Всегда рядом


Зачем нужны беспилотные ведомые для пилотируемых истребителей

В конце февраля 2019 года американский авиастроительный концерн Boeing показал экспортную версию беспилотного ведомого Loyal Wingman для пилотируемых истребителей, а спустя примерно неделю другая американская компания — Kratos Unmanned Aerial Systems — провела первые успешные летные испытания своей версии сопровождающего беспилотника XQ-58A Valkyrie. Сегодня в США и некоторых других странах мира ведутся разработки беспилотников сопровождения для пилотируемых самолетов, которые, как считается, позволят летчикам эффективнее решать боевые задачи.

Мы попытались разобраться, зачем вообще понадобилась разработка беспилотных ведомых, какие задачи в бою будут решать такие машины и смогут ли они самостоятельно применять вооружение.

Предпосылки

Что бы ни утверждали власти крупнейших военных держав, мир уже вступил в новый виток гонки вооружений. В ответ на создание нового оружия одной страной другие государства объявляют о выработке ответной тактики или о разработке аналогичного вооружения. Ярким примером этого является, например, создание гиперзвукового оружия, проекты которого в небольшом количестве вяло существовали с 1990-х годов.

Стоило президенту России Владимиру Путину в марте 2018 года объявить о создании гиперзвукового стратегического планера «Авангард», как другие страны тоже активизировались в этой области: во Франции стартовал проект VMAX, Китай испытал прототипы гиперзвукового планера DF-ZF, а в США началась разработка одновременно гиперзвукового планера и системы защиты от гиперзвукового оружия.

Следствием гонки вооружений и скачкообразного прогресса в области военных технологий является ускорение событий на поле боя. В будущем война может стать слишком быстрой для человека и бóльшую часть боевых задач придется передать различного рода умным системам и автономным роботам разных классов.

Например, СШАРоссия и Китай занимаются проработкой предварительных проектов истребителя шестого поколения, который, по-видимому, будет выполнять полеты и маневрировать на гиперзвуковой скорости. Таких серьезных перегрузок человеческий организм, скорее всего, не выдержит (он и относительно небольшие выдерживает с трудом), поэтому все проекты ориентированы на самолеты с беспилотным режимом полетов.

Кроме того, несмотря на активное развитие военной авиации, крупные военно-воздушные силы мира столкнулись с дефицитом летчиков, растущим с каждым годом. Например, по итогам 2018 года дефицит летчиков в ВВС США составил около двух тысяч человек. С нехваткой кадров сталкиваются и Воздушные силы самообороны Японии, и Воздушно-космические силы России, и Германия, и Швеция и даже объединенная авиация НАТО. Причин тому несколько, но важнейшими из них являются следующие: материальная ответственность летчиков за военную технику, не сопоставимый с денежным довольствием риск, активный рост гражданской авиации и зарплат в этом секторе. Кроме того, часть летчиков уходят в операторы беспилотников, где все выше: дефицит кадров, рабочая нагрузка, зарплата.

Но, несмотря на дефицит кадров, военно-воздушным силам приходится поддерживать высокий уровень боеспособности, то есть возможности участвовать в военных конфликтах разных масштабов и степени интенсивности.

При этом в мире с каждый годом становится все больше так называемых закрытых зон, в которых практически или вовсе невозможны действия военной авиации из-за работающих систем противовоздушной обороны, обширного радиолокационного покрытия и постоянного спутникового наблюдения. Американцы к таким зонам относят также территории, на которых невозможны обслуживание авиационной техники и поставка запчастей. Активным развитием закрытых зон сегодня занимаются Россия, США, Евросоюз и Китай.

В результате военные все чаще приходят к выводу, что им необходимо техническое решение, позволяющее поддерживать высокую боеспособность военно-воздушных сил, участвовать в боевых действиях в закрытых зонах и, по возможности, не терять драгоценные кадры, на подготовку которых необходимы годы и огромные вложения. И желательно, чтобы такое решение было недорогим.

Идеи

Так конструкторы пришли к идее беспилотного ведомого — дрона, способного летать в связке с пилотируемыми боевыми самолетами и близкого к ним по характеристикам. Подобную концепцию Пентагон обнародовал еще в конце 1990-х, а уже в начале 2000-х годов ВВС США начали всерьез рассматривать возможность создания беспилотных версий штурмовых самолетов A-10 Thunderbolt II и истребителей F-16 Fighting Falcon.

В 2010-х годах в Соединенных Штатах стартовали несколько масштабных проектов в области создания беспилотника сопровождения. Так, Центр прикладных исследований в области искусственного интеллекта создает «мозг» для беспилотных ведомых, а Lockheed Martin уже испытывает умную беспилотную версию истребителя F-16, созданную на базе мишени QF-16.

С середины 2010-х годов развитием концепции беспилотных ведомых занимаются Япония и Франция с Великобританией. Предположительно, перспективный российский тяжелый беспилотный летательный аппарат проекта «Охотник-Б» также сможет действовать в режиме самолета сопровождения в звене.

Любопытно, что японский проект из-за пацифистской направленностиконституции страны предполагает серьезное ограничение функций беспилотных ведомых. Например, они не смогут наносить удары по наземным объектам противника, поскольку в Японии это действие считается прямым актом агрессии, но будут способны вести воздушный бой. Последний в рамках все той же конституции может рассматриваться с точки зрения самообороны.

«Охотник-Б» / fighter_bomber / t.me/fighter_bomber 

 

В целом, военные полагают, что беспилотные ведомые могли бы брать на себя значительную часть боевых функций пилотируемого самолета: воздушный бой, бомбардировка, дальняя разведка и рекогносцировка, постановка радиоэлектронных помех и многое-многое другое.

Например, дроны могли бы нести более мощные радиолокационные станции и сенсоры или дополнительное вооружение, позволяя снизить радиолокационную и радиоэлектронную заметность пилотируемого ведущего в звене или повысить его боевые возможности, выступая в роли своего рода летающего арсенала. Предполагается, например, что несколько беспилотных ведомых могли бы действовать при противодействии систем противовоздушной обороны противника, в то время как пилотируемый истребитель руководил бы ими издалека без входа в опасную зону.

В конечном итоге военные планируют получить умную летающую боевую систему, которая по своему поведению будет мало отличаться от летчика в сопровождающем истребителе. Командир сможет отдавать беспилотнику понятные приказы либо через систему управления полетными заданиями, либо и вовсе — голосом.

Голосовое управление, как единственный способ максимально ускорить передачу команд дрону, у военных в приоритете (произнести несколько команд быстрее, чем выбрать их же в меню бортового компьютера и отправить беспилотнику сопровождения). И совсем хорошо было бы ввести голосовое управление не в виде набора заученных команд, как это реализовано и сегодня в военных и гражданских системах, например в автомобилях, а в виде живой речи, на уровне общения человека с человеком.

В направлении именно такого общения и двигаются сегодня некоторые разработчики. Так, компания Raytheon по заказу Агентства перспективных оборонных разработок Пентагона создает нейросеть, способную, в отличие от уже существующих устройств, объяснить человеку, почему в ходе работы она приняла то или иное решение. Проект получил обозначение XAI (Explainable Artificial Intelligence, «объяснимый искусственный интеллект»). В перспективе американские военные намерены использовать эти наработки в более масштабном проекте по созданию в составе вооруженных сил боевых подразделений «человек — робот», в том числе авиационных звеньев из пилотируемых и беспилотных аппаратов.

Пока существующие проекты беспилотных ведомых предполагают, что, несмотря на их высокую автоматизацию, самостоятельно принимать решение об использовании оружия и применять его дроны не будут. Эта прерогатива останется за человеком — ведущим в звене. Но если учесть, что гонка вооружений постоянно ускоряется, появления полностью автономных боевых систем следует ожидать не в таком уж далеком будущем — в ближайшие 40-50 лет.

Технически реализовать это даже на современных ударных беспилотниках не очень сложно — в любом случае, система подвески под крылом получает электрический сигнал на сброс бомбы или запуск ракеты от центрального процессора, а тот — пока — исполняет команду оператора. Оператора, в принципе, можно вычеркнуть.

В 2017 году Пентагон завершил формирование так называемой третьей компенсационной стратегии (Third Offset Strategy) и приступил к ее реализации. Этот документ, помимо прочего, предполагает активное развитие технических инноваций и их широкое использование в перспективных военных разработках. Речь, в том числе, идет и об искусственном интеллекте, который, как считается, значительно облегчит тяготы военной службы.

Системы искусственного интеллекта уже создаются, например для танков. Если же в будущем крупнейшие военные игроки — США или Россия — решат доверить искусственному интеллекту управление оружием, то эта практика станет повсеместной, и никакие увещевания правозащитников о нарушении принципов различения и соразмерности Женевских конвенций не помогут.

Проекты

До 2019 года о конкретных разработках беспилотных ведомых известно было мало. Характеристики аппаратов были по большей части засекречены, да и четкое представление о способах реализации концепции в целом, пожалуй, отсутствовало. Одни военные говорили о необходимости создания беспилотников с нуля, а другие — о переделке в беспилотных ведомых уже существующих боевых самолетов, желательно списанных.

Например, в США действует «Кладбище» (The Boneyard) списанных и переведенных на длительное хранение самолетов. Речь идет о площадке 309-й группы по обслуживанию и ремонту авиакосмической техники (AMARG) в Аризоне, где находятся около четырех тысяч самолетов разных классов. Одни из них просто законсервированы, другие служат источником для запчастей.

В конце февраля 2019 года американский авиастроительный концерн Boeing на авиационной выставке под Мельбурном представил модель сертифицируемого беспилотного ведомого Loyal Wingman. Его создание ведется по заказу министерства обороны Австралии. «Сертифицируемость» в будущем позволит беспилотнику получить разрешение австралийских авиационных властей на полеты в общем с гражданской авиацией воздушном пространстве.

Первый полет Loyal Wingman, в составе которого планируется использовать аппаратуру Airpower Teaming System (систему, позволяющую беспилотникам действовать совместно с другими дронами и пилотируемыми самолетами), должен состояться в 2020 году.

Согласно проекту, Loyal Wingman сможет выполнять полеты на расстояние до 3,7 тысячи километров, неся дополнительное вооружение или системы обнаружения и наблюдения. Размах крыла показанной на австралийской авиационной выставке модели составляет 11,7 метра. По заявлению концерна Boeing, беспилотник получит систему искусственного интеллекта, позволяющую автономно выполнять некоторые задания и в боевых условиях действовать «подобно истребителю». Фактически, представленный американским концерном аппарат стал первым конкретным проектом, создание которого ведется по программе беспилотного ведомого.

В начале марта американская компания Kratos Unmanned Aerial Systems совместно с Исследовательской лабораторией ВВС США провела первые летные испытания беспилотного ведомого XQ-58A Valkyrie. Этот аппарат имеет в длину 9,1 метра и размах крыла 8,2 метра. Он способен нести боевую нагрузку массой 272 килограмма во внутренних отсеках вооружения или на внешней подвеске и выполнять полеты на высоте до 13,7 тысячи метров.

Предполагается, что перспективные аппараты, созданные на базе XQ-58A или других беспилотников, станут ведомыми для истребителей пятого поколения F-22 Raptor и F-35 Lightning II, боевых самолетов четвертого поколения и бомбардировщиков. Другие подробности об американских проектах пока не раскрываются.

С ноября прошлого года испытания проходит российский беспилотник проекта «Охотник-Б», при создании которого использовалось множество технологий перспективного тяжелого истребителя пятого поколения Су-57. Первый полет этого аппарата должен состояться в течение 2019 года.

В конце января бортовые системы беспилотника прошли испытания в режиме «борт-борт». При этом оборудование «Охотника-Б» на борту истребителя Су-57, выполнявшего полеты, обменивалось данными с оборудованием беспилотника на земле. Режим «борт-борт» позволит «Охотникам» объединяться в группы и распределять между собой роли, а также, возможно, взаимодействовать с пилотируемыми истребителями при полетах в звене.

Российский аппарат создается по схеме «летающее крыло». По итогам проекта «Охотник-Б» военные планируют получить беспилотник с максимальной взлетной массой до 20 тонн. По неподтвержденным данным, дальность полета аппарата составит около шести тысяч километров. Размах крыла «Охотника» составляет 19 метров, а длина — 14 метров. Беспилотник, оснащенный двигателем первого этапа для Су-57 (но без форсажной камеры), сможет выполнять полеты на дозвуковой скорости.

Другие подробности о дроне пока неизвестны. Сроки завершения проекта также пока не раскрываются, но можно предположить, что аппарат поступит на вооружение России ближе к 2030 году.

Прогресс в области развития нейросетей и машинного обучения неминуемо приведет к появлению групп «человек — робот» в составе вооруженных сил нескольких стран мира. Речь идет не о прикладном использовании роботов, как это происходит уже сейчас (роботы-саперыв составе инженерных подразделений, роботы-охранники в составе систем охраны важных объектов), а о практически полноценном взаимодействии людей и автономных систем. Например, Южная Корея, испытывающая серьезный недобор в вооруженные силы, намерена формировать смешанные подразделения из роботов и людей уже с 2024 года.

Василий Сычёв

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх