Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений. 1. В 1962 году производство спутников-разведчиков "Зенит-2" в Куйбышеве на "Прогрессе" еще не было ра...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интереснейшую авиаракетную информацию !!!Этот день в авиац...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-20

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-20

Совещания в 1974—1975 гг.
Несостоявшаяся в 1973 г. встреча под­группы «Аэроспасьяль» — «Туполев» состоялась в Париже в апреле 1974 г. и считалась третьей. Напомню, что возглавлял нашу делегацию В. И. Близнюк, а в состав делегации входили: В. М. Вуль, А. В. Гор­бачев, В. Т. Климов, Ю. В. Синявский (от ЦАГИ — переводчик) и Г. А. Черемухин. Начиная с этой встречи, в переговорах участво-
вали на правах членов французской делегации с согласия руковод­ства МАП англичане, работники Бритиш Аэроспейс (ВАС [«British Aerospace»). В этот раз были Гольдсмит — Главный конструктор «Конкорда» от ВАС и Торнборо — инженер по эксплуатации. Фран­цузскую делегацию возглавлял Главный инженер — Гильберт Кормери (начинал он чертежником в фирме Кодрон под руководством Ю. Отфиновского).
Мы привезли с собой утвержденные тексты технических докла­дов, касавшиеся конструктивных решений. Я, например, делал доклад о ПК, о котором в связи с шумом на местности уже докладывал на ко­митете ИКАО в Монреале (Канада). Французы же продолжали линию первого совещания и рассказывали об эксплуатационных и нормистских требованиях и удовлетворении их конструкцией самолета «Кон­корд». Эти направления, особенно пути доказательства выполнения Норм летной годности, для нас были новы и весьма интересны в свете предстоящей для нас работы по сертификации.


Из членов французской делегации я упомяну еще двоих: Клода Лансеня, который вскоре стал неизменным руководителем француз­ской делегации на наших встречах, и Олега Николаевича Лаврова — переводчика, который делал качественные переводы, не боясь спро­сить о непонятном. По должности он был руководителем службы информации фирмы «Аэроспасьяль».
После обмена докладами в Париже мы перелетели на самоле­те «Супер — Каравелла» в Тулузу, где нам показали сборку самолета «Конкорд». Отмечу два особенно сильно впечатливших меня факта.
Когда мы вошли в сборочный цех, то увидели «Конкорд» со сня­тым двигателем. Издали самолет показался прямоугольником ква­дратного сечения. Подойдя ближе, мы увидели, что обвязка двигателя (агрегаты, трубки, провода) размещены на двигателе «Олимп» так, что действительно образуют квадратное сечение, вполне отвечающее форме моторной гондолы. Если что и «вылезает» на двигателе из этой формы, то в сотовой конструкции стенок или крышек моторной гон­долы сделаны ответные вмятины. Это дало возможность так «обжать» обводы гондол, что между двигателем и ее конструкцией можно про­сунуть только кулак, а не голову, как в некоторых местах на Ту-144, что не является очень важным, так как мидель моторных гондол Ту- 144 определяется местом для уборки шасси. Опыт «Конкорда» явля­ется весьма поучительным для понимания комплексности проекти­рования, но, к сожалению, на Ту-160, на котором это могло снизить сопротивление, опыт французов не был применен.
На сборщиках самолетов были надеты комбинезоны с большим ко­личеством кармашков разной ширины и глубины, по которым раскла­дывался инструмент, необходимый для выполнения очередной опера­ции. Перед следующей операцией в кармашки рассовывался другой инструмент, и сборщик, не глядя, вынимал требующийся ему в данный момент инструмент. Так что они не рылись в ящике в поисках нужного сейчас инструмента.
Осенью 1974 г. очередная встреча подгруппы «Аэроспасьяль» — «Туполев» состоялась уже в Москве. Для нас главной трудностью было найти помещение, где проводить встречу. В КБ бизнес-центра еще не было, поэтому мы неоднократно использовали уже организо­ванный в ЦАГИ по инициативе А. Г. Мунина их бизнес-центр в быв­шем здании АГОС, где когда-то собирался самолет АНТ-6 (ТБ-3).
«Как делается у людей», нам наглядно показывали на всех четырех прошедших и наступающей пятой встречах специалистов КБ Туполева и «Аэроспасьяль». На каждой из этих встреч нам «к слову» напомина­ли, что они закончили формировать свои SST (Стандарты сверхзвуко­вого транспорта) — их Нормы летной годности — и методы установле­ния соответствия конструкции самолета «Конкорд» SST еще до начала проектирования серийного самолета. При этом все детали SST были конструкторам известны при проектировании первого самолета «Кон­корд».
С 24 по 31 октября 1975 г. состоялось пятое совещание, прохо­дившее в Париже, Бристоле (Англия) и Фарнборо (Англия). Я был впервые руководителем делегации (в начале планировался Б. А. Ган- цевский) в составе: В. М. Буль (Туполев), В. Т. Климов (Туполев),
П. П. Дементьев (Агрегатная фирма), А. И. Садков (Туполев) и Г. Г. Ор­лова (ЦИАМ — переводчик).
О серьезности отношения к обсуждаемым вопросам свидетель­ствует то, что в докладах, дискуссиях и показах производства в Бри­столе и натурного ресурсного стенда в Фарнборо с имитацией нагрева конструкции самолета в полете участвовало по тринадцать француз­ских и английских специалистов. Главными темами были: результаты эксплуатационных испытаний; условия эксплуатации и прочностные статические и ресурсные испытания самолета и его частей, в том числе с нагревом.
Несколько вскользь был затронут вопрос упругих колебаний и определения критической скорости флаттера. Конструкторы «Кон­корда» сделали упруго-массовую подобную модель, нарушив внешние формы, по которой определили форму и частоту пятнадцати тонов собственных колебаний конструкции. Сравнивая эти характеристи­ки с расчетными и данными по упруго-подобной модели, испытанной в аэродинамической трубе, они получили минимальную критическую скорость флаттера. Проведя в летных испытаниях определение де­кремента затухания возбужденных вибраторами колебаний, они от­тестировали расчетную методику определения критической скорости флаттера и по ней определяли характеристики всех модификаций кон­струкции.
На совещании в Бристоле В. М. Буль сделал подробный доклад об установленной на Ту-144 системе безопасности от взрыва топлив­ных баков при нагреве. Здесь уместно отметить, что Ту-144 — пер­вый в мире пассажирский самолет, на котором были предприняты подобные меры за счет установки системы инертного газа с подачей (выделением из топлива) азота в надтопливное пространство баков, вытесняющего кислород до уровня, исключающего воспламенение топливных паров. При заправке баков наземная часть системы (азо­тирование) насыщала топливо азотом. Однако из обсуждения выяс­нилось, что разработчики «Конкорда» и его двигателей посчитали эту меру безопасности излишней и на своем самолете такую систе­му не установили.
Необходимость установки подобной системы была в последние годы трижды подтверждена катастрофическими взрывами топливных баков даже на дозвуковых самолетах фирмы «Боинг». На своем по­следнем самолете В-787 они установили систему инертного газа.
Отчет нашей делегации о встрече составил 99 печатных стра­ниц без текстов докладов. (Посмотреть его можно в архиве музея ОАО «Туполев»). Разослан он был (с текстами докладов) в полтора десятка организаций. Из восемнадцати пунктов «Предлагаемых мероприятий» были приняты к реализации пять самых незначи­тельных. Решение принимает начальство, а оно «само не видело». Подумаешь, какие-то инженеры предлагают, а нам «становиться на уши».

Совещание 1977 г.

С радостной новостью — началом [с 1 ноября 1977 г.] регулярной эксплуатации самолета Ту-144 — мы провели седь­мую встречу подгруппы «Туполев» — «Аэроспасьяль» (SNIAS), глав­ными темами которой были:
 результаты эксплуатации самолета «Конкорд» с пассажирами и эксплуатационных полетов Ту-144;
 сравнение норм летной годности STS (Франция — Англия) и ВНЛГСС (СССР).
В свете развития у нас работ по СПС-П, мы предложили тему, одо­бренную еще на 18 заседании Советско-Французской рабочей группы по авиационной промышленности (декабрь 1976 г.), с обменом мне­ниями и материалами о разработке планера и двигателя (вспомни­ли французский Меморандум 1970 г.). На седьмую встречу эти темы французами были отвергнуты в соответствии с указанием Министер­ства транспорта Франции (у государства было 70% акций SNIAS), предложившего им эти работы проводить с США. Вообще в пери­од, когда Президентом, Генеральным директором SNIAS («Аэроспа­сьяль») был г-н Жак Миттеран, брат Президента Франции, у фирмы была проамериканская ориентация.
Французы на совещании подробно рассказывали о результатах по­луторагодовой эксплуатации «Конкорда» авиакомпаниями Эйр Франс [«Air France»] и Бритиш Эруей [«British Airway»], чтобы, по их сло­вам, помочь нам начать эксплуатацию Ту-144 на линии Москва — Ха­баровск. Они считали, что это откроет им возможность получить со­гласие СССР на эксплуатацию самолета «Конкорд» на линии Париж (Лондон) — Норильск — Токио с постройкой за их счет в Норильске нового аэродрома.
Однако после их пробного полета по этой трассе, когда ЛИИ замерило силу звукового удара от «Конкорда» на уровне 15 кг/м2, МАП (по рекомендации ЦАГИ и ЛИИ) предложил правительству не разрешать эксплуатировать им на этой трассе самолеты «Кон­корд». А жаль — это бы подстегнуло гражданскую авиацию (МГА) энергичнее способствовать внедрению ТУ-144 Д на линии Москва — Хабаровск, пусть и с одной промежуточной посадкой. К сожалению, великодержавный гонор пересилил здравый смысл.


Особенности сотрудничества в 1977—1979 гг.

На пери­од с 1977 по 1979 г. пришлась самая активная часть советско- французского сотрудничества с ежегодными, а иногда по две встречи в год, обсуждениями проблем конструкции, методов сертификации и результатов начала эксплуатации.
Обмен мнениями сначала имел робкий и осторожный характер (как учили). Потом поняли, что технические проблемы рождаются не социальным строем, а уровнем знаний, и стали значительно откро­веннее. Тогда у руководства обеих стран появились претензии (сомне­ния), что их специалисты «выдают секретов больше», чем собеседни­ки. Демонстрируя начальству эквивалентность наших докладов, и мы, и французы рассеяли их сомнения.
Со второй половины 1973 г., когда во Франции было много со­ветских специалистов, целый ряд французских фирм делали попытки продать нам свою продукцию, заключив соответствующие контрак­ты. Мне А. А. Туполев поручил начать предварительное ознакомле­ние с системой измерения топлива и системой вычисления и инди­кации положения центра тяжести самолета фирмы «Интертехник» (INTERTECHNIQUE). Аналогично, но чуть позже с фирмами «Том­сон — ЦСФ» (THOMSOF — CSF) и «Коллинз» (COLLINS) разби­рался А. И. Кандалов. Еще позже с филиалом «Аэроспасьяль», вы­пускавшим кресла, имел дело С. В. Дроздов. С какого-то момента к этой деятельности подключился «Авиаэкспорт», и работа с фирмами большей частью из-за каких-то политических или государственно­амбициозных (сами сделаем) соображений прекратилась.
В один прекрасный день за мной пришла машина фирмы «Интер­техник» с менеджером и переводчицей — Литвиновой (не родственни­ца наркома иностранных дел М. М. Литвинова). Мы поехали на запад от Парижа через леса, поля, мимо маленьких селений с каменными двухэтажными домами и приехали к одноэтажному, построенному в поле, прямоугольному стеклянному зданию с синими простенками и общим верхним светом площадью более 5000 м2.
Приняли прекрасно, только что в «баньке не попарили». Показа­ли несколько конструкторских, производственных и лабораторных помещений, потом в темной комнате с показом слайдов рассказали суть их проектов. На базе усилий на стойках шасси, с коррекцией при движении, цифровым вычислителем определяется начальное поло­жение центра тяжести, а далее по датчикам расхода топлива или кон­денсаторной системы измерения топлива вычисляется текущий центр тяжести в полете — индицируемый на приборной доске. Вес системы вычисления положения центра тяжести был ими заявлен около 5 кг.
Я все это доложил А. А. Туполеву. Он заинтересовался, и с согласия зам. министра В. А. Казакова была начата работа с фирмой «Интертех­ник». Им были переданы все необходимые геометрические данные, включая конфигурацию топливных баков и порядок расхода топли­ва. Фирма предложила проект системы, уложившись в заданный им вес. Оформление заказа перешло к объединению «Авиаэкспорт» и, по неизвестным мне причинам, то ли из-за финансов, то ли из-за амби­ций, ссылаясь на недостаточную точность, от системы отказались. Сво­ей системы измерения центра тяжести, которая должна была весить 50 кг, тоже не сделали. В общем, как всегда: самолет Ту-144 остался без системы измерения центра тяжести.
В итоге мы не сумели решить для себя задачу, решаемую други­ми мировыми фирмами по выбору наилучших для самолета систем, предлагаемых рынком. У нас и сейчас, в условиях рынка, иностранные системы ставятся только на экспортные самолеты. Хотя иностранное оборудование и агрегаты легче отечественных, и мы могли бы по весо­вым характеристикам и срокам службы приблизиться к нашим ино­странным конкурентам.
Общая политика государства независимости от иностранных фирм выходила нам «боком», снижая технические возможности наших само­летов. Это во многом сказалось и на Ту-144, ТУ-144 Д и служило аргу­ментом для противодействия или бездействия по требованиям Граж­данского воздушного флота.
* * *
Следующий этап активизации нашего сотрудничества с француза­ми совпал с периодом испытаний магистрального Ту-204 и проекти­рования стоместного самолета Ту-334, который должен был заменить Ту-134 на региональных линиях, но об этом в следующем разделе.

 

ПРОБЛЕМЫ ТЕХНИКИ И СОТРУДНИЧЕСТВА С ИНОСТРАННЫМИ ФИРМАМИ (1970-1990-е гг.)


В 1960-х гг. в КБ существовали две аэродинамические службы: От­дел «Д» (Черемухин), занимавшийся беспилотной техникой, самоле­тами Ту-144, Ту-160 и уже прототипами Ту-201, и Отдел «А», который после ухода А. Э. Стерлина в 1972 г. в отставку возглавляли сначала Николай Алексеевич Громашев, ас 1974 г. Моисей Самуилович Тугер.
Возглавивший КБ (с 1973 г.) Алексей Андреевич Туполев решил начать объединение параллельных служб «основного КБ» и отделения «К». Он обратился ко мне с предложением возглавить единую аэро-
динамическую службу. Я согласился, но высказал мнение о целесоо­бразности на столь ответственном посту иметь более широкий доступ в организации, входившие в МАП. А. А. Туполев согласился с этой идеей. Через несколько месяцев после образования единого отделения аэродинамики под моим руководством вышел Приказ министра о на­значении А. П. Ганнушкина, Г. М. Гофбауэра и Г. А. Черемухина заме­стителями Главного конструктора. Нам были выданы удостоверения, открывавшие свободный проход во все организации, входившие в со­став МАП, как это было у всех Главных и заместителей Главных кон­структоров, назначенных министром.
При образовании отделения «А» в него вошел отдел проектиро­вания аэродинамических моделей, возглавляемый тогда уже Вади­мом Андреевичем Савичевым (после Бориса Петровича Румянцева). Я объединил этот отдел с бригадой моделей отдела «Д» Евгения Яков­левича Пивкина. Кроме того, в мое отделение была включена аэро­динамическая лаборатория, созданная и руководимая Владимиром Александровичем Стерлиным. Таким образом, круг моих обязанностей и необходимость принимать решения по разным изделиям существен­но возросли.

Картина дня

наверх