Авиаторы и их друзья

79 069 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    А что понять-то? Не проще прямым текстом спросить?Airbus продемонст...
  • Владимир
    Не троллить а понять хочу....Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Справедливости ради, ни В-52, ни В-2 не являются самолетами класса Ту-160 (если в этих случаях вообще имеет смысл гов...Американцы высмея...

КАПО не хочет платить за проект Медведева

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ИНСТИТУТ АВИАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ ОТЧАЯЛСЯ ПОЛУЧИТЬ С КАЗАНСКОГО АВИАЗАВОДА 50 МЛН. РУБЛЕЙ ЗА ПРОЕКТ ПРОИЗВОДСТВА АН-70

 

Проект по сборке в Казани военно-транспортного самолета Ан-70 становится все более призрачным. На его пути встали и технические, и организационные, и финансовые, но, главное, похоже, — политические препоны. В авиастроительных кругах уже мало верят, что самолет вообще будут выпускать в России. Такое настроение иллюстрирует и отношение к проекту со стороны КАПО. Как стало известно «БИЗНЕС Online», предприятие так и не заплатило за разработанный по его заказу проект производства Ан-70, дело об этом рассматривается в Арбитражном суде РТ. Причем, как заявляет истец — Национальный институт авиационных технологий (НИАТ), деньги на проект КАПО выделили специально.

 

1.-Антновскую-технику-всегда-отличала-породистость-обл
Антоновскую технику всегда отличала породистость облика

 

АВИАЗАВОД НА ЗАПРОСЫ НЕ ОТВЕЧАЕТ

Один из главных научных институтов страны — ОАО «НИАТ» — инициировал в татарстанском арбитраже разбирательство против ОАО «КАПО им. Горбунова». Он настаивает на том, чтобы казанское предприятие выплатило ему долг — 50 млн. рублей, а также 2,5 млн. рублей неустойки.

 

На предварительном судебном заседании о сути спора не говорилось, но, как стало известно «БИЗНЕС Online» от источника в авиаотрасли, речь идет о подготовке КАПО к производству украино-российского транспортного самолета Ан-70.

Напомним, этот проект 9 июня прошлого года громко анонсировали многие высокопоставленные чиновники, включая премьер-министра РФ Дмитрия Медведева и президента РТ Рустама Минниханова. Говорилось, что в строительство нового завода вложат 19 млрд. рублей и проект позволит создать 2,5 тыс. рабочих мест. Министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщал, что военные до 2020 года закупят 60 таких самолетов. Не будем особо распространяться о том, что для КАПО серийный продукт вообще стал бы, по выражению тогдашнего гендиректора КАПО Васила Каюмова, вторым дыханием, а то и попросту спасением.

 

И подготовку начали, засучив рукава. В том числе 14 сентября 2012 года ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК), НИАТ и КАПО (обе компании входят в ОАК) заключили договор под названием «Создание производства агрегатной сборки фюзеляжа и окончательной сборки самолета Ан-70 на КАПО им. Горбунова», сообщил источник. «НИАТ разработал технологию для производства Ан-70 на КАПО, — рассказал он. — Институт выполнил огромный объем научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, ведь казанский авиазавод в крайние десятилетия производил только один тип самолета, а этот — совершенно другой. Для него необходимо создавать новый конвейер, станки нужны другие. Фактически все надо делать заново». Источник особо подчеркнул, что новые технологии должны были перейти и на производство специальных Ту-214, и на модернизацию ракетоносцев Ту-22М3 и Ту-160.

 

НИАТ выполнил проект в срок: акт сдачи-приемки те же стороны подписали 15 февраля 2013 года. Претензий к институту не было. Стоимость — 50 млн. рублей — была согласована изначально. Деньги на своем счету НИАТ должен был увидеть 21 февраля, но средства не поступили. 4 июля разработчик письмом напомнил КАПО о долге. Безрезультатно. Еще несколько напоминаний — результат аналогичный, то есть авиазавод даже не отреагировал. Тогда 22 августа НИАТ направил в адрес партнера претензию, а 2 октября — предарбитражное уведомление. И снова тишина. В итоге представители института приезжали на КАПО, а руководители предприятия (Каюмов и сменивший его президент ОАО «Туполев» Александр Бобрышев) — в НИАТ, в неофициальной обстановке выражали полное понимание, но официальных ответов тем не менее не последовало.

 

Источник говорит, что руководство НИАТ жаловалось на КАПО в ОАК (корпорация выступала куратором работы, вела технический и юридический контроль), но, оказывается, корпорация не может заставить предприятие оплатить работы, поскольку завод — юридически самостоятельная единица.

 

«НАМ НАДО ПЛАТИТЬ ЗАРПЛАТУ СОТРУДНИКАМ»

 

«Мы до последнего не хотели портить отношения с КАПО, — объяснил на судебном заседании длинную череду обращений в адрес авиазавода начальник юротдела НИАТ Борис Перель. — Были согласны в любой форме достигнуть мирового соглашения или как-то урегулировать спор». Однако, по его словам, в досудебном порядке сделать это не удалось. И, видимо, в институте поняли, что тянуть дальше нельзя. «Нам необходимо платить зарплату сотрудникам», — привел очевидный аргумент Перель. Впрочем, он отметил, что НИАТ и сейчас готов пойти на мировое соглашение, для этого нужно лишь желание КАПО. Но, судя по всему, у последнего такого желания как раз и нет — никаких вариантов решения конфликта от завода так и не поступило.

 

«Не связана ли такая позиция с отсутствием финансирования этого проекта со стороны государства? — поинтересовался рассматривавший дело судья Юсуф Сахапов. — Возможно, им не выделили средства, и поэтому они не могут рассчитаться?» Но Перель развеял сомнения судьи: «Перед заключением договора им были предоставлены средства».

 

2.-Планировка-территории-КАПО-с-размещением-трех-цехов-
Планировка территории КАПО с размещением трех цехов для производства Ан-70

 

Позицию руководства КАПО прояснить не удалось — на предварительное заседание представители завода не пришли. В присланных в суд бумагах должник попросил провести заседание в его отсутствие, но не рассматривать дело по существу без него и не прибегать к упрощенному судопроизводству. Видимо, все-таки с этим делом все очень непросто... Вчера ни на КАПО, ни в ОАК не стали комментировать ситуацию...

 

Как выясняется, по проекту Ан-70 КАПО задолжало не только НИАТ, но и, например, ЗАО «Казанский Гипронииавиапром», которое представило проектное предложение завода. Технический директор НИИ Сергей Лалетин рассказывал «БИЗНЕС Online»: «Мы сделали документацию на строительство завода: генеральный план, технологические решения, свайное поле и так далее. Человек 50 над этим трудились. Передали документацию КАПО и уведомили об этом ОАК. Но никто нам и спасибо не сказал, и денег не заплатил, хотя есть подписанный с КАПО договор. Еще две-три таких работы, и можно по миру пойти... А вроде так все было серьезно... Кстати, завод сделал подготовку территории к началу строительства — цена расчистки грубо оценивалась в 8 миллионов рублей. Словом, мы сделали тот минимальный объем, который позволяет построить корпус агрегатной и окончательной сборки. Но остановились, поскольку его не строят... Не хотим работать себе в убыток. Это ведь миллионы рублей». Вчера Лалетин сообщил «БИЗНЕС Online», что денег институт так и не получил, однако в суд подавать не собирается.

 

Источник «БИЗНЕС Online» в НИАТ полагает, что ситуация с неоплатой может означать охлаждение казанских авиастроителей к проекту. Если это так, то их пессимистические настроения разделяют и эксперты.

 

«...ЗАКОНЧИТ ЖИЗНЬ В КАКОМ-НИБУДЬ МУЗЕЕ»

 

Руслан Пухов — директор центра анализа стратегий и технологий:

 

— По этому самолету столько подписано всяких документов... Однако дело в том, что можно сколько угодно подписывать бумаги, вести переговоры, но время этого самолета ушло. Он делался под Советский Союз великой страной, а России и Украине он как чемодан без ручки, к тому же — заложник различных политических процессов в Украине. Да, все надеялись на него, но понимаете, при этом так целенаправленно гвоздь за гвоздем в него забивали... Так что, думаю, будущее этого самолета — закончить свою жизнь в каком-нибудь в музее.

 

3.-По-задумке-Н�АТ-технологии-производства-Ан-70-выведут
По задумке НИАТ, технологии производства Ан-70 выведут на несравненно более высокий уровень строительство и других самолетов КАПО

 

Сергей Лалетин — технический директор «ЗАО «Казанский Гипронииавиапром»:

 

— Думаю, что КАПО не платит и из-за того, что программа находится в непонятном положении. Хотя были заверения, что заплатят по определенному графику и нам, и НИАТ. Видимо, институт не дождался... И если акт о приемке подписан, арбитраж однозначно обяжет платить а нужен Ан-70 или нет — другой вопрос.

 

Подвижек по программе Ан-70 нет и, наверное, не будет. Почему? Потому что сейчас в Ульяновске запустили в серию военно-транспортный Ил-476, условно говоря, с аналогичными параметрами. Пусть у Ан-70 есть сильные преимущества, но запустили. Сегодня задумывается производство среднего военно-транспортного самолета (СВТС, так называемый российско-индийский проект), а также малого военно-транспортного самолета (МВТС) на базе Ил-112 — в Воронеже под него уже и место приготовили. Наверное, четвертый «грузовик» наша страна сейчас не потянет.

 

Сегодня украино-российские отношения заморожены, но я знаю, что Киев этим самолетом продолжает заниматься, собирает еще одну машину, я ее видел. Но вот заказов хотя бы на мини-серию нет. И учтите, что за это время Европа поставила на серийное производство аналогичный самолет — А-400М — и сейчас тоже не закажет украинцам эту машину... Жалко. Это был советский, наш общий продукт. Показатели у него очень хорошие. Смотрите: допустимая скорость десантирования — 200 километров в час. У Ан-70 скорость сваливания — 114 километров в час, у Ил-476 — 240, то есть в норматив он не вписывается. Кроме того, Ил-476 может взлетать только с высококлассных бетонок, а Ан-70 — и с картофельных полей, где человек пройти не может. Это серьезное преимущество в региональных конфликтах...

 

Кстати, КАПО будет участвовать в проекте СВТС, правда, пока непонятно, в каком качестве. Хорошо было бы взять фюзеляж и окончательную сборку, вот это было бы да. Есть маленькая вероятность, что СВТС будет делаться на КАПО. Это маловероятно, но такой вариант есть.

 

Виктор Мураховский — главный редактор журнала «Арсенал Отечества»:

 

— Официально Ан-70 из госпрограммы вооружений не исключали, и проект никто не закрывал. Вопрос в том, что действительно нет определенности — в связи с позицией украинских партнеров по завершению его испытаний. И в России нет определенности, кто будет заниматься его окончательной сборкой. Да, то, что самолет будет производиться в Казани, говорили, но правительственных документов, где бы это четко определялось, нет. И заказа конкретного (на контрактах же прописываются конкретные параметры) нет. И, соответственно, нет ни финансирования, ни подготовки производства.

 

В этом вопросе помимо технических проблем есть большая политическая составляющая. Если Украина повернется к Западу, проект закроют. И это общая тенденция по замещению украинской продукции: и по двигателям для вертолетов, крылатых ракет, и по другим компонентам, в которых есть кооперация с украинскими предприятиями, дана установка заниматься импортозамещением.

 

А ежели Украина развернет стрелку на восток и выразит намерение участвовать в Таможенном союзе, и усилить кооперацию с российской промышленностью, то высока вероятность того, что проект запустят. Потому что самолет такой нужен. Особенно в его изначальном варианте замены Ан-12. То, что украинская сторона пыталась вывести характеристики Ан-70 на уровень Ил-76, это, на мой взгляд, совершенно ненужно. А вот замена Ан-12 (по сути, тактический военно-транспортный самолет, который может на грунтовых аэродромах работать) нам нужна, поскольку в этой нише ничего нового у нас нет. Программа с Индией? Там еще тяжелее работать. Может быть, в дальней-дальней перспективе может что-то получится...

 

Да, для КАПО история с Ан-70 — это, конечно, разочарование, одно дело ремонт и модернизация ракетоносцев и совершенно другое — серийное производство. Тем более что довольно туманно развитие по перспективному авиационному комплексу дальней авиации — не факт, что Казань получит его производство.

 

Арбитражный суд РТ назначил основное судебное заседание по делу на 19 декабря.

 

 

 

Любовь Шебалова, Тимур Латыпов

 

 

 

 

 

 

 

Справка

Национальный институт авиационных технологий (НИАТ)Один из крупнейших научно-исследовательских институтов России, правопреемник первого в мире научного центра по организации труда и подготовке квалифицированных рабочих кадров (ЦИТ), основанного в 1920 году. Уже тогда ЦИТ имел в своем составе конструкторское бюро по проектированию технологического оборудования, которое производилось на заводах, подчиненных институту. В 30-х годах основное внимание института было сконцентрировано на авиационной промышленности. Война заставила эвакуировать многие авиационные заводы из центра страны на восток и многократно увеличить выпуск боевой авиатехники. В этой работе активное участие приняли сотрудники НИАТ.

По окончании войны НИАТ внес большой вклад в освоение реактивной авиации, расширение производства авиатехники и перестройку авиационного производства на выпуск гражданской продукции. В основных региональных центрах авиационной промышленности было организовано 8 филиалов НИАТ. Кроме того, на ряде отдаленных от центра страны заводах были созданы базовые лаборатории и отделы института.

В НИАТ был создан один из первых в стране станков с ЧПУ, первый промышленный робот, первая гибкая автоматическая линия. За более чем 80 лет деятельности НИАТ прошел путь — от изучения трудовых приемов ручной клепки до создания и таких эпохальных самолетов, как Ан-225, Ту-160, Су-27, в конструкции и технологии которых сконцентрированы высшие достижения науки и техники.

Сегодня НИАТ — это 400 научных и инженерно-технических работников, среди них 3 академика, 1 член-корреспондент академии наук РФ, 18 докторов технических наук и 150 кандидатов наук. Институт неоднократно завоевывал награды на международных выставках, а также имеет несколько государственных наград.

http://www.business-gazeta.ru/article/93272/

Картина дня

наверх