Авиаторы и их друзья

79 086 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Конечно они не будут делать вредных выбросов а просто будут взрываться......и как было отмечено пилоту удалось взлете...Крупнейший водоро...
  • Leon17 Влад
    Сергей, не спорь с ним. Там все глухо.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Ну все понятно...Airbus продемонст...

Летный риск. часть-10

Летный риск. часть-10

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-24 «СССР-46708 > В ТЕРНОПОЛЕ

29 июля 196 2 года я был срочно вызван к начальнику ЛИС А.Ф. Митронину. Он приказал немедленно бежать на стоянку и гру­зиться в Ан-2, летим в Тернополь — там экипаж ГосНИИ ГА «разло­жил» самолет Ан-24! Через тридцать минут Александр Федорович и я летим в Тернополь как члены аварийной комиссии. Самолет Ан-24, бортовой номер «СССР-46708», перед этим проходил совместные МАП-МГА испытания в Сибири, в условиях низких температур. Экипаж был смешанный: командир — летчик- испытатель ОКБ И.Е. Давыдов, а второй пилот — летчик- испытатель ГосНИИ ГА В.Б. Веденский. После этого самолет передали для прове­дения дальнейших испытаний в ГосНИИ ГА. По дороге Митронин рассказывает то, что успел узнать. В Тернополе на этом самолете проводились испытания по определению предельной скорости бокового ветра. Представители ОКБ в этой программе участия не принимали. Она предусматривала взлеты с выключением правого, «критического» двигателя при боковом вет­ре слева и справа и посадки при одном работающем двигателе. Хочу здесь отметить, что для самолета Ан-24 отказ правого двигателя был более неприятным — скороподъемность с одним левым работаю­щим двигателем была ниже, чем с правым из-за косой обдувки кры­ла и фюзеляжа воздушным винтом.

Во время
одного из таких взле­тов с «отказом» самолет зацепился крылом за землю, разрушился и полностью сгорел. Экипаж В.Б. Введенского остался жив, хотя все были травмированы и попали в госпиталь. Уже в сумерках мы приземлились в Тернополе. В то время это был грунтовый аэродром, 2000 метров длиной и 500 метров ши­риной. На одном краю летного поля, примерно на траверзе центра ВПП стояло здание КДП с вышкой метров 10-12 высотой. Сразу за ним начиналось поле пшеницы, еще не скошенной. И в этой жел­той пшенице, метрах в трехстах от границы летного поля лежат черные остатки самолета. Есть кабина экипажа, выгоревшая внут­ри, и киль. А между ними куча черного пепла и алюминиевые со­сульки, свисающие с лонжеронов того, что было центропланом. Правая консоль крыла оторвана и находится где-то позади, левая тут же, на месте, оно даже не горела. Самолет лежит под углом 90° к курсу взлета. Нам сообщают, что комиссия ГосНИИ ГА уже здесь и беседует с
экипажем в госпитале. Летчики в порядке, хуже всех чувствует себя ведущий инженер В.В. Глазков. Во время аварии он стоял за креслом командира и сильно ударился лицом о спинку его кресла. Нас везут в гостиницу на ночлег, заседание комиссии назначено на завтра. На следующее утро собираемся в одном из помещений КДП, кажется, это была комната предполетной подготовки. Председа­тель комиссии — летчик-испытатель ГосНИИ ГА Б.А. Анопов, Герой Социалистического Труда ведущий летчик-испытатель самолета Ил-18, за который он и получил Звезду. У него как будто немного обожженное лицо, нервный тонкий нос и губы. Анопов зачитыва­ет объяснения Веденского. Они достаточно ясно дают понять, что произошло. По заданию нужно было выполнить взлет с выключением право­го двигателя на скорости отрыва с автоматическим флюгированием винта. Ветер встречно-боковой слева. Справа по курсу находит­ся здание КДП на расстоянии около 1000 метров от места старта, 200 метров в стороне. После отрыва командир обнаруживает, что самолет уклоняется от курса вправо, ему кажется, что высота по­лета будет ниже вышки КДП и не исключено столкновение. Тогда он решает отвернуть вправо, а для этого нужно создать крен на выключенный двигатель и уйти от столкновения с вышкой! Он отпус­кает немного левую педаль, самолет энергично кренится вправо, возникает скольжение с потерей высоты. Самолет чиркает правым крылом по земле, крыло отрывается, а дальше вспыхивает топливо, хлынувшее из разрушенных баков. Экипаж успел покинуть самолет через форточки пилотской кабины, вытащив Глазкова, который потерял сознание. Инженер-экспериментатор, который находился в пассажирском салоне, выскочил через разрыв обшивки фюзеля­жа в районе оторванного крыла. Пламя еще не
успело охватить весь фюзеляж. Нам все предельно ясно, даже без анализа записей КЗА, которые все равно сгорели. При крене 25-30° на выключенный двигатель са­молет имеет отрицательную вертикальную скорость. Максимальная вертикальная скорость набора и прямолинейность полета достига­ются при крене 3-5° на работающий двигатель. Веденский выпол­нил много таких взлетов на этом же самолете на Севере совместно с летчиком ОКБ. Анопов ждет наших комментариев, он не очень
хорошо знает Ан-24. Митронин не хочет выступать первым и подталкивает меня. Я встаю и заявляю, что причиной аварии является ошибочное ре­шение командира. Вместо того, чтобы «дать больше элероны» и сохранить курс взлета, он отпускает ногу! Анопов почти кричит со злостью: «Да как вы смеете так
говорить, вы что —летчик?». Я отвечаю ему, что я инженер-аэродинамик и могу представить матери­алы испытаний, подтверждающие мои слова. После этого вступает в
дискуссию Митронин, и Анопов успокаивается. В дальнейшем я многократно участвовал в совместных испыта­ниях с ГосНИИ ГА, но с Веденским мне летать не
приходилось.

ИСПЫТАНИЯ Ан-24 НА ВЫСОКОГОРНОМ АЭРОДРОМЕ

В августе-сентябре 1964 года проводились совместные МАП-МГА испытания самолета Ан-24 в условиях высоких температур и на вы­сокогорных аэродромах. Был
назначен смешанный экипаж — ко­мандир летчик-испытатель ГосНИИ ГА П.В. Мирошниченко, второй пилот летчик-испытатель ОКБ В.А. Самоваров. Бортинженер И. Гусев и бортрадист И.С. Луговской из ГосНИИ ГА. Испытательная бригада тоже смешанная. Самолет был оборудован системой впрыска воды в двигатели для сохранения взлетной мощности при высоких темпе­ратурах или пониженном атмосферном давлении. С этой целью мы возили на борту 600-литровый бак с дистиллированной водой. После полетов в Ашхабаде, Ереване и Тбилиси 5 сентября переле­тели в Ахалкалаки. Это небольшой населенный пункт в Закавказье, в 12 километрах от турецкой
границы. Административно это Грузия, но большинство населения — армяне. Есть взлетно-посадочная по­лоса длиной 1800 метров, покрытая металлическими американски­ми пластинами, рядом грунтовая ВПП длиной 2200 метров. Высота аэродрома 1760 метров над уровнем моря. Это был один из самых высокогорных аэродромов, построенный в 1942-43 годах как за­пасной для американских самолетов, поставляемых в СССР по ленд- лизу, которые перегоняли из Тегерана в Баку. Никто из нашего эки­пажа здесь ранее не бывал. Сюда из Тбилиси иногда летает Ан-2 или Ли-2. Топлива нет, никаких аэродромных средств нет, только радио­связь (по запросу) и телефон в городе, на почте. На окраине городка базируется мотострелковая дивизия — 10000 мужиков. Семьи живут в других городах. Вот и вся информация,
которую мы получили в аэропорту Тбилиси. Погода хорошая, вылетаем засветло. На подходе пытаемся свя­заться по радио и запросить условия, но никто не отвечает. Делаем круг над аэродромом, осматриваем местность. Аэродром распо­ложен в излучине реки Куры на плоскогорье. С трех сторон течет Кура в глубоких, метров 50-80, каньонах. С четвертой стороны, под горой, расположен небольшой городок, несколько улиц. На аэро­дроме видим небольшой домик, больше похожий на сарайчик. На полосе никого. Связи нет. Решаем садиться, ветер определяем по «колдуну». Приземляемся на грунтовую полосу, к старым «желез­кам» у наших летчиков недоверие, а вдруг торчит где-нибудь ост­рый край. Подруливаем к сарайчику и видим встречающего нас мужчину в аэрофлотовской фуражке. Оказывается, это начальник аэропорта. Весь персонал состоит из трех человек: начальник, его брат — буфетчик по имени Хачик и шофер служебного автобуса, он же замполит аэропорта и дядя вышеупомянутых братьев. Инфор­мация о нашем прилете была отправлена телеграммой, но рация не работает. Пока мы знакомимся с аэропортом, нас окружают
человек 10-12 мужчин в больших кавказских кепках. Кто-то спрашивает меня, кто командир и как его зовут. Я показываю на Мирошничен­ко и говорю, что зовут его Павел Васильевич. Тогда один из мест­ных бросается к Павлу Васильевичу, обнимает его и произносит речь о том, как они рады нашему прибытию. Нас ведут в буфет к
Хачику, дают команду накрыть стол и начинают произносить то­сты за дружбу народов. Лидер этой группы знакомит нас со свои­ми коллегами. Сам он представился как «председатель спортивных обществ» Ахалкалакского района. Был среди них и милиционер, уполномоченный КГБ (как сказал о нем тамада: «Он хоть и минг­рел,, но все равно хороший человек»), и кто-то еще. После несколь­ких стаканов вина спортивный председатель предложил послать за барашком и организовать шашлык. Но Павел Васильевич, очень смущенный всем этим, категорически возразил и пообещал сде­лать банкет после окончания нашей миссии. А сейчас отдых, зав­тра с утра полеты. Нас везут в единственную городскую гостиницу — маленькое двухэтажное здание. Однако там свободных мест нет! Вот сюрприз. Наши опекуны устраивают совещание, куда-то звонят и предлагают разместить нас в казармах мотострелковой дивизии. Нам все равно где, лишь бы были койка и умывальник Всей оравой едем в военный городок. Нас приводят в просторное чистое помещение. Кроме нас, никого. Прекрасный умывальник и туалет, где можно устроить фо­толабораторию для проявки осциллограмм. б   
сентября с утра начинаем полеты. Первый полет выполни­ли для знакомства с районом. Выйдя из самолета после посадки, мы увидели военный газик, мчавшийся к нам через летное поле напрямую. Кстати, там все ездили так, напрямую, но местное на­селение все на «Волгах». Из газика выскакивает высокий, строй­ный генерал в полевой форме и с криком: «Кто такие, почему не предупредили?» — подбегает к нам. Оказывается, это командир дивизии. После знакомства с нашим командиром он объясняет, что был на полигоне, проводил стрельбы. Увидев незнакомый самолет, дал команду приготовиться к стрельбе по нарушителю воздушного пространства, ведь граница рядом. Но бело-голубая раскраска его остановила, а поняв, что самолет снижается для по­садки, примчался на аэродром. Узнав, что мы живем на его терри­тории, переключил свой гнев на тех, кто ему не доложил об этом. Мы продолжили выполнение программы, сделав несколько взле­тов с выключением двигателя. Вечером — проявка осциллограмм и анализ результатов.1 сентября. Продолжили программу, выполнили несколько прер­ванных и продолженных взлетов с увеличением взлетного веса. В конце дня слетали в Тбилиси дозаправить самолет. У меня был день рождения, но я никому об этом не сказал, дабы не провоцировать выпивку. Как оказалось потом, это было правильное решение. 2 сентября — день ЧП. Кажется, мы подошли к максимальному весу для этих условий. Утром делаем два полета — продолженный и прерванный взлеты. В обед смотрим материалы и выезжаем на аэро­дром. Порядок отработан. По заданию предстоит продолженный взлет с выключением правого двигателя стоп-краном на скорости отрыва. Экипаж занимает свои места. Мое расположено в конце пас­сажирского салона по правому борту. В пилотской кабине за спинами экипажа, как обычно, стоят (!) ведущий инженер ГосНИИ ГА Владлен Глазков и его заместитель Валя Попова. Включаюсь в СПУ, слышу, как радист читает «карту». Все, и я в том числе, докладываем готовность. Вот команда на взлет, я включаю КЗА и смотрю в окно на стойку шасси, чтобы определить момент отрыва. Нужно будет в это время нажать кнопку «Отметка явления», чтобы подтвердить отрыв самолета. Начинаем движение. Слышу в наушниках, как второй пилот Са­моваров диктует
скорость. Вот команда «Отказ». Самолет уходит от земли на полметра, шасси быстро, за несколько секунд, убираются. Слышу голос бортинженера: «Винт во флюгере». Смотрю на землю, а она не уходит вниз, даже наоборот — самолет проседает! Мель­ком замечаю, что винт вращается очень быстро. Уже низ фюзеляжа скрежещет по гальке. Сильное торможение, я очутился на полу, по­скольку не был пристегнут. Слышу голос командира: «Ноль, с упора!». Меня швыряет по полу от борта к борту —
кресел нет, схватиться не за что. А в голове одна мысль: а вдруг бак с водой из заднего багажни­ка сорвется и покатится по салону! Наконец самолет останавливает­ся. Я быстро вскакиваю на ноги, бегу к входной двери, открываю ее, выталкиваю стремянку и выбегаю наружу. Мы стоим метрах в 200 от обрыва, развернувшись вправо под 90° к курсу взлета. Смотрю, нет ли где огня. Все в порядке, пожара нет. Вхожу в самолет, выключаю осциллографы. Все, слегка обал­девшие, продолжают сидеть и стоять на своих местах. Доклады­ваю, что пожара нет. Вижу, что в тучах пыли к нам мчатся штук 5 «Волг». Выхожу из самолета и становлюсь у трапа. Из «Волг» вы­скакивает толпа местных мужиков и бежит к нам. Все хотят войти в самолет, а я их не пускаю. Один из них кричит: «Я врач, нуж­но оказать помощь!». Я объясняю, что раненых нет, меня под­держивает вышедший на помощь Самоваров. Он делает это очень эмоционально с применением ненормативной лексики. Выходит Павел Васильевич. Смотрим на левый винт — концы лопастей об­ломаны, в фюзеляже рваная дыра, точно в центре. Понятно, что двигатель еще работал, когда винт достал землю. Позже все эти обломки концов лопастей мы обнаружили в умывальнике вместе с осколками зеркала. Идем от самолета назад, к месту старта. Вот место, где наш Ан-24 коснулся «брюхом» грунта. Лежат обломки подфюзеляжной антен­ны. Дальше четко виден оставленный самолетом след. Обращаю внимание на поперечные засечки на грунте — это след от лопастей
правого винта. Но почему винт чертил по земле не вдоль движения, а поперек? Оборачиваемся и теперь видим самолет с правого борта. Правый винт, концы лопастей которого загнуты, не во флюгерном положении! Мирошниченко смотрит вопросительно на бортинже­нера. Тот уверенно заявляет: «Значит, отказ флюгернасоса». Ответ может дать расшифровка осциллограмм. Снимаем кассеты и едем в гарнизон проявлять. Летчики и ведущий инженер В. Глазков идут на почту дать телеграммы в ГосНИИ ГА и ОКБ. По дороге они зашли в больницу, провериться на отсутствие алкоголя в крови. Тот самый врач, которого мы не пустили в самолет, отказался это делать. Он был
страшно обижен, даже вспомнил, что «оскорбили его маму». Пришлось сделать эту проверку в гарнизоне. Все собираются в большой комнате, на столе разворачиваем еще мокрые ленточки. Все хорошо записано. Протяжка 10 милли­метров в секунду. Смотрим на параметры правого двигателя. Вот сигнал от стоп-крана. Начинают падать обороты ротора двигате­ля и давление в канале измерителя крутящего момента (ИКМ). Это длится 2-3 секунды. При достижении значения 10 кг/см2 должен автоматически включиться флюгернасос. Но сигнала этого на лен­точке нет. Обращаем внимание на какой-то параметр, который резко, за две десятых секунды, меняется. Оказывается, это положе­ние рычага управления двигателем (РУД). Смотрим тарировку. При положении РУД ниже 36° отключается взлетный автофлюгер. Чи­таем по ленточке: за одну десятую (!) секунды до достижения дав­ления ИКМ значения 10 килограмм РУД отключает взлетный авто­флюгер. Все смотрят на бортинженера Игоря Гусева — ведь РУДы двигает только он. Мирошниченко спрашивает: «Ты зачем трогал РУД?». Ответ более, чем странный: «Я готовился к запуску в возду­хе». До запуска было очень далеко, предстояло еще набрать высоту круга, а он уже готов! Какой «стахановец»! В свое оправдание он за­являет, что продублировал автофлюгер кнопкой принудительно­го флюгирования КФЛ. На ленточке этого сигнала нет. Гусев опять уверенно заявляет, что отказал флюгернасос или кнопка КФЛ. Весь процесс от выключения двигателя до полной остановки самолета занял 22 секунды, дистанция составила 1000 метров! Из них 400 метров ползли «на брюхе». Командир говорит: «Завтра проверим на самолете». Утром 9 сентября получаем информацию, что завтра к нам при­летит комиссия во главе с начальником летной службы ГосНИИ ГА Александром Евгеньевичем
Головановым, сталинским Главным маршалом авиации. Едем на аэродром для проверки. Экипаж зани­мает свои места, «наука» толпится за их спинами. Командир дает команду на отказ и предлагает Гусеву повторить свои вчерашние действия. Гусев щелкает стоп-краном, после чего нажимает кноп­ку КФЛ. В тишине все слышат жужжание флюгернасоса. Выходим из самолета и смотрим на винт — погнутые лопасти становятся во флюгерное положение! Гусев тянет кнопку — лопасти поворачива­ются на нулевой угол. Как говорится, суду все ясно! Гусев пытается еще что-то говорить, но его уже не слушают. Остаток дня гуляем по городку. Про шашлык никто не вспоминает, настроение почти траурное. 10 сентября часов в 11 приземляется Ил-18. По шаткой стремян­ке спускается высокий худощавый Голованов в легкой летней рубашке навыпуск. За ним в костюме-тройке с галстуком и в темных очках наш начальник отдела Виктор Шульга. Замполит спрашивает у меня, кто это такой. Я отвечаю, что это мой начальник. Вид Вик­тора Гавриловича вызывает у всех прямо-таки трепет уважения. Собираемся в нашем самолете. Павел Васильевич докладывает ко­миссии результаты проверок. Голованов спокойно выслушивает, никаких эмоций. Дает команду техсоставу готовить самолет к пе­регону в Москву, а всем остальным завтра убыть на «Иле». До конца дня все члены экипажа должны написать объяснительные записки и сдать ему. По дороге в гарнизон происходит эпизод, который несколько исправляет настроение. Внезапно автобус останавливается на полпути между аэродромом и городком. Замполит выключает мо­тор, поворачивается к Голованову и произносит прочувствованную речь в защиту Павла Васильевича. Его кавказский акцент и некото­рые обороты вызывают у всех улыбку. Голованов без улыбки воспри­нимает его обращение и обещает разобраться и невиновных не на­казывать. В Москве мы быстро согласовали результаты испытаний, и 1б сентября утром я возвратился поездом в Киев. Через несколько ча­сов при испытаниях Ан-8 с пороховыми ускорителями произошло нечто подобное нашему случаю, только с трагическим финалом. Винт тоже ушел на авторотацию. Но у них уже была высота, доста­точная для развития крена. А у нас ее, к счастью, не было. Как мне потом стало известно, Игоря Гусева
отстранили от по­летов на пару месяцев. Голованов сказал: «Слава Богу, что они все остались живы». А самолет отремонтировали, и он продолжал ле­тать в ГосНИИ ГА. 

ТРАГЕДИЯ В ХАНТЫ-МАНСИЙСКЕ

21 марта 1965 года мы получили из МАПа информацию о катаст­рофе самолета Ан-24 в Ханты-Мансийске. Нам было предложено сформировать группу специалистов и
немедленно вылететь в Москву, а оттуда в Ханты-Мансийск через Тюмень. Поскольку явных причин катастрофы никто объяснить не мог, в группу включили специалистов
различных профессий. Ее возглавил начальник ЛИДБ Р.С. Король, были командированы летчик-испытатель Ю.В. Курлин, начальник отдела аэродинамики О.В. Флоринский, начальник отдела силовых установок ВТ. Анисенко, ведущий конструктор самолета АН. Шиврин, начальник отдела эксплуатации В.Е. Чеботарев и я, как ведущий по испытаниям Ан-24. В Москве к нам присоединилось несколько человек из Запорожья, с моторного завода и ОКБ АГ. Ивченко. Информация о катастрофе была следующая, в момент приземле­ния самолет разрушился и сгорел, все пассажиры погибли, экипаж цел — они успели выскочить через форточки пилотской кабины. О том, что явилось причиной разрушения самолета, никто даже не ре­шался строить догадки. Как мы добирались до Тюмени, я не помню, а вот из Тюмени летели на списанном с пассажирских линий Ли-2, который был допущен только до перевозки почты. Комиссия из Министерства гражданской авиации прибыла раньше нас. Она собирала объяснительные записки с членов экипажа. В комиссии — мои знакомые инженеры из ГосНИИ ГА, а возглавляет ее генерал-лейтенант Жолудев, Герой Советского Союза, начальник Главной инспекции по бе­зопасности МГА. Из киевской весны попадаем в суровую сибирскую зиму. Ханты- Мансийск расположен на западном, высоком берегу Иртыша, а аэ­родром — на восточном, низменном. Аэродром зимний, летом там болото, а зимой все замерзает, снег укатывают и размечают взлет­но-посадочную полосу. Из города в «аэропорт» ведет дорога по льду реки, мимо вмерзших в лед судов. Знакомимся с местом происшествия. Снег укатан почти до твер­дости сухого грунта, и место касания определить на нем невозмож­но. ВПП довольно широкая, метров 100, длина почти 2 километра. Границы ВПП обозначены срубленными елочками, воткнутыми в снег. Никаких других разметок нет, щитов с расстоянием от места старта нет, посадочный знак «Т» был когда-то насыпан золой, но почти не виден. О каких-то радиотехнических средствах посадки я и не говорю. Сгоревший самолет лежит на расстоянии примерно 400-500 метров от того места, которое считается торцом ВПП,
хотя оно обозначено очень слабо, как я сказал, хилые елочки очень пло­хо видны. Фюзеляж сгорел полностью, остался только киль, пилотская ка­бина лежит в
стороне, ее оттащила аварийная команда, пытаясь ко­го-то спасти. Крылья отломаны от фюзеляжа по четвертым нервю­рам — в том месте, где центроплан крепится к
силовым шпангоутам фюзеляжа. Правое крыло перевернуто амортстойкой вверх, двига­тель смотрит в обратном направлении. Левое просто лежит на мо­тогондоле коком
вниз. Нам становится ясно, что пожар возник из-за разрушения мягких топливных баков, а они разрушены из-за того, что крылья оказались оторванными от самолета. Какая же сила мог­ла их оторвать? На следующий день собирается комиссия, нам зачитывают по­казания экипажа, из которых мы узнаем следующее. Выполнялся рейс Тюмень-Ханты-Мансийск. Экипаж накануне вышел из отпу­ска, по этой причине в состав его включен проверяющий. В момент посадки он занимал кресло правого летчика. Кроме коман­дира и инспектора, в экипаже были второй летчик и бортмеханик, всего четыре человека. Пассажиров было 49 человек и один борт­проводник. Командир имел налет на данном типе несколько ты­сяч часов. Погода в Ханты-Мансийске была удовлетворительной, температура минус 15, почти штиль, морозная дымка несколько ухудшала видимость. Заход на посадку, естественно, был визуальный. Полосу виде­ли после четвертого разворота. Коснулись в самом начале полосы. После касания
почувствовали несколько повышенную перегрузку, после чего началось разрушение самолета и пожар. Экипаж немед­ленно покинул пилотскую кабину через форточки, никто не пытал­ся открыть дверь в пассажирскую кабину, чтобы помочь бортпро­воднику эвакуировать людей. Отбежав от самолета метров на 50, они увидели, что огнем охва­чена задняя часть фюзеляжа, поскольку самолет, продолжая движе­ние после начала пожара, оставлял разлившийся керосин сзади. Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы от­крыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопас­ное место. Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли. Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа полностью сго­рела. Практически все пассажиры находились в задней части сало­на у входной двери. Бортпроводника эта масса людей прижала к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после от­крытия двери. Сделать это в той панике он не смог. Люди попросту задохнулись от дыма и газов. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа (это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия все тела были в морге). Ознакомившись с показаниями экипажа и
наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разруше­ния самолета. Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес. Дошли до места, обозначенного как то­рец, и увидели за ним в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания нахо­дилась метрах в тридцати от обозначенного торца. Глубина тран­шеи сначала достигала одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом она круто, градусов под тридцать, шла вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком. Вот теперь все стало ясно. В расчетах самолета на прочность этот случай называется «переезд через стандартное препятствие». Шасси и крыло рассчитывают на переезд через препятствие вы­сотой 120 мм на длине 600 мм — своего рода «лежачего полицей­ского». Этот «полицейский» оказался нерасчетным, что и привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше, под весом двигателей крылья отломились, мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, ве­роятно, от искры при разрыве проводов или от попадания на вы­хлопные сопла работающих двигателей. Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объяснявшие причину разруше­ния, и доложили комиссии. Причина ясна — ошибка пилота, выпол­нившего касание до ВПП. Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обраща­ется с вопросом к ведущему инженеру ГосНИИ ГА Владлену Глазкову: «Ваше мнение?». Глазков согласен с нашими выводами. Генерал с угрозой в голосе говорит Глазкову: «Вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?». Потом немного
успокаивается и говорит: «Люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать». Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не
виновата. Дальнейшее — это проблемы Аэрофлота.

Картина дня

наверх