Дивизион военной авиации: Россия создает воздушный кулак против НАТО

Зачем объединили ОКБ Сухого и ОКБ Микояна

Дивизион военной авиации: Россия создает воздушный кулак против НАТО
Фото: Владимир Гердо/ТАСС

На прошлой неделе было объявлено об объединении двух российских компаний, создающих и производящих боевые самолеты тактической авиации — компании «Сухой» и корпорации «МиГ». И это очень похоже на шутку, которая стала реальностью.

1 апреля 2017 года блог Центра анализа стратегий и технологий bmpd разместил «сообщение» о поглощении компанией «Сухой» ОКБ Микояна, в результате чего должна быть создана единая структура, которая под руководством топ-менеджеров «Сухого» будет заниматься разработкой и производством «сушек» и МиГов.

Тогда это выглядело вполне правдоподобно, поскольку РСК «МиГ» в сравнении с компанией «Сухой», можно сказать, влачила жалкое существование. То есть отсутствовали практические результаты по созданию новой авиационной техники. Завод выпускал некогда созданные многочисленные модификации старого истребителя МиГ-29. Модернизировался легендарный истребитель-перехватчик МиГ-31. И проводились работы по созданию нового истребителя МиГ-35, которые, казалось, никогда не закончатся.

В это же время компания «Сухой» не только насыщала ВКС России самолетами Су-30, Су-34, Су-35, но и активно продавала их иностранным заказчикам. При этом бодро шла подготовка к госиспытаниям первого российского истребителя пятого поколения Су-57.

Однако объединение компаний, о чем было объявлено в пресс-релизе Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), в которую входят обе вышеназванные компании, должно состояться на несколько иных принципах. Наибольший административный вес в новой структуре должны иметь топ-менеджеры из РСК «МиГ».

Новая объединенная структура получила название Дивизиона военной авиации ОАК, ее предстоит возглавить генеральному директору РСК «МиГ» Илье Тарасенко. При этом «двоевластия» в дивизионе не будет, потому что гендиректор «Сухого» Игорь Озар, руководивший компанией с 2011 года, уходит в досрочную отставку.

В релизе ОАК говорится, что Дивизион военной авиации ОАК займется разработкой, производством, продажей и обслуживанием всей линейки текущих и перспективных самолетов боевой авиации. Однако представляется, что документы об образовании новой структуры готовились столь стремительно (потому что стремительно был уволен Игорь Озар), что их придется подкорректировать в более спокойной обстановке. Потому что «Дивизион военной авиации ОАК» фактически означает, что данная структура будет заниматься и стратегическими бомбардировщиками, и транспортными самолетами, и самолетами специальной авиации — топливозаправщиками, ДРЛОиУ, противолодочными самолетами и т. д. То есть к новому Дивизиону необходимо будет еще «пристегнуть» ОКБ Туполева и Ильюшина. Собственно, непонятно и как быть с ОКБ Яковлева. Так что, видимо, это будет все-таки Дивизион тактической (или фронтовой) авиации ОАК.

При рассмотрении биографии Тарасенко становится понятно, что особого перетягивания одеяла на сторону компании «МиГ» не будет. Потому что Тарасенко почти в равной степени имеет отношение к обеим объединяемым компаниям.

Новоиспеченному гендиректору 40 лет. Он москвич. В 2002 году окончил Московский авиационный институт. В том же году поступил на работу в ОКБ Сухого в должности техника. К 2009 году дослужился до директора сводной дирекции компании «Сухой», которая занимается бюджетом. Затем перешел в корпорацию «МиГ» на должность руководителя дирекции по координации программ, став к 2014 году первым заместителем генерального директора. Вернулся в компанию «Сухой», став президентом дочерней компании «Гражданские самолеты Сухого», создающей авиалайнер Sukhoi Superjet 100.

В сентябре Илья Тарасенко стал генеральным директором РСК «МиГ». А спустя два года получил еще одну высокую должность, на сей раз в ОАК, заняв кресло заместителя главы корпорации по военно-техническому сотрудничеству.

При изучении финансовых документов обеих компаний становится понятно, что корпорация «МиГ» не так уж и сильно «дышала на ладан». Более того, по экономическим показателям она не сильно проигрывала «Сухому». В 2018 году у «Сухого» оборот составил 114,5 млрд. рублей, а чистая прибыль — 4 млрд. рублей. У корпорации «МиГ» эти показатели составили, соответственно, 89,5 млрд. рублей и 3,5 млрд. рублей.

Из этого следует, что и конструкторская, и производственная базы корпорации «МиГ», несмотря на неурядицы последних двух, а то и трех десятилетий, которые преследовали компанию, сохранены и вполне дееспособны. Это видно и по тому, что компания довела до принятия на вооружение прекрасный легкий истребитель поколения 4++ МиГ-35. Была проделана и еще одна важнейшая работа, повысившая обороноспособность страны, — создана модификация истребителя МиГ-31К, который стал носителем гиперзвуковой ракеты «Кинжал».

Так что же это объединение может дать отечественному военному самолетостроению? Можно говорить об экономическом эффекте, который удастся достигнуть за счет создания единого центра управления всеми разработками, процессом производства и обслуживания военной техники. Да и деньги проще считать, условно говоря, в одной кассе.

Однако есть и техническая сторона вопроса. И вот здесь все выглядит не столь и оптимистично. Потому что две эти компании обладают различными конструкторскими школами и имеют различные традиции.

Так сложилось в последние годы, что на «МиГ» создаются легкие истребители, на «Сухом» — тяжелые машины. При этом командование ВКС, как и Министерство обороны, отдает предпочтение тяжелым истребителям. Чему, правда, в немалой степени способствовали бюрократические подковерные действия прежнего гендиректора компании «Сухой» Михаила Погосяна.

Однако наступит момент, когда парк будет насыщен тяжелой техникой, а устаревшие и изношенные МиГ-29 придется заменять более современными легкими истребителями. И вот есть опасность того, что в объединенной структуре миговская школа конструирования постепенно сойдет на нет. То есть будет выжита — денег-то своим, коренным, не хватают, зачем же нам пришлые?

Это один момент. А второй состоит в том, что довольно давно, еще в начале нулевого десятилетия, на одном из международных авиационных салонов Михаил Погосян заявил, что у истребителей ОКБ Сухого на Западе нет конкурентных машин. Мы, сказал он, конкурируем только с ОКБ Микояна. И эта конкуренция помогает нам делать прекрасные самолеты.

Создаваемому дивизиону не с кем будет конкурировать. Ведь не с ОКБ Яковлева, который теперь специализируется на легких учебно-боевых самолетах.

Раньше механизм выбора компании-разработчика работал достаточно эффективно. ОКБ, участвовавшие в конкурсе (ныне называемом тендером), представляли эскизные проекты перспективной машины. Комиссия выявляла лучший проект.

Так был разработан МиГ-29. В конкурсе, объявленном в 1969 году, принимали участие ОКБ Микояна-Гуревича, Яковлева, Сухого.

Из этого конкурса выделился проект перспективного тяжелого истребителя, которым в результате стал Су-27.

В сегменте истребителей-перехватчиков конкуренция была заочной, разнесенной во времени. В середине 60-х годов на вооружение был принят Су-15. Параллельно с его созданием ОКБ Микояна начало в инициативном порядке создавать свои экспериментальные машины — Е-150, а затем Е-152. И когда их характеристики превзошли характеристики Су-15, было принято правительственное постановление о создании легендарного МиГ-25.

И разработка Су-57 была начата на основании конкурентного спора ОКБ Сухого и Микояна. Правда, в него вмешались экономические и организационные неурядицы 90-х годов.

С кем теперь будет конкурировать объединенная структура? Правда, оптимисты говорят, что сохранившиеся внутри дивизиона две конструкторские школы будут создавать два разных эскизных проекта одного самолета. И будет приниматься решение о том, какой из них более удачный. Однако каждый вменяемый современный эффективный менеджер прекрасно знает, что это называется распылением средств. Так зачем же подрывать свои экономические показатели?

Владимир Тучков

Источник ➝

20 снимков о том, как в Казани передали летчикам новый вертолет VIP-класса, где есть даже туалет

26 февраля 2020 года точно войдет в историю Казанского вертолетного завода: вчера он передал заказчику первый Ми-38 — вертолет, который называют главным кормильцем предприятия на ближайшую пару десятилетий. Но машине только предстоит завоевать сердца покупателей — и сделать это будет весьма непросто: спрос вертолеты такого класса в мире невелик, так что придется заодно и формировать рынок. О том, как напутствовали Ми-38, — в репортаже «БИЗНЕС Online».

  1. Первый серийный Ми-38 наконец-то показали и в Казани.

    Первый же его публичный выход был на международном авиационно-космическом салоне – 2019, где среди прочих борт осмотрели президент РФ Владимир Путин и президент Турции Тайип Реджеп Эрдоган. В конце прошлого года состоялся и первый зарубежный показ — на Dubai Airshow 2019. Министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров тогда усиленно рекламировал вертолет наследному принцу эмирата Абу-Даби шейху Мухаммеду Бен Заед аль-Нахайяну.

  2. Эту машину явно заждались. Работа над проектом стартовала на Московском вертолетном заводе им. Миля (МВЗ) в 1988 году, к изготовлению опытного образца на КВЗ приступили в 1993-м, первый полет был намечен на 1995-й, а серийное производство предполагалось начать в 1998-м. Однако взлетела машина только 22 декабря 2003 года. Тогда же начала распадаться созданная под проект международная кооперация с участием Eurocopter. В 2013-м Канада отказалась поставлять России двигатели PW 127/TS от Pratt & Whitney Canada — госдеп США опасался, что они будут использоваться на военно-транспортных машинах. В итоге ОАО «Климов» форсировало разработку собственного движка — ТВ7-117В.

  3. Президент РТ Рустам Минниханов назвал передачу заказчику первого серийного гражданского Ми-38 (до этого КВЗ построил для минобороны два десантно-транспортных Ми-38Т) знаковым событием. Да и в целом правительство республики с нетерпением ждет от завода хороших новостей. Насколько известно, некогда второй (после нефтяников) налогоплательщик Татарстана сегодня по выплатам в республиканский бюджет упал более чем в 5 раз. «Наша мечта, чтобы предприятие делало не менее 100 машин в год. Это реально», — сказал Минниханов.

  4. Экипажам тоже не терпится полноценно начать летать на этой современной машине. Ми-38 вобрал в себя все актуальные наработки российских вертолетостроителей.

  5. «Была огромная мечта сделать Ми-38 в том виде, в каком мы видим его сегодня, — обратился вчера к собравшимся Минниханов. — Это новый рубеж нашего вертолетного завода».

  6. Вчера вспомнили тех, кто вложил все силы в создание Ми-38.

     
  7. Генеральный директор холдинга «Вертолеты России» подчеркнул, что КВЗ всегда славился своим интеллектуальным потенциалом и работоспособностью, остается он таким и сегодня. Шеф ВР заверил, что завод готов выпускать не менее 12 Ми-38 в год. По нашим данным, до 2030-го планируется построить около 200 подобных машин. Цена каждой — $16–17 миллионов. Предположительно, уже есть контрактов на 21 вертолет. Также в январе прошла информация о том, что два Ми-38 продали за границу.

  8. Покупателем первого «цивильного» Ми-38 стал «Газпромбанк Лизинг». «У нас есть все возможности и ресурсы для финансирования обновления авиапарков как коммерческих структур, так и субъектов Федерации», — заверил генеральный директор Максим Агаджанов.

  9. Эксплуатировать данный борт станет компания «Русские Вертолетные Системы» (РВС). Управляющий директор КВЗ Юрий Пустовгаров вручил символический ключ от вертолета генеральному директору РВС Михаилу Казачкову. Тот пошутил, что получает от завода уже 17-й такой сувенир — по числу переданных его компании казанских вертолетов («Ансат», Ми-8) — и скоро, видимо, ему в ответ придется передать КВЗ ключи от своей конторы. Для кого предназначается воздушное судно, не оглашается. Предположительно, это будет борт минпромторга РФ.

  10. Кажется, Минниханов был впечатлен осмотром вертолета. Он заявил, что Ми-38 ничем не уступает иностранным конкурентам.

  11. Машина выполнена в варианте «салон» и вмещает до 10 человек. В дальнейшем один из бортов пойдет в специальный летный отряд «Россия», обслуживающий высших чиновников, в том числе Путина. Отметим, что СЛО — традиционный покупатель продукции КВЗ.

  12. Есть даже туалет, что для вертолета непривычно.

  13. Пилоты говорят, что управлять Ми-38 — одно удовольствие. Они отмечают рост пилотажных характеристик по сравнению с Ми-8.

  14. Так называемая стеклянная кабина смотрится необычайно эффектно.

  15. Несмотря на всеобщий праздник, завод, конечно, продолжал работать. В соседнем цехе ремонтировали вертолеты, например этот «Ансат-У».

  16. Радует целый ряд строящихся «Ансатов». КВЗ надеется выпускать не менее 40 таких вертолетов в год.

  17. Вчера же можно было увидеть «Ансат Aurus». На днях КВЗ получил одобрение Росавиации на производство таких вертолетов. Предположительно, на конкретно этот борт уже есть покупатель.

  18. Салон на двух VIP-пассажиров и трех сопровождающих. Дизайн-проект «Ансата Aurus» выполнен специалистами НАМИ — ведущей российской научной организацией в области автомобилестроения, разработчиком линейки автомобилей Aurus.

  19. Ми-38 — труд нескольких поколений работников КВЗ.

  20. Рынок для Ми-38 объективно меньше, чем для более легкого бестселлера КВЗ — Ми-8/17: доля сегмента вертолетов с максимальной взлетной массой 16–20 т на сегодня составляет всего 3% мирового рынка винтокрылых машин. По сути, единственный конкурент в сегменте — итало-британский AW101. Тем не менее заявлено, что Ми-38 — главная надежда КВЗ на 2020–2030-е годы.

Тимур Латыпов, Василий Иванов

Популярное в

))}
Loading...
наверх