Виктор Галенко предлагает Вам запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»
Вы хотите запомнить сайт «Авиаторы и их друзья»?
Да Нет
×
Прогноз погоды

Все об авиации и не только...

Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40
Семен Смолкин 21 окт, 18:49
+20 23
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 21 октября
Семен Смолкин 21 окт, 17:44
+16 4
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Источник рассказал, как повредили при сборке блок "Союза"
Семен Смолкин 20 окт, 16:43
+8 18
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Достойный спорт», или как разбить американский «Геркулес» задорого
Семен Смолкин 20 окт, 16:38
+7 2
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
Этот день в авиации. 20 октября
Семен Смолкин 20 окт, 14:22
+19 5
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0
«Сухой» остаток: чем интересна китайская копия Су-27
Семен Смолкин 19 окт, 16:26
+14 3
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Люди

77288 пользователям нравится сайт aviator.guru

Лучший в мире истребитель

развернуть

Лучший в мире истребитель

 

 

Лучший в мире истребитель


В. И. Антонов

Опыт боев но Вьетнаме показал, что применение самолетов-истребителей с ограниченной маневренностью F-4 «Фантом», вооруженных только ракетами «Спарроу» и «Сайдуиндер», оказалось несостоятельным. Даже устаревшие МиГ-17 при энергичном маневрировании успевали уклониться от ракет, заходили «Фантомам» в хвост и расстреливали их из мощного пушечного вооружения. Не случайно ВВС США были вынуждены срочно довооружить F-4 пушкой М-61 «Вулкан» калибра 20 мм большой скорострельности.

Именно опыт вьетнамской войны подтолкнул США к скорейшей разработке концепции нового самолета-истребителя, обладающего повышенной маневренностью, вооруженного управляемыми всеракурсными ракетами и пушками, а также оснащенного новыми системами управления вооружением (увеличение дальности обзора и разрешающей способности, многоканалыюсть). ВВС США объявили конкурс на разработку самолета YF-15, в котором участвовали четыре фирмы. Это то, что мы называем сейчас истребителями четвертого поколения.



Упорство П. Сухого продолжалось несколько месяцев, пока ему не «выкрутили руки», и он дал команду на начало работ. Честно сказать, мы начали не с пустого места: уже более года такая разработка в отделе проектов велась, правда занимался ею всего один конструктор — Владимир Иванович Антонов. Больше я выделить не мог, хотя уверенность, что нам этим заниматься придется, была.

В основу аэродинамической компоновки крыла была положена концепция так называемого «синусоидального крыла». В начале I960 г. в английском журнале «Aerocraft Engineering» были приведены результаты продувок такого крыла в аэродинамических трубах, причем с визуализацией его обтекания, которые показали, что на синусоидальном крыле с острой кромкой возникает присоединенный вихрь, практически не отрывающийся до самых концевых сечений. Французы получили аналогичные результаты на так называемом «готическом» крыле.

Таким образом, к тому моменту, когда в начале 1971 г. П. О. дал указание приступить к разработке, мы были уже отчасти готовы. В выходные (чтобы никто не мешал) на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я. Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27. При этом под влиянием самолета Т-4МС вся поверхность новой машины выполнялась набором деформированных аэродинамических профилей, а потом на нее надстраивалась головная часть фюзеляжа и подвешивались мотогондолы. Такая компоновка получила название «интегральной». Кроме того, на основе летных испытаний самолета Т-4 было принято решение выполнять самолет статически неустойчивым на дозвуковых скоростях полета с электродистанционной четырехкратно резервированной системой управления.

— Антонов и Николаенко проводили необходимые расчеты и прорабатывали наиболее ответственные узлы, а я вычерчивал компоновку. Не все у нас получилось сразу. В частности, никак не вписывалась схема с трехопорным шасси. Поэтому на этой, первой компоновке шасси было выполнено по велосипедной схеме с распределением нагрузок как при трехопорной схеме. Подкрыльные опоры убирались в обтекатели на крыле.

Лучший в мире истребитель

 

Аэродинамическая схема несущей поверхности первого варианта самолета Т-10



Лучший в мире истребитель

 

Лучший в мире истребитель

 

Модель Т10 в самом первом компоновочном варианте



В понедельник доложились П. О. Он внимательно рассмотрел компоновку и велел делать продувочную модель для трубы Т-106 ЦАГИ. Результаты продувок были очень обнадеживающими — при умеренном удлинении, равном 3,2, мы получили значение максимального аэродинамического качества 12,6.

Несмотря на то, что работа по новой машине шла вовсю, не оставляли сомнения — а вдруг мы упустили еще какой-нибудь более выгодный вариант? В процессе проектирования мы имели достаточно подробную информацию из открытой зарубежной печати о компоновочных схемах, разрабатывавшихся в США по программе YF-15. Откровенно говоря, мне нравилась компоновочная схема фирмы Нортроп, которая была похожа на нашу, и я опасался, что конкурс выиграет именно этот их проект. И когда было объявлено, что конкурс выиграла фирма Мак Доннелл, я облегченно вздохнул. Надо сказать, у нас к тому времени была разработана компоновка по типу МД F-15 и проведены продувки модели в ЦАГИ. Поэтому я приобрел уверенность, что F-15 никогда не догонит Су-27 по своим летно-техническим характеристикам. Не исключалось, правда, что в открытой печати нам подсовывали дезинформацию. Когда же в начале 1972 г. самолет F-15 продемонстрировали журналистам и появились его фотографии и общие виды, я полностью успокоился. Кстати, в то время к П. Сухому приехал начальник ЦАГИ Георгий Петрович Свищсв и, входя в кабинет, произнес знаменательные слова: «Павел Осипович! Наше отставание превратилось в наше преимущество. Самолет взлетел, и мы знаем, какой он есть».

Если говорить о фирме Мак Доннелл, то мне кажется, что при создании F-15 она находилась под влиянием компоновки самолета МиГ-25.
Поскольку разработка аванпроекта требовала расширения фронта работ, я заручился согласием П. О. о передаче всех дел по самолету Су-27 в бригаду Л. Бондаренко — она в то время была загружена меньше всех.

Лучший в мире истребитель

 

Общий вид первого варианта компоновочной схемы самолета Су-27



Лучший в мире истребитель


Общие виды и продувочные модели классической (вверху) и интегральной (внизу) схем, представленных в аванпроекте самолета Су-27

Лучший в мире истребитель

 

Лучший в мире истребитель

 

В бригаде начались проработки альтернативных вариантов компоновочных схем.



Аванпроект у нас задумывался в шести книгах, но мы успели разработать только две. В них приводились общие виды и основные данные двух вариантов компоновочных схем: интегральной и классической, с обычным фюзеляжем. Главное, чему уделялось внимание в этой книге. — это расчет градиентов взлетного веса самолета (их проводил лично я). Таким образом было установлено, что увеличение веса покупного готового изделия бортового радиоэлектронного оборудования на 1 кг увеличивает взлетный вес самолета на 9 кг. Для сухого веса двигателя это т градиент был равен 4 кг, для механического оборудования — 3 кг.

Началась более глубокая проработка проекта самолета. Прежде всего под нажимом технологов мы вынуждены были отойти от идеологии единого несущего корпуса, набранного из крыльевых профилей, и организовать, где это только возможно, особенно в нагруженных зонах, линейчатые поверхности. Спроектировали стойки главных опор шасси по типу самолета США F-14 «Томкэт». При этом стойка вылезала из корпуса и укладывалась в специальные обтекатели, которые увеличивали площадь поперечного сечения самолета. И вот здесь я допустил крупную ошибку — створки ниш шасси были выполнены в виде тормозных щитков (как на Су-24), открывавшихся поперек потока перед горизонтальным оперением, что, как потом выяснилось. приводило к снижению его эффективности и бафтингу.

Объединенные научно-технические советы проводились в 1972 г. Участвовали фирмы МиГ, Су и Як. П. О. Сухому удалось на этот НТС провести самую большую делегацию: меня и заместителей главных конструкторов И. Баславского и М. Симонова.

Первым от КБ Микояна выступал Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский с компоновочной схемой истребителя МиГ-29, выполненной по образу и подобию самолета МиГ-25. Вторым выступал я с нашей интегральной компоновкой, доклад прошел спокойно. А. Яковлев выступил с самолетами Як-45 и Як-47.
Через полтора-два месяца состоялось второе заседание НТС. Я только немного уточнил состав плакатов, а фирма МиГ успела подготовить новый вариант компоновки. Это была уже интегральная схема, очень похожая на ныне существующий самолет МиГ-29. Что интересно — фирма МиГ получила авторское свидетельство на интегральную компоновку самолета-истребителя раньше КБ П. О. Сухого. Впоследствии нам пришлось затратить немало сил, чтобы получить авторское свидетельство на самолет Су-27.

Лучший в мире истребитель

 

Компоновочные схемы самолетов, представленные на первый объединенный НТС. Схема самолета F-15 приведена для сравнения



По итогам двух заседаний КБ Яковлева выбыло из конкурса, и встал вопрос о проведении третьего тура, который не был нужен ни фирме МиГ, ни фирме Су — эта постоянная нервотрепка, попытка узнать, что делается на той, «другой» фирме. И тогда КБ МиГ вышла с радикальным предложением — разделить тему на две подтемы: тяжелый ПФИ — анти-F-15 и легкий ПФИ — анти-F-16.

В ГосНИИАС и 30 ЦНИИ АКТ было организовано математическое моделирование с целью определить целесообразность создания смешанного парка самолетов. Расчеты, проводившиеся из условия соотношения стоимостей Су-27: МиГ-29 — не менее 2:1, показали, что смешанный парк является наиболее оптимальным при условии, что он должен состоять из 1/3 Су-27 и 2/3 МиГ-29. На обсуждения приглашались представители промышленности. Как правило, от фирм на этих совещаниях присутствовали я и Г. Лозино-Лозинский. Чувствуя преимущество нашего проекта, я поначалу выступал против разделения тематики, за что на меня обижался Лозино-Лозинский. Это, однако, не помешало остаться нам с ним в хороших отношениях.

В процессе разработки самолета Су-27 Е. Иванов возложил на свои плечи очень трудную и нервную задачу — выдерживание весовых лимитов и снижение веса конструкции планера. Он вникал буквально в каждую принципиальную схему, давал задания па дополнительную проработку. И такие совещания (отдел за отделом) он проводил не реже, чем два раза в неделю. Что касается прочности конструкции, то Е. Иванов приказал заместителю главного конструктора по прочности Николаю Сергеевичу Дубинин все нагрузки определять из условия 85 % расчетных нагрузок. Дубинин возражал, на что Иванов сказал: «Выполним конструкцию на 85 % нагрузок, затем поставим ее на статические испытания, где сломается, только там и будем усиливать». Кроме того, Иванов требовал разработки программы запасов веса на основе новых технических решений, в частности — конструкций из углепластиков.

На заводе был построен цех по производству конструкций из композиционных материалов, был закуплен крупногабаритный западногерманский автоклав «Шольц». Однако «композиты» не нашли широкого применения на самолете Су-27, в основном — из-за нестабильности характеристик, много деталей и узлов отбраковывалось.

Когда самолет Су-27 строился, министр П. Дементьев все время ругал Иванова за слабое внедрение конструкций из углепластика и ставил в пример работу КБ Микояна над самолетом МиГ-29. Особенно удачными на МиГ-29 получились каналы подвода воздуха к двигателям и нижние капоты мотогондолы, за счет чего замена двигателей производится за рекордно малое время (двигатель снимается вниз без нарушения основной силовой схемы самолета).

Е. Иванов как мог отделывался от министра: «Петр Васильевич, мы и так получили очень хорошую весовую отдачу по конструкции и не хотим сейчас рисковать. Посмотрим, чего достигнет КБ Микояна. И если действительно получится выигрыш в весе, я немедленно начну заменять материал».

Итак, самолет Су-27 пошел в полномасштабную проработку, и сразу же полезли «мелочи», которые приводили к крупным изменениям в компоновке. Владимир Антонов вспоминает, что в КБ Су-27 прозвали «самолетом изменяемой компоновки». Всеми силами мы стремились оптимизировать график площадей поперечных сечений (в головной части существовал сильный провал). И здесь мной была допущена очень крупная ошибка, которая стоила потери двух месяцев работы: я решил сделать передний наплыв с толстой передней кромкой, примерно такой, какая есть на бомбардировщике США В-1. При этом как-то совершенно забылось, что это противоречило первоначальной и главной идее — повышению несущих способностей крыла за счет острой передней кромки наплыва. Мы разработали новую математическую модель несущего корпуса, сделали смотровую деревянную модель головной части фюзеляжа в М1:10, пригласили Г. С. Бюшгенса. Оп приехал, посмотрел модель и произнес всего только два слова, запомнившихся мне на всю жизнь: «Интегральная размазня». Когда я говорю о своей ошибке, употребляемое местоимение «я», конечно, не означает, что вместе со мной не работали другие, включая аэродинамиков, но, что интересно, никто меня не остановил.

К этому времени ВВС подготовило проект ТТТ на тяжелый перспективный фронтовой истребитель (ТПФИ). Надо сказать, что в СССР к тому времени уже знали о содержании требований ВВС США к F-15. Так вот военные, не мудрствуя лукаво, пошли самым простым путем: требования к ТПФИ они составили путем простого пересчета требований к F-15 на улучшение в среднем на 10 %. Например, если дальность полета на высоте с внутренним запасом топлива (без подвесных баков) для F-15 составляла 2300 км, то от ТПФИ требовалась дальность 2500 км. Или, к примеру, время разгона с 600 до 1300 км/час для F-15 было не более 20 сек, а нам задавалось — 17 или 18.

В результате нам было необходимо только 5,5 т топлива, в то время как мы были в состоянии разместить 9 т (это особенности интегральной компоновки). Возникла пикантная ситуация. Что делать? Уменьшать самолет или «возить воздух»? Ни то, ни другое нас не устраивало. Тем более, что по нашим нормам прочности за расчетный взлетный вес принимается вес с 80 % топлива во внутренних топливных баках (за рубежом — с 50 % топлива).

Решить проблему путем переписки было практически невозможно, пришлось бы задействовать очень большое число организаций. Оставалось одно: организовать круглый стол на уровне лиц. принимающих решение.

В конце концов выход был найден. Мы подготовили новый вариант проекта требований, отличавшийся тем. что там формулировались раздельно требования к самолету с нормальным и с максимальным запасом топлива во внутренних баках. Эксплуатационная перегрузка при максимальном запасе топлива уменьшалась из условия, что произведение «вес X перегрузка» является постоянной величиной. П. Сухой одобрил это предложение и дал мне санкцию на встречу с руководством ВВС. Нам повезло в том смысле, что в то время во главе инженерно-технической службы ВВС находились очень грамотные, высокообразованные, интеллигентные люди: Заместитель Главкома по вооружению генерал- полковник Михаил Никитович Мишук, начальник научно-технического комитета генерал-лейтенант Георгий Сергеевич Кириллин и начальник управления заказов генерал-майор Виктор Романович Ефремов. С ними было приятно работать. Они быстро разобрались в чем дело и согласились. В итоге мы четверо подписали оба экземпляра этого документа, и он стал основой для дальнейшей разработки ТТТ. Никто на этом совещании больше не присутствовал, хотя М. Мишук вполне мог пригласить еще восемь-десять генералов для получения согласующих подписей.

Лучший в мире истребитель

 

Лучший в мире истребитель

 

Варианты компоновки Су-27



Одновременно удалось решить еще одну проблему — заручиться поддержкой ВВС в вопросе о переходе на новых самолетах на единый, унифицированный для истребительной авиации ВВС и авиации ПВО страны диапазон волн для РЛС. С той же идеей выступило и КБ Микояна. Распределением частот и диапазонов между родами войск занимался Генеральный Штаб, и самостоятельно решить этот вопрос не могли ни ВВС, ни одна из фирм по отдельности. Только так, всем миром, но докладу-обоснованию нескольких министерств мы подвигли Генеральный Штаб к принятию решения. А уже оно повлекло за собой разработку новых РЛС и нового поколения ракет «воздух-воздух» К-27 и К-27Э.

Что касается распределения функций между самолетами МиГ-29 и Су-27, то ТПФИ Су-27 основная роль отводилась боевым действиям над территорией противника: изоляция фронтовой группировки, расчистка воздушного пространства (во время Второй Мировой войны это называлось «свободной охотой»), использование самолета в качестве ударного. Для МиГ-29 основной задачей являлось завоевание превосходства в воздухе над полем боя и прикрытие с воздуха нашей фронтовой группировки, то есть функция «зонтика». Такое распределение задач было основано на значительном различии в дальности полета и максимальном весе боевой нагрузки: Су-27 — дальность полета 4000 км без дозаправки, вес боевой нагрузки 8000 кг; МиГ-29 — дальность полета 1500 км, вес боевой нагрузки 4000 кг. Это означало, что самолет Су-27 имеет боевой радиус действия 1600 км, то есть может вести воздушные бои у побережья Атлантического океана, выполняя функции «воздушного рейдера». Эта функция особенно важна для корабельного истребителя, который должен в течение полутора часов барражировать на удалении 400 км. Первый летный экземпляр самолета имел крыло с сильно выраженной аэродинамической круткой и неподвижным сильно отогнутым вниз носком. Целью этой компоновки являлось достижение максимальной дальности полета.

Самолет Т10-1 совершил первый вылет в мае 1977 г., а через год к летным испытаниям был подключен второй самолет — Т10-2. Обе машины оснащались двигателями АЛ-21ФЗ. Основной целью летных испытаний являлось определение летных характеристик и отработка электродистанционной системы управления. Поначалу происходили отказы каналов вычислительной системы управления, которые военные пытались трактовать как предпосылку к летным происшествиям. Пришлось долго объяснять, что при четырехкратном резервировании предпосылка появляется только после третьего отказа.

Серьезный дефект обнаружился в гидросистеме самолета. Поскольку рабочее давление в этой системе составляло 280 атм., то для снижения веса трубопроводы были выполнены из высокопрочной стали ВНС-2. Значительная их часть прокладывалась через топливные баки с целью охлаждения гидрожидкости. И вот эти трубопроводы начали лопаться. Причину установили быстро — недостаточная чистота (гладкость) поверхности бужа, протягиваемого через трубу, приводила к образованию на внутренней поверхности трубы рисок, которые становились концентраторами напряжений. Для нас же каждый разрыв трубопровода останавливал самолет на несколько дней: необходимо было снять верхние панели топливных баков, заменить трубопроводы, закрыть баки и испытать топливную систему на герметичность. В итоге мы были вынуждены заменить материал трубопроводов на пластичную нержавеющую сталь, то есть экономию в весе реализовать не удалось.

7 июля 1977 г. в КБ произошло несчастье — погиб Заслуженный летчик-испытатель, Герой Советского Союза полковник Евгений Степанович Соловьев. В то время В. Ильюшин и Е. Соловьев летали по одной и той же программе на подбор передаточных отношений в системе управления самолетом.
В предыдущем полете В. Ильюшин обнаружил легкую раскачку самолета, о чем он на словах и сообщил ведущему инженеру Р. Ярмаркову: «Что- то не понравился мне сегодня самолет. качался, наверно в болтанку попал». К сожалению, это никак не было отмечено в полетном листе. В следующем полете Е. Соловьев попал в аналогичную, но жестокую раскачку: три заброса, один из которых вывел самолет на разрушающую перегрузку — самолет развалился в воздухе.

При похоронах Е. Соловьева в городе Жуковском, ровно в тот момент, когда гроб выносили из Дворца культуры, над площадью на бреющем полете пролетел на МиГ-23 Заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза полковник Александр Васильевич Федотов. Начальник ЛИИ В. В. Уткин посылал проклятья вслед самолету и грозил кулаком. Это действительно было нарушение всех правил летной службы, А. Федотов фактически «украл» самолет со стоянки и совершил несанкционированный вылет, дабы отдать последний долг своему хорошему другу, одновременно с которым в свое время окончил школу летчиков-испытателей. Не обошлось и без последствий — многие сотрудники ЛИИ были наказаны…

Лучший в мире истребитель


В 1976 г. Главным конструктором темы Су-27 был назначен М. П. Симонов, и на его долю выпала основная тяжесть по разгребанию «мусора», накопившегося в процессе доводки самолета. А к тому моменту хлопот нам прибавилось и со стороны смежников.

Первый удар мы получили от ОКБ «Сатурн», разрабатывавшего двигатель АЛ-31Ф. В задании на двигатель было записано требование к значению минимального удельного расхода топлива 0,61+0,02 кг топлива на кг тяги в час — весьма трудно достижимая величина. Я несколько раз встречался с Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлькой и уговаривал его согласиться. И уговорил.

Прошло два года. Люлька представляет эскизный проект, в котором 0,61 превратилось в 0,64 (то есть удельный расход увеличился на 5 %). Кроме того, не были выполнены требования по значениям максимальной тяги у земли и на высоте. Но спрашивать-то в конечном итоге будут не с конструктора двигателя, а с конструктора самолета. Для нас же «недобор» характеристик двигателя означал, что самолет не доберет ни дальности, ни скорости полета на высоте и у земли. Возник большой скандал. Министр В. Казаков провел у нас на фирме специальное совещание, на котором присутствовали А. Люлька, военные и начальники институтов МАП.

Казаков «метал молнии». Он дошел до личных оскорблений в адрес А. Люльки, пообещав снять того с академиков. Архип Михайлович стойко выдержал атаку, потом встал и очень спокойно, с легким украинским акцентом произнес: «Василь Александрович! Не ты мне академика давал, не тебе это звание у меня и забирать. Ты, Василь Александрович, должен это знать. А если у тебя чешется кого бы выгнать, то выгони вот этого академика (и повернулся к начальнику Всесоюзного института авиационных материалов Шалину). Он мне обещал монокристаллическую лопатку для турбины, не требующую отбора воздуха на ее охлаждение. Где лопатка? Нет лопатки! Так я был вынужден перейти на обычную стальную охлаждаемую, то есть отобрать часть рабочего тела на охлаждение. Вот вам и рост удельных расходов, вот вам и недобор тяги».

Но так уж повелось: за работу всех смежников отвечает Генеральный конструктор самолета. Не хватает дальности — доливайте топлива, не хватает тяги для получения заданной скорости — уменьшайте лобовое сопротивление самолета. После всех этих неурядиц с двигателями мы вынуждены были подвергнуть самолет коренной переделке. Уменьшили мидель, организовали дополнительные емкости на 800 кг топлива, разработали новую схему шасси, тормозной щиток перенесли с крыла на верхнюю поверхность фюзеляжа, а кили — с мотогондол на вновь организованные балки горизонтального оперения. С целью снижения лобового сопротивления была уменьшена кривизна крыла и введены отклоняемые носки.

В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, — несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию.

Созданию, мягко говоря, «сильно измененного Су-27» противился министр В. Казаков. И его тоже можно было понять: в серию уже запустили предыдущий вариант, произвели гигантские затраты (всего самолетов Су-27 в первом варианте было выпущено на серийном заводе 9 экземпляров). Однако энергия М. Симонова при поддержке заместителя министра И. Силаева сделали свое дело — новый вариант Су-27 получил право на жизнь.

Вторую неприятность нам преподнесло научно-производственное объединение «Фазотрон», разрабатывавшее радиолокатор. У них не получилась щелевая антенна. Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной. Внедрение РЛС со щелевой антенной предусматривалось уже только с самолета Су-27М.

К слову, после всех этих совещаний с работы был снят Генеральный конструктор РЛС Виктор Константинович Гришин, за два месяца до того удостоенный звания Героя Социалистического труда за разработку радиолокатора «Заслон» для перехватчика МиГ-31.

Лучший в мире истребитель

 

Лучший в мире истребитель

 

Первый опытный самолет T10-I



Лучший в мире истребитель


В декабре 1979 г. М. Симонов стал заместителем министра авиационной промышленности. Главным конструктором Су-27 назначили заместителя Главного конструктора нашего КБ, бывшего начальника отдела систем управления Артема Александровича Колчина. Весной 1981 г. начались испытания первого экземпляра самолета новой компоновки — Т10-7. Полеты проходили успешно, но в сентябре того же года машина погибла. В одном из вылетов на полигоне Белые Столбы неожиданно для летчика самолет остался без топлива. Летчик-испытатель В. Ильюшин впервые в жизни катапультировался. Кары, обрушившиеся на КБ, не соответствовали тяжести происшедшего: Главный конструктор А. Колчин был снят с работы, а ведущий инженер Р. Ярмарков уволен из КБ без права работать на других предприятиях авиапромышленности. Думаю, при П. Дементьеве такого быть не могло.

К этому времени я был загружен в КБ другими работами, не имевшими прямого отношения к Су-27, поэтому рассказывать об истории самолета больше не стану. Полагаю, что об этой великолепной машине и так уже немало написано — и у нас, и за рубежом.
Схемы Л. Юргенсона и Н. Гордюкова. Фото Л. Юргенсона и из архива автора.

 
Автор Олег Самойлович

Ключевые слова: Военная авиация
Опубликовал Виктор Галенко , 25.09.2012 в 16:17
Статистика 1
Показы: 1 Охват: 0 Прочтений: 0

Комментарии

Показать предыдущие комментарии (показано %s из %s)
Савенков Александр
Савенков Александр 26 сентября 12, в 00:56 Интересно, а почему в последней модификации в крыле явно не наблюдается синусовидности, о которой в начале говорилось как о большой перспективе?
И еще угнетает хамское отношение к людям даже в такой высокоинтеллектуальной сфере.
И ещ была бы интересна такая же спокойная статья со сравнительными характеристиками.
Текст скрыт развернуть
6
Сергей Сенькин
Сергей Сенькин 26 сентября 12, в 03:40 неожиданно для летчика самолет остался без топлива? а приборы? фиг с ними.. а время полета? Текст скрыт развернуть
-2
Севастьян Калашников
Севастьян Калашников 26 сентября 12, в 09:11 Просто суперски! классная статья! СПАСИБО автору. Текст скрыт развернуть
3
Павел Котенко
Павел Котенко 26 сентября 12, в 09:23 "Снова совещание, итогом которого явилось решение о разработке РЛС с обычной косегреновской антенной".
На этом совещании и я принимал участие и с уважением отношусь к Симонову, который с сознанием отнесся к проблемам докладчиков со стороны Фазотрона и со стороны Ленинца
Текст скрыт развернуть
6
Анна Мухина
Анна Мухина 26 сентября 12, в 09:31 Cпасибо Очень познавательно и поучительно спокойно и толково еще раз спасибо Текст скрыт развернуть
3
Игорь Копосов
Игорь Копосов 26 сентября 12, в 10:23 Очень хорошая статья. Спасибо. Игорь Копосов Текст скрыт развернуть
4
Владимир Шитьковский
Владимир Шитьковский 26 сентября 12, в 10:32 Что больше всего приятно удивило - показана работа ПРОФЕССИОНАЛОВ! Номенклатура, не номенклатура - неважно, но профессионалы - ВСЕ! Поэтому и ругались, несмотря на различия в должностях, отстаивая СВОЮ точку зрения! Такие в свое время и в "шарашках" творили чудеса! Поэтому это чудо - Су-27 - до сих пор никому не по зубам! Замечательная статья! Текст скрыт развернуть
6
Александр Люлько
Александр Люлько 26 сентября 12, в 14:32 Познавательно очень. Теперь понятна причина перекомпоновки самолёта - недоработки смежников. А ранее в монографиях заявлялось, что это было личной инициативой Симонова, т.к. по ТТХ Т-10 был аналогичен
F -15, но не превосходил его.
Текст скрыт развернуть
5
Матвей Петров
Матвей Петров 26 сентября 12, в 16:16 Спасибо, почитал с большим удовольствием и радостью за страну и ее людей! Текст скрыт развернуть
5
Галаов Вячеслав
Галаов Вячеслав 7 января 14, в 23:35 Вадим! Ваше утверждение, что: " Самолеты Микояна, лучше потому-что прошли реальные испытания в боевых условиях в настоящих локальных войнах. Это и Корея (МиГ-15, МиГ-17) и Вьетнам (МиГ-19, МиГ-21) и Афганистан (МиГ-21, МиГ-23)" - несколько не верно. Вы же НЕ ЗНАЕТЕ. КАК БЫ ПРОЯВИЛИ СЕБЯ 27-е в РЕАЛЬНЫХ БОЯХ. И потом - как бы не верен Ваш тезис о том, что "КБ Сухого в качестве истребителя не прошло ни одной локальной войны." Напомню Вам, что в Индо-Пакистанском конфликте 1971 года Су-7БМК индийских ВВС наносили удары не только по пакистанским войскам и аэродромам, но и успешно участвовали в воздушных боях. Если мне не изменяет память Су-7 создан в ОКБ П.О.Сухого. Текст скрыт развернуть
3
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин Галаов Вячеслав 8 января 14, в 03:22 Есть еще описание боев между эритрейскими МиГ-29 и эфиопскими Су-27 в ходе эфиопско-эритрейского конфликта 1998-2000 г.г. (http://www.evangelie.ru/forum/t23163.html - в Сети довольно много ссылок на этот текст, поэтому исходника я не нашел). Су-27, судя по тексту, превзошли МиГи, в том числе и за счет бОльшего количества ракет... Текст скрыт развернуть
1
Галаов Вячеслав
Галаов Вячеслав Сергей Гольтяпин 8 января 14, в 12:03 Спасибо Сергей за ссылку. С Новым Годом тебя! Текст скрыт развернуть
1
Alekcandr Korotkov
Alekcandr Korotkov 26 сентября 12, в 20:22 Огромное спасибо за подробный рассказ о самом лучшем истребителе. И моё тоже мнение, что он красавец, настоящий боевой. Текст скрыт развернуть
4
Nik Gruzan
Nik Gruzan 26 сентября 12, в 21:29 Согласен.И читается прекрасно,спокойно. Текст скрыт развернуть
4
Серж Толмачев
Серж Толмачев 8 октября 12, в 14:58 спасибо! Текст скрыт развернуть
1
Галина Андреева
Галина Андреева 20 октября 12, в 19:24 Летают «настоящие мужчины»,
Крылатым – душно в суете земной.
Не нужны им особые причины –
Небесный манит купол синевой.

Летать, как птица, счастьем задыхаясь,
И чувствовать, как мир летит в лицо.
От шелухи мирской освобождаясь,
Рвать горизонта крыльями кольцо.

Дышать привольно в небе полной грудью,
Законы гравитации поправ.
А если скажет кто: Мол риск того не стоит!
Лишь усмехнуться: Как же он не прав!

Кому знакомо упоение полета,
В ушах звенящий шепот пустоты,
Поймет, что значит в жизни для пилота
Глоток свободы в царстве высоты!

Когда ты, словно Ангел в поднебесье,
Паришь, пьяненный мира красотой,
А шар земной, качаясь с тобой вместе,
Плывет внизу небесною ладьей.
Текст скрыт развернуть
3
Сергей Овсянников
Сергей Овсянников 19 января 13, в 03:20 Мы никогда не узнаем, лучший ли в мире истребитель Су-27. Фантом и Сухой не воевали против друг-друга.
Если речь идет о тяжелом истребителе, то надо сравнивать Су-27 с F/A-18 Hornet. А МиГ- 29 сопоставим F-15 Eagle.
Текст скрыт развернуть
0
Oleg Shangin
Oleg Shangin 14 января 14, в 15:59 спаси и сохрани... Текст скрыт развернуть
0
Аким Воземчук
Аким Воземчук 31 января 14, в 19:14 Сейчас рассказ о становлении самолета приятно вспомнить.Я был смежником отвечавшим за лабораторные испытания надежности и честно говоря сколько мата в адрес проектировщиков я никогда не слышал.Практически не проходило ни одной планёрки что бы не менялись техусловия. Мы только догадывались о конкретном предназначении приборов ,секретность никто не отменял но всё же мы были в курсе предназначения и когда я лично увидел свои приборы на изделии я был горд что это мои приборы не подвели. Вся премия и гонорар это признание и похвалы моих смежников. Для меня это главное признание в жизни.
Если что то я готов бесплатно работать на идею,лишь бы она была.
Текст скрыт развернуть
2
Игорь Копосов
Игорь Копосов 22 марта 14, в 10:16 Прочитал с интересом статью знающего из нутри. Спасибо Текст скрыт развернуть
0
Показать новые комментарии
Комментарии с 1 по 20 | всего: 55
Комментарии Facebook

Поиск по блогу

Комментарии

Виктор zz
Геннадий Михайлович Кислов
Владимир Шолуха
Михаил Ушаков
Aleksey Kozlov
Виктор Виктор
Михаил Pavlyukovets
Сергей Пономарев
Сергей Коротич
Михаил Pavlyukovets
Сергей Коротич
dima dum
авось не проканало
dima dum Источник рассказал, как повредили при сборке блок "Союза"
Михаил Кузьмин
Михаил Pavlyukovets
Walentin Sidelnikow
Спасибо за хорошую подборку!!
Walentin Sidelnikow Этот день в авиации. 21 октября
Михаил Кузьмин
Виктор zz
Михаил Кузьмин
Виктор zz
Михаил Кузьмин
Михаил Кузьмин
Борис Осипов
Михаил Васильев
Сергей Гольтяпин
Сергей Гольтяпин
*
Сергей Гольтяпин Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40
Сергей Гольтяпин
Борис Осипов
Сменить на ЯК-40 двигатели и цены ему не будет...
Борис Осипов Серебристый окурок. К 52-летию первого полета Як-40
Владимир Барашкин
Спасибо за материал!!!
Владимир Барашкин Этот день в авиации. 21 октября
Сергей Гольтяпин
Поправляю "битую" ссылку:
https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_Docking_System
Сергей Гольтяпин Приведет ли авария «Союза» к смерти МКС
Владимир Барашкин
Владимир Меглинский
Сергей Гольтяпин
Николай Яковлев
Большое  СПАСИБО !
Николай Яковлев Этот день в авиации. 21 октября
Михаил Рынденков
Александр Зонов
Согласен с Вами!
Александр Зонов Источник рассказал, как повредили при сборке блок "Союза"
Александр Зонов
Сергей Гольтяпин
Alex Mikhailov
Удачи тебе,Света!
Alex Mikhailov Этот день в авиации. 21 октября
Leon17 Влад
Сергей Гольтяпин
Комментарий скрыт
Сергей Гольтяпин Приведет ли авария «Союза» к смерти МКС
Сергей Гольтяпин
marija bogoslovskaja (рябова)
Михаил Рынденков
Михаил Pavlyukovets
Leon17 Влад
Leon17 Влад
Сергей Гольтяпин
Людмила Семенова
Николай Яковлев
*
Николай Яковлев Этот день в авиации. 20 октября
Николай Яковлев