Коронавирус дает неожиданную надежду российскому авиапрому


Гражданская авиация становится первой глобальной отраслью экономики, которая понесет колоссальные потери из-за коронавируса. Внезапная остановка полетов грозит разорением многим перевозчикам и убытками производителям авиалайнеров. В этой ситуации, как ни парадоксально, для новых проектов типа российского МС-21 возникают неожиданные преимущества.

Еще 24 марта, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), жесткие ограничения для авиаперевозок в связи с распространением коронавируса затронули страны, на которые приходится 98% мировых доходов от пассажирских авиаперевозок.

Ранее организация оценивала возможный ущерб для отрасли в 113 млрд долларов, или 19% совокупной выручки. Но неделю назад ситуация уже вышла за рамки этого сценария, а за последние дни гражданская авиация стала стремительно двигаться в направлении полного коллапса.

На первом этапе коронавирусного кризиса авиакомпании вводили ограничения по отдельным направлениям – теперь же некоторые перевозчики полностью останавливают полеты. 27 марта об этом заявила российская «Победа», самолеты которой будут стоять на земле с 1 апреля до 31 мая, а спустя три дня такое же решение принял европейский дискаунтер Easy Jet, который в прошлом году перевез 96 млн пассажиров. Начались и массовые сокращения в отрасли – в частности, крупнейшая авиакомпания Канады Air Canada объявила о временном увольнении более 15 тысяч сотрудников.    

По данным портала Flightradar24, на котором отслеживается статистика выполнения полетов по всему миру, за последний месяц глобальный авиатрафик упал втрое – если 28 февраля было зафиксировано более 194 тысяч полетов, то 29 марта – всего 64,5 тысячи. При этом снижение пассажиропотока оказалось десятикратным, поскольку из-за рисков коронавируса на перелеты – там, где их еще не закрыли – стремительно обвалился спрос. В этой ситуации многим авиакомпаниям, видимо, действительно не оставалось иного выхода, кроме как вообще отказаться от полетов. 

В России ситуация отличается у разных авиакомпаний, отмечает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. В частности, у «Аэрофлота» существенную долю бизнеса составляли международные полеты, поэтому сейчас он потерял очень многое. Но для тех авиакомпаний, которые имели долю международных полетов намного меньше, например в районе 20%, удар был не настолько тяжелым. Тем не менее, добавляет эксперт, в регионах загрузка рейсов уже в середине марта снизилась до 50%, то есть самолеты летали полупустыми. Именно поэтому «Победа» приняла решение остановить операционную деятельность, считает Гусаров: ее бизнес-модель подразумевает загрузку бортов, близкую к 100%, и если загрузка падает, вся эта модель рушится, бизнес начинает генерировать убытки.

Дальнейшее развитие ситуации пока не предвещает быстрого выхода из кризиса. «Рынок авиаперевозок будет изменен кардинальным образом, и все будет зависеть от того, как долго самолеты будут стоять на земле. Мой прогноз по России: в течение максимум 10 дней все перевозки закроются, причем не только авиационные, но и автомобильные и железнодорожные», – считает основатель сети турагентств «Розовый слон» Алексан Мкртчян.

Заложники инфраструктурной сложности

Главная и практически неразрешимая проблема для авиаторов в этой непредвиденной ситуации заключается в том, что просто поставить самолеты на прикол и подождать, пока коронавирус будет побежден, а потом снова начать полеты, в принципе не получится. Одно из главных правил авиационного бизнеса гласит: самолет приносит доход, только когда находится в воздухе, а каждая минута на земле приносит убыток.

«Авиационная отрасль сложна в инфраструктурном плане и ресурсоемка – она съедает много денег сама по себе, даже если компания не летает. Это инфраструктура, которая не создается в один день: с момента создания авиакомпании она достигает высокого уровня лишь через десятилетия, а потерять ее можно очень быстро. Люди, технологии, технические базы и поставщики, не говоря уже о самолетах – по структуре и сложности построения это целое небольшое государство», – говорит Роман Гусаров.

Кроме того, напоминает он, авиакомпании – это крупные и высококлассные налогоплательщики, создающие десятки и даже сотни тысяч рабочих мест в России и многие миллионы по всему миру. Плюс в этом бизнесе вращаются огромные деньги, хотя прибыль в нем невелика. Поэтому сейчас в интересах государства поддержать эту гигантскую и высокотехнологичную отрасль, убежден эксперт. «При недостаточной поддержке проблемы авиакомпаний сами по себе не решатся: накопленные сейчас долги будут висеть на них и дальше, что может привести к отложенным банкротствам, – предупреждает Гусаров. – Вполне может повториться сценарий банкротства «Трансаэро», которая так и не оправилась от последствий кризиса 2009 года, но протянула еще аж до 2015 года.

Даже если нынешний простой, непосредственно связанный с коронавирусом, займет два–три месяца, многим авиакомпаниям будет уже невозможно самостоятельно подняться в небо из-за долгов. К тому же из-за того, что сейчас происходит падение мировой экономики, восстановление авиаперевозок может быть очень длительным и болезненным процессом – к уровню 2019 года рынок вернется далеко не сразу. Перспективы развития ситуации очень плохие, такого кризиса авиаотрасль не переживала никогда».

Не могут авиакомпании разом решить свои проблемы и путем сокращения штатов, поскольку гражданская авиация – это отрасль, где навыки персонала имеют критическое значение. При этом расходы на содержание базового штата, даже если самолеты будут стоять на земле, перевозчикам придется нести очень серьезные.

«Командир корабля в России получает примерно 500–600 тысяч рублей в месяц, второй пилот – 250–300 тысяч рублей, – отмечает Алексан Мкртчян. – Подготовка хорошего командира корабля требует пять–шесть лет обучения и еще пять лет налета, итого 10–11 лет. В среднем у каждого самолета четыре с половиной экипажа (богатые авиакомпании имеют пять–шесть экипажей на один борт, небогатые – четыре экипажа), то есть, если у авиакомпании есть 50 самолетов, это значит, что у нее имеется примерно 220 экипажей, содержание которых обходится очень дорого. Но если компания уволит пилотов, то велик шанс на то, что она больше не взлетит после того, как полеты возобновятся. Поэтому командиры кораблей будут последними, кого станут сокращать».

«Расходным материалом», добавляет эксперт, окажутся бортпроводники – их зарплаты составляют 50–60 тысяч рублей, но этот персонал легко восстановить, поскольку на подготовку проводника требуется всего три месяца. Будут сокращены и те, кто работает на земле: маркетологи, коммерческая служба, рекламщики, пиарщики, хотя инженерный состав придется сохранить, поскольку самолет не полетит без инженеров и техников.

Еще одним фактором риска для российских авиакомпаний Мкртчян называет долговую нагрузку, включая лизинговые платежи (почти все самолеты российских перевозчиков находятся в лизинге). Для решения авиакомпаниям требуется господдержка – многие из них и раньше летали в убыток, а теперь, если не отсрочить все платежи минимум на полгода, есть опасность, что эти убытки станут совершенно критическими.

«Без финансовых потерь точно никто не обойдется, но вопрос в суммах: выбирать придется между плохим сценарием и еще худшим. Хуже всего будут себя чувствовать авиакомпании, аффилированные с туроператорами, потому что они были рассчитаны в основном на чартерные программы. Самым правильным решением будет оставить несколько самолетов – например, 10 из 40, а 30 самолетов просто обратно отдать лизингодателям с дисконтом. Чуть проще выглядят перспективы для дискаунтеров: они резко сократят количество бортов и пилотов, сократят нерентабельные перелеты, уберут все «нежирные» маршруты», – предполагает Мкртчян.

Урегулирование отношений между авиакомпаниями и лизингодателями выглядит наиболее «долгоиграющей» проблемой, порожденной нынешним кризисом, добавляет Гусаров. Поскольку восстановление будет длительным, многие авиакомпании мира будут стараться как-то избавиться от избытка самолетов, однако лизингодатели вряд ли захотят их забирать. Кроме того, в договорах лизинга прописаны серьезные штрафные санкции за досрочный возврат бортов, выручки на выплату которых у авиакомпании сейчас нет. Международные эксперты также уверены, что без масштабной господдержки авиакомпаниям категорически не обойтись.

Несколько дней назад глава IATA Александр де Жуниак обратился с открытым письмом к главам стран «большой двадцатки» с призывом срочно обеспечить финансовую поддержку отрасли. «Без обеспечиваемого авиацией всемирного сообщения восстановление экономики после пандемии и движение к благосостоянию общества во всем мире будет серьезно замедлено», – говорится в этом документе.

Восстановление длиной в годы

За последние десятилетия гражданская авиация не раз проходила испытания кризисами – например, после событий 11 сентября 2001 года или во время Великой рецессии 2008–2009 годов, всякий раз успешно справляясь со спадами перевозок и неизменно увеличивая их объемы. Однако нынешняя ситуация действительно может оказаться из ряда вон выходящей.

В оптимистичном сценарии рынок авиаперевозок может отскочить ото дна, как только будет одержана победа над коронавирусом. Причем удовлетворению отложенного спроса на путешествия поначалу будут способствовать низкие тарифы возвращающихся в небо перевозчиков.

«Восстановление рынка зависит от информационных вбросов: если по телевизору скажут, что лететь можно, то люди полетят, – отмечает Алексан Мкртчян. – Туризм восстанавливается так же быстро, как и падает. Стартовые тарифы авиакомпаний при восстановлении, возможно, будут низкими, но потом рынок снова определит, какие из них вырастут, поскольку никакого иного эффективного механизма в авиационной отрасли, кроме динамического ценообразования, нет».

В российской авиации на выходе из кризиса, предполагает Гусаров, сначала восстановятся внутренние маршруты – направления на юг России оживут первыми и будут драйвером для авиаотрасли. Однако не все так радужно, добавляет эксперт: «Авиакомпании будут сражаться за эти направления, цена на авиабилеты резко пойдет вверх, но в ситуации, когда у перевозчиков будет переизбыток парка воздушных судов и много конкурентов, она может и не достичь максимальной планки прошлогоднего летнего сезона. Следовательно, на большую прибыль авиакомпании вряд ли смогут рассчитывать. Так что текущий год для российских авиаперевозчиков, по сути, уже потерян – скорее всего, их ждет колоссальный убыток в 200–300 млрд рублей».

Не пройдет даром нынешний кризис и для мирового авиапрома. На минувшей неделе корпорация Boeing объявила о двухнедельной приостановке своего производства в США, а европейский Airbus уже останавливал свои заводы во Франции и Испании. Но в дальнейшем, когда конвейеры снова заработают, вопрос, сколько самолетов понадобится мировому рынку в новых условиях, вряд ли будет иметь простые ответы. Не исключено, что искать новый баланс между производством самолетов и спросом на них придется искать несколько лет.

Раньше, напоминает Гусаров, авиакомпании ориентировались на прогнозы развития мирового рынка от ведущих авиапроизводителей, которые утверждали, что каждые 15 лет пассажиропоток в мире удваивается – соответственно, приобретать самолеты надо с опережением рынка. Но сейчас, когда всей глобальной экономике грозит спад, в мире образуется большое количество лишних самолетов. Ударить по основным авиапроизводителям может и появление огромного вторичного рынка почти новых самолетов, которые можно будет взять в лизинг на небольшой срок и относительно дешево.

В этой ситуации, считает Гусаров, неожиданные преимущества может получить российский авиапром – прежде всего его главная новинка, среднемагистральный лайнер МС-21.

В ноябре прошлого года портфель твердых заказов на него составлял уже 175 единиц, а работа по снятию санкционных рисков идет вперед. 30 марта госкорпорация «Ростех» объявила о начале серийного производства двигателей ПД-14 для МС-21.

«Сейчас этот самолет находится в высокой степени готовности к началу серийного производства, и коронавирус на эти планы вряд ли повлияет, – говорит Гусаров. – Если за год-два все вопросы по сертификации самолета и двигателя, а также производству крыла из отечественных композитов будут решены и самолет начнут серийно производить, то МС-21 успевает вписаться в будущую восходящую волну спроса – его время наступит через пять-семь лет, когда рынок стабилизируется и спрос на новые самолеты начнет расти. До этого он будет поставляться «Аэрофлоту» и другим внутренним заказчикам – станет появляться статистика, излечиваться «детские болезни», и если МС-21 покажет достойные эксплуатационные характеристики, то вполне сможет побороться за свою долю мирового рынка».

Михаил Кувырко

Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх