Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?
Чем дальше в лес, тем больше дров
Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».
Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.
Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.
Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.
Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.
Эхо «большого» контрафакта
«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.
О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?
Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.
Кто будет «стрелочником»?
Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…
В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).
Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.
Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?
Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.
Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.
Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.
Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.
Сергей Кокорин
