной собеседницы Вольтера и Дидро, Державина и Эйлера, президента двух российских академий - Екатерины Дашковой: "Я считаю героическим мужеством не храбрость в сражении, а способность жертвовать собой и долго страдать, зная какие мучения ожидают впереди".
Если в стойкости духа, понимании гражданского предназначения, долга Толбоев обычен для своего класса людей, то в плане физическом он среди них уникален. Дело даже не в том, что он прекрасный спортсмен, в конце концов мастерами спорта были Казьмин, Каарма, Кононенко, Федотов и другие летчики. Дело в том, что он летает после тяжелейшей травмы, сумев благодаря специальным упражнениям укрепить до такой степени - мышцы спины, что успешно выдерживает необходимые нагрузки и перегрузки. Хотя этого оказалось недостаточно, чтобы остаться в отряде космонавтов в Звездном. Но хорошим летчиком-испытателем он стал. Я спрашивал его: "Что такое - летать хорошо"? Он ответил неожиданно: "У нас все летают хорошо. Это дело навыка, и с годами он позволяет летать все более уверенно, даже отлично. Вот испытывают по-разному. Разная динамика выполнения полетного задания, уже с рулежки проявляющаяся, разные темп, характер, строгость выполнения режимов. Одни - универсалы и летают в любую погоду, а другие (их немного, конечно) - узкие специалисты и предпочитают погоду только ясную". Назарян всегда подчеркивал исключительное значение честности, добросовестности в профессиональном становлении летчика-испытателя. А роль летчика-испытателя, его ответственность перед народом трудно переоценить. Эта мысль всегда была одной из центральных у Назаряна, и она унаследована учениками. Опытный самолет создают сотни коллективов, от тысяч людей зависит его будущий облик. Но мало от кого так, как от летчиков-испытателей, зависит его будущая судьба. Не случайно столько сказано и столько написано об особых отношениях Генеральных или Главных конструкторов с летчиками-испытателями. Но ведь удача Генерального - это удача страны. А неудача?

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

И-15

Если бы Чкалов не разбился, иной, возможно, была бы судьба талантливого конструктора Поликарпова, и мы, возможно, были бы по-иному готовы к войне с Германией. Если это и преувеличение, то вряд ли слишком сильное. Поликарпова всегда торопили. Чкалов, давая путевку в жизнь многим самолетам Поликарпова, не раз попадал в смертельно опасное положение в полетах из-за мелочей, которые в спешке или еще почему-то упускали КБ, завод. Однажды оборвался узел крепления амортизатора лыжи опытного самолета, и ее носовая часть недопустимо опустилась вниз. Чкалов перевернулся на посадке, но, сознательно погасив скорость самолета еще до того, как он коснулся земли, чудом спас машину и себя. Так к событиям на Халхин-Голе подоспели благодаря этому отличные самолеты И-15 и И-15бис. Не будь Чкалова, вряд ли у нас был бы, и столь ко времени, другой замечательный истребитель И-16, показавший свою силу в Испании и в последующих предвоенных событиях. Кто, кроме Чкалова, мог, разобравшись в полете в причине заклинивания стойки шасси, дать такую перегрузку, которая, пусть ценой потери сознания, позволила выпустить стойку и спасти опытный самолет? Кто, кроме него, мог вырвать разрешение на полет и в испытаниях доказать возможность вывода этого самолета из штопора и отменить тем самым казавшийся уже окончательным смертный приговор опытному И-16, вынесенный авторитетнейшими специалистами-теоретиками штопора? Автор далек от желания рисовать только розовые портреты - кого бы то ни было, в том числе В.П.Чкалова. Известно, что И-16 из штопора выходил очень "охотно". Его беда - легкий срыв в штопор - при малейшем перетягивании ручки. Чкалова упрекали зато, что он одобрил самолет с этим качеством.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

И-16

После гибели Чкалова Н.Н.Поликарпову крайне не везло. И-180 преследовали аварии и катастрофы. Из-за дефектов в моторе самолет был снят с серийного производства. На еще трех весьма хороших самолетах, испытания которых начал Чкалов: "ВИТ-1", "ВИТ-2", "Иванов", погибли четыре испытателя. Зная обстоятельства этих катастроф, близкий друг Чкалова летчик-испытатель Г.Ф.Байдуков утверждал, что Чкалов сумел бы довести эти конструкции Николая Николаевича до полной кондиции. Но эти темы закрывают. Поликарпов продолжает работать17 над И-185, самолет получился замечательный. Как говорил С.А.Микоян, И-185 на государственных испытаниях в НИИ ВВС в 1942 г. получил оценку: превосходит все истребители мира. Но вновь подводит мотор. Гибнут испытатели, среди них очень хорошие. Поликарпов, преследуемый неудачами, заболевает. Это был 1942 г., а Чкалов, которого постоянно вспоминает Поликарпов, погиб на фатально невезучем И-180 в декабре 1938 г. Кто знает, сколько потеряли мы с гибелью всего одного человека, но - Чкалова. И как же важно для страны растить его наследника - гражданина, героя и мастера. И как важны взаимные доверие и понимание конструктора и летчика.
Однажды в разговоре с Генеральным конструктором П.О.Сухим шеф-пилот ОКБ B.C.Ильюшин, отвечая на какой-то его вопрос, заметил: "Да, да, Павел Осипович, я в курсе дела". Сухой остановил: "Володя, это я могу быть в курсе дела. А ты должен знать!". Павел Осипович считал, как вспоминал Ильюшин, что летчик-испытатель такой же соавтор самолета, как конструктор. Он требовал от летчиков точных знаний и требовал участия в проектировании, что называется, с первой линии на чертеже, с начала формирования концепции самолета. Внешне в отношениях с летчиками он соответствовал своей фамилии. Но в сущности, был очень добрым, душевным человеком. У него не было любимчиков и постылых. Он разделял людей по тому, как они умеют работать, но никогда никого не унизил. Если ему противоречили и доказывали свою правоту, он этому только радовался. Никогда ничего не забывал и не терпел словоблудия: если кто-либо не был готов ответить на его вопрос, он останавливал: "Хорошо, Вы не готовы. Мы вернемся к этому". И назначал день и час.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

3-й экземпляр И-180 с двигателем М-88Р

Сейчас Владимир Сергеевич не летает. Но рядом с ним - молодые летчики, которые ловят каждое его слово. А ему есть что сказать и об одном из лучших наших конструкторов, и о товарищах-летчиках. И о себе, но здесь красноречие его покидает. Как и во многих других областях, в авиации, в полетах ученики дают педагогу иной раз не меньше, чем он им. Старейший летчик-испытатель М.Ф.Федоров говорил, что лучшие испытатели - те, кто долгое время были инструкторами. И первым среди них он назвал Виктора Расторгуева. Он считал, что нередко инструкторские полеты стоят иных испытательских. Столь же полезной для испытательной работы, по собственному опыту Федорова, была его работа (еще в молодые годы) по аэрофотосъемкам для картографирования. Именно она заложила привычку строгого выдерживания режимов полета, площадок. Именно такая привычка, умение привезти на землю математически строгие кривые, зависимости, фиксируемые регистрирующими устройствами, служат не последним критерием в оценке мастерства, грамотности летчика-испытателя - и самими летчиками, и инженерами, анализирующими результаты испытаний. Долгие годы инструкторами были такие замечательные испытатели, как И.Ф.Петров, В.А.Степанченок, П.М.Стефановский, М.А.Нюхтиков, Ф.Ф.Опадчий, П.И.Казьмин, О.В.Гудков, Э.В.Елян, В.Г.Мухин...
Ничуть не менее, если не более, важен для летчика-испытателя опыт работы в строю, то есть опыт боевой службы. Когда младший сын Юрия Гарнаева Александр советовался с А.В.Федотовым о выборе наиболее правильного пути в испытатели, тот без колебаний назвал конкретное военное училище. Между прочим, Гарнаев мечтал о времени, когда его ведущим инженером по испытаниям будет старший сын Станислав; тот сам выбрал себе профессию авиационного инженера. Отец, по словам Станислава, не мог скрыть улыбки, когда однажды на семейном торжестве старший сын высказал надежду, что хоть младший, четырехлетний Сашка пойдет по стопам отца. Пророчество сбылось, и есть сейчас летчик-испытатель А.Ю.Гарнаев, притом - хороший. Справедливости ради надо подчеркнуть, что среди летчиков-испытателей немало также и бывших летчиков-спортсменов. Очень важна, считал Назарян, требовательность инструктора. Одному инспектируемому летчику, чье имя в газетах сопровождалось обычно эпитетами "выдающийся, замечательный", Назарян, несмотря на хорошие дружеские отношения, сделал резкое замечание после одного из совместных полетов, в котором проверялась техника пилотирования на режиме сваливания и штопоре, когда тот попытался не доводить самолет до предусмотренных программой весьма опасных режимов. Тогда Назарян жестко потребовал выполнить все, что записано в задании: "Хотя бы из уважения к себе!".

СУПЕРМЕН ИЛИ ОБЫЧНЫЙ ЧЕЛОВЕК?

Школа и ученики занимали одно из центральных мест в жизни Назаряна. Конечно, Назарян был не один, но инструкторов в школе было и не так много. "Неторопливый, рассудительный А.И.Фирсов, весь словно из граней, жестко нацеленный Ю.А.Усиков, непримиримый В.В.Назарян - им доверено воспитание нового поколения испытателей" - так писала газета "Правда" в феврале 1983 г. Вряд ли непримиримость - главная черта характера Назаряна. Хотя строгость и требовательность Назаряна - инструктора Школы и заместителя ее начальника по летной части - во всем, что касалось вопросов проведения испытаний или контрольно-инспекторских функций, категоричность его суждений по многим, не обязательно принципиальным, вопросам известны. Вряд ли все эти качества, как бы ни были они привлекательны для характеристики "железного" человека, являются теми основными красками, которыми можно написать портрет этой столь разной временами, но явно незаурядной личности. Назарян - человек настроения. В веселую минуту это первый острослов, балагур и заводила, никто, кажется, не поет лучше и никто не рассказывает интереснее. Он может быть очень тактичным, обаятельным, внимательным. Но может быть и другим - не столь привлекательным даже в кругу людей близких.
Всегда есть соблазн, рассказывая об интересном и незаурядном человеке, сбиться на возвышенный тон и сделать его лучше, чем он есть. Но так недолго потерять его живого и реального. Более того, как говорил Л.Н.Толстой: "Только стоит приписать человеку великое, исключительное - и делаешь из него урода". Какие человеческие качества летчика-испытателя наиболее важны? Их много. "Высокая организованность и собранность, высокая квалификация и честность", - таково мнение С.Н.Анохина. А М.М.Громов добавляет: "Если хочешь хорошо овладеть техникой, научись владеть и управлять собой". Мы не случайно столь часто обращаемся к опыту психологической науки. М.М. Громов любил повторять, что в его жизни огромную роль сыграл труд великого физиолога Ивана Михайловича Сеченова "Рефлексы головного мозга", научивший владеть собой. Это умение помогало Громову не раз.
И сейчас можно удивляться, как самолет Громова не сорвался в штопор, когда его экипаж в 1937 г. выполнял рекордный перелет в Америку. Тогда, чтобы достичь максимальной дальности полета (а она потрясала в те дни любое воображение), они должны были лететь на скорости, близкой к минимальной. В районе полюса им пришлось пробивать плотную облачность, это потребовало подняться на высоту около четырех с половиной километров. Все это, да плюс к тому начавшееся обледенение увеличивало опасность выхода на недопустимые углы атаки. В этих условиях оптимальную скорость приходилось определять никак не по приборам. Громов писал: "Мы ее определяли интуитивно, чутьем. Летишь и какое-то определенное осязание штурвала, сиденья подсказывает тебе, что это предел, что больше скорость менять нельзя. Это особое свойство человека - чутко воспринимать тонкости создавшейся ситуации. С одной стороны, опыт, с другой, - надежная и стройная внутренняя подготовка". А вот что говорил Ю.А.Гарнаев: "Мы не считаем свою работу похожей на риск игрока. Игрок тешит себя, а мы работаем. Для нас это значит жить. Жить во что бы то ни стало! Это делает волю напряженной и острой, начинаешь соображать быстрей, чем это кажется возможным. Не думаешь о неудаче. Не веришь в нее. В этом главное. Такая профессия". Зная Назаряна, можно видеть, что почти все эти высказывания в главном близки его духу восприятия и (порою) - поведения. Но одно требование он выделял: честность, объективность. "Он нетерпел фальши. Ни в чем", - так сказал о нем И.П.Волк.
Точно также можно выделить своеобразие, многоликость и серьезность Назаряна в его отношении ко времени. И в этом он похож на многих своих коллег. Время играет важнейшую роль в жизни испытателя. Это естественно, и об этом уже говорилось. Между прочим, некоторые ученые, исходя из концепции известного психолога К.Юнга о четырехмодальном восприятии мира (эмоции, мышление, ощущение, интуиция), выделяют четыре типа личности именно по характеру отношения ко времени. Согласно такому подходу эмоциональный тип личности живет воспоминаниями и опытом прошлого. Для него более всего характерна мягкость, подверженность переживаниям. Мыслительный тип людей отличается неторопливой последовательностью, следованием четким принципам, прошлое их волнует в той малой степени, в какой это полезно для представления о настоящем. Ситуативно-сенсорный тип личности живет настоящим. Он энергичен, независим, пренебрегает опытом прошлого и стремится к новым испытаниям и ощущениям. Наконец, интуитивный тип устремлен к будущему, он весь в нем. Он нетерпелив, разбросан, легко вдохновляется видением будущего и активно помогает ускорению движения к нему. Каждый из этих типов личности в чем-то привлекателен, а в чем-то и не очень. Несмотря на всю условность такого разделения, для летчика-испытателя столь же необходимы и ощущение, и мышление, и эмоции. Другими словами, летчик-испытатель в идеале должен обладать и использовать лучшие черты собирательного, совершенного типа личности.
Если рассмотреть принятый у специалистов-психологов перечень наиболее характерных особенностей творческой личности (например, согласно советскому исследователю А.Н.Луку, это: готовность к риску, смелость ума и духа, импульсивность, порывистость, независимость мнений, неприятие традиций, даже бунтарство, чувство юмора, уверенность в себе и т.д.), то выяснится, что это портрет Назаряна. Но к нему надо добавить: непредсказуемость, непостоянство, резкость. Вряд ли его можно назвать столь же скромным и лишенным воинственного, гордого "я", скажем, каким был его друг Кононенко. Вряд ли он столь обаятелен, интеллигентен, вряд ли он был такой надежной опорой для многих, как Энн Каарма. Но нельзя торопиться с холодным осуждением. Нужно понимание сложной зависимости жизни летчиков-испытателей от внешних и внутренних ее проявлений, атрибутов (тех же званий, титулов, наград, оплаты труда), от массы случайностей, серьезных и смехотворных обстоятельств: от положения дел в стране, в авиации страны, от долговременных и сиюминутных интересов заказчика, от готовности к новой работе конструкторов, непогоды, от запасов топлива и мобильности служб, сопровождающих испытания, от эпидемии гриппа и отпускного настроения ведущего, от взаимопонимания и дружбы с начальством. Одна из сложностей клубка людских отношений, атмосферы испытательской жизни связана с тем, что хорошей работы меньше, чем желающих ее выполнить.
Лойчиков рассказывал, что попав в отряд Гудкова, долгое время был на вторых ролях. Поначалу ни Гудков, ни его заместитель А.П.Богородский ему особо не доверяли. Лишь со временем это доверие было завоевано. Однажды Гудков в полете на Су-9 "прошел" с Лойчиковым сразу разгон до максимальных чисел М, выход на динамический потолок, помпаж двигателя и посадку без двигателя. А Богородский сразу заставил выполнить перевернутый штопор - благо помогала спортивная пилотажная практика. Так завоевывалась вера в надежность испытателя, которая столь же необходима и самому летчику, и тому, кто вверяет ему опытный самолет. Эта вера складывается из очень многих компонентов, среди которых не последнюю роль играют интеллект, культура. Но вере этой не вредит и "земное" проявление нормальной сущности человека. Что таить, за испытателями ходит не всегда добрая и не всегда справедливая молва. Летчикам-испытателям ОКБ Микояна на встрече с ними в ЦАГИ в 1990 г. был задан такой вопрос: "Жажда славы, боязнь позора, погоня за богатством, желание устроить жизнь удобно и приятно, стремление унизить других - вот что нередко лежит в основе доблести, столь превозносимой людьми". Что в этих словах Франсуа де Ларошфуко из его "Максим" - правда, а что - ложь с позиций летчика-испытателя?". И вот что они ответили.
А.Н.Квочур: "За исключением каких-то редких случаев летчик-испытатель у нас не имеет никакой славы. В своей стране, во всяком случае. Боязнь позора, а у летчика-испытателя всегда есть возможность опозориться, если сделал что-то не так, является серьезным аспектом нашей профессии. Летчик-испытатель априори уже виновен - как только он стал летчиком-испытателем. Причем, ошибка пилота - это сложнейшая функция, которая до сих пор исследуется. Погоня за богатством? Мы зарабатываем чуть больше других, но не больше, чем в кооперативе. Я считаю, что подавляющим большинством летчиков-испытателей движет стремление достичь высокого профессионализма. Для нашего поколения еще было важно чувство патриотизма. Патриотизма этого сейчас, по-видимому, нет. Сильно опасаюсь, что нет. Но и сказывается также большая, очень богатая история нашей страны, как авиационной державы, в которой были и личности, и достижения. Многие из нас пришли в летчики-испытатели из армии с неплохой, как правило, перспективой карьеры. И в общем-то даже не знали, что за то, что ты будешь иметь возможность интересно летать, тебе будут платить еще и деньги. Главное в том, просто, что есть возможность пойти дальше. Ну, а доблесть... Не хочу кощунствовать - мы много работали и теряли друзей. Но я отношусь к доблести не как к какой-то монополии конкретной профессии. В любой области можно обрести доблесть, если человек - профессионал, если он делает дело для людей".
В.Е.Меницкий: "В нашей профессии славы очень мало, а позору очень много. Правильно Толя сказал, что профессия налагает обязанность чувствовать, что уже где-то виноват. Мы четко понимаем, что сколько стоит. Знаем реальную цену технике. Когда был мальчишкой, много читал. Летчики мне казались рыцарями, как Добрыня Никитич, Алеша Попович, Илья Муромец - стоят один к одному. Все одинаковые, на одно лицо. А когда познакомился поближе, увидел, что люди остались теми же самыми людьми - но с яркими, сильными и разными характерами. Свое "я", свое железное кредо - это необходимость. Если летчик-испытатель без характера, он не будет хорошим летчиком-испытателем. Насчет богатства. Большинство летчиков в нашем КБ не имеют ни особых квартир, ни особых приусадебных участков, ни дач, - ничего этого нет. И не было".
А.Ю.Гарнаев: "Я считаю, мы достаточно богаты. И вот в каком смысле. Если посмотреть на трудящихся какого-нибудь другого общества с более высоким уровнем потребления, то мы, разумеется, отстаем. Но нас это не очень сильно тяготит. Количество вилл и машин не определяет того уровня удовлетворения, которое дает нам наше богатство. Деньги не самоцель. Количество машин - тоже. У нас есть более значительные критерии богатства - это безграничные возможности проверить себя, возможности совершенствования в безусловно интересной работе". Думается,  что по мнению не только названных, но и многих других летчиков-испытателей, в основе доблести лучших из летчиков ни один из "стимулов", названных Ларошфуко, не играет определяющей роли. Для многих главное - возможность испытать себя в предельно напряженной работе с современной перспективной техникой, проверка способности преодолеть сложности и опасности и как итог - получить признание, в первую очередь коллег, в качестве высокого профессионала. Среди летчиков не меньше проблем во взаимоотношениях, чем в любом творческом коллективе. Тем приятнее услышать доброе о своих товарищах. Например, от шеф-пилота ОКБ Микояна В.Е.Меницкого: «В.П.Нефедов. Это один из самых любимых летчиков нашего КБ. Красивый молодой человек. Он первым летал на прототипе самолета МиГ-21. У него в полете отказал двигатель. Переключение энергосистем самолета с основной - гидравлической на дублирующую - электрическую занимало порядка трех секунд. И вот как раз это переключение пришлось у него на выравнивание. И, естественно, посадка произошла с недопустимо большой вертикальной скоростью. Когда его вытащили из кабины, он держался крепко, и состояние его было удовлетворительным. Но медицина оказалась не на должной высоте в дальнейшем. И мы потеряли такого летчика.
Г.К.Мосолов. Они с Нефедовым были однокашники. Характер у Мосолова был крутой. Он отличался большими возможностями, и его называют летчиком с большой буквы. Многие рассказывали, что он идеально выдерживал режим, красиво и четко выполнял задания. Имел блестящую технику пилотирования, устанавливал впечатляющие мировые рекорды.
Г.А.Седов. Мы ему обязаны школой. Он один из первых летчиков-инженеров. И, самое главное, он небывало усилил связь между летчиками-инженерами и ведущими инженерами с тем, чтобы они были единым звеном. Григорий Александрович испытатель выдающийся и необыкновенно скромный. Техника пилотирования у него была филигранная. Это летчик, которого все знают, все уважают. Он наш главный конструктор. Долгое время был заместителем Генерального конструктора. Но по его поведению никогда не скажешь, что у него столько регалий. Когда Григория Александровича списали и у Володи Нефедова произошел этот случай с отказом двигателя, Григорий Александрович в Красноводске повторил тот полет и выполнил посадку без двигателя. Он очень многое тогда взял на себя. Нигде особенно об этом не услышишь, потому что Григорий Александрович об этом не говорит. Это было нарушение. Но этот случай одно из ярких проявлений характера Седова.
М.М.Комаров. Удивительно скромный был человек. Хотя можно было слышать очень много лестных слов о его редкостных профессиональных качествах. Он был молчаливым, но по профессиональным вопросам готов был горячо спорить. Они с Авиардом Фастовцом могли часа полтора играть в нарды и при этом не произнести ни одного слова. У нас до сих пор говорят о том, как идеально летал Миша Комаров, как он идеально выдерживал режимы: площадки, виражи, спирали. Сейчас о такой работе говорят "а-ля Комаров". Он был удивительный летчик и, самое главное, удивительный человек.
А.Г.Фастовец. Замечательный летчик. Слава не могла его ни обжечь, ни покинуть - он всегда оставался самим собой. По нему никак не скажешь, что он такой героический человек. А вот в его жизни произошел один из самых поразительных случаев, которые происходили с летчиками. Вы знаете, Сергей Николаевич Анохин выпрыгнул из разрушавшегося самолета. И вот Авиард Гавриилович Фастовец - повторил то же самое. На самолете МиГ-23 он проводил испытания на прочность на малой высоте - 1000 м. При выходе на большой скоростной напор самолет стал разваливаться. Летчик успел катапультироваться. Мы, откровенно говоря, ждали сообщений от него или о нем без особой веры в чудо.
П.М.Остапенко. Чем он выделялся среди многих летчиков аэродрома, так это бесстрашием. Помню, он летал у земли на МиГ-23, который еще не имел многих современных усовершенствований. У самолета было тогда довольно много негативных особенностей, и тем не менее летчик позволял себе такое, что это было удивительно даже для нас, профессионалов. Как-то наш министр приехал смотреть генеральную репетицию очередного показа. Как раз летал Остапенко, и министр тогда сказал: "Или уберите его, или увезите меня. Я больше уже не могу". Что важно, так это то, что помимо очевидной храбрости, а он был действительно очень смелым, у него было на редкость тонкое чувство машины, можно сказать природное чувство машины, что позволяло ему пилотировать на грани возможного. Бесшабашностью это никак не назовешь. Ему никогда нельзя было сказать: "Вот приехал министр, давай показывай!" Он всегда шел на сложную работу с ясной головой, после тщательной подготовки".
Кто-то шутил, что среди трех самых основных "мужских недостатков" летчики-испытатели в массе своей лишены одного - многие из них не курят. Рассказывают, что когда М.М.Громов был в Америке, он узнал, что там летчики-испытатели не собираются обычно в одной летной комнате, не травят страшных баек, а сидят дома и ждут телефонного приглашения к испытаниям. Громов решил завести такой же порядок и у нас. Но скоро выяснилось, что все наши летчики в качестве домашнего телефона оставили один и тот же номер - номер телефона ресторана "Якорь" на улице Горького в Москве, где они в полном составе собирались играть в биллиард, пить пиво, а то и что покрепче. Такова легенда. Впрочем, известна и быль: американские летчики-испытатели издавна имели возможность часто собираться в своем баре. Наши молодые летчики-испытатели пытались организовать нечто подобное: небольшой профессиональный клуб с баром в подвале жилого дома. Но это желание разбилось о трудности. Другая легенда рассказывает о том, что военные высказали как-то неудовольствие Артему Ивановичу Микояну по поводу использования на борту одного из типов его самолетов для технических нужд значительного количества спирто-водяной смеси. Смесь эта, названная кем-то "Массандрой", быстро получила одобрение у всех, кто был достаточно близок к обслуживающему персоналу. Недовольны были, естественно, военные руководители. Но народной молве угодно было, чтобы А.И.Микоян ответил военным так: "Если для достижения летных задач самолета окажется необходимым заправлять его армянским коньяком, то мы это будем делать! А вот воспитывать личный состав - это ваша обязанность!" Народная же молва долгое время держала под словесным обстрелом изобретение, позволившее заменить в основных гидросистемах самолетов рабочую жидкость, содержащую спирт, на безалкогольную. Тем более что автором коварного изобретения была женщина.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-08

Ка-22

Сын Юрия Гарнаева, Слава, рассказывал, как однажды отец пришел домой чуть навеселе. Это бывало с ним крайне редко, и тем не менее ему досталось от жены. Гарнаев же, выдержав натиск, сказал несколько раз лишь одно: "А все-таки, я жив". В таком состоянии Ю.А.Гарнаев запомнился сыну лишь еще один раз - после катастрофы винтокрыла Н.И.Камова, когда погибли другие члены экипажа. Гарнаев сумел выпрыгнуть с парашютом и спастись, хотя, спускаясь с малой высоты на железную дорогу, получил множество ушибов, порезов. Позже Слава узнал, что в тот день отец провел рискованное испытание: он имитировал отказ двигателя на большом удалении от посадочной полосы на самолете, который имел неудовлетворительные несущие свойства, практически "сыпался" на полосу и требовал потому идеального выхода к ней.

Картина дня

наверх