"Летные происшествия выросли"

Как советская власть боролась с аварийностью на авиатранспорте в послевоенное время

"Награждают в общежитии пилотов вшами"

       Нет никаких сомнений в том, что самым великим пиарщиком всех времен может по праву считаться отец всех советских народов Иосиф Сталин. Вождя и учителя нет на свете уже более полувека, а вера в то, что при нем был порядок, живет. Каналы текли куда надо. Никто не воровал. А порядок был не только в танковых войсках, но и в авиации.        В реальности, правда, картина выглядела совершенно иначе.

В июне 1948 года руководство Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) констатировало: "Имеется достаточное количество подразделений, в которых вследствие бесконтрольности допускают большие хищения и растраты государственных средств. По гражданскому воздушному флоту расхищено в 1947 году 1 490 200 рублей деньгами, 1 412 700 рублей имущественно-материальных ценностей, из них по управлению рабочего снабжения на 693 700 рублей, горюче-смазочных материалов на 547 100 рублей, и это только те хищения, которые были вскрыты. Как могло, например, случиться, что в Харьковском аэропорте в течение нескольких лет действовала банда по расхищению горючего и расхитила его на сумму 134 000 рублей?..
       Пережитки капитализма проявляются в присвоении государственного имущества, они проявляются в стремлении урвать от государства и построить свое личное благополучие в ущерб общественному. Насколько они живучи, эти пережитки, служит следующий пример. Известный 'строитель', начальник Белорусского управления Клуссон с большим усердием строил для себя особняк за счет государственных средств".
       Порядка не было и в авиаперевозках, где наблюдалась жесткая конкуренция и обман грузоотправителей. В том же докладе отмечалось: "Командир корабля Московского авиаотряда т. Веряскин получил задание на полет с грузом из Москвы в Хабаровск, прилетел в Иркутск, где работниками этого аэропорта ему была предъявлена телеграмма командира отряда с требованием вернуться в Москву. Как выясняется, разгрузка самолета Веряскина была произведена для того, чтобы груз с его самолета везти самолетами Восточно-Сибирского управления, а Веряскин, прилетевший в Москву пустым, командиром отряда не вызывался... У нас имеются сведения, что в Волжском управлении груз на Москву из Саратова перевозится сначала в Куйбышев и не грузится в Саратове на прямые рейсы до Москвы, а в Куйбышеве загружаются самолеты Куйбышевского отряда, причем 'волгари' дают объяснение, что Аэрофлот, мол, на этом ничего не теряет, так как грузоотправители лишний перегон оплачивают".
       Нередкими были и провозы безбилетных пассажиров, когда плата шла в карманы экипажа. И уж полнейший беспорядок творился в наземном обслуживании сталинских "соколов". Руководителям ГУ ГВФ оставалось только сетовать: "В большинстве аэропортов закрыты столовые для летного состава и обеспечение питанием переложено на рестораны, поэтому летному составу во время полета негде питаться, т. к. рестораны не по карману... В Челябинске награждают в общежитии пилотов вшами и не кормят".       

"Пилот решил покатать местного жителя и моториста"

В 30-е и 40-е годы редкий месяц обходился без авиакатастроф с человеческими жертвами (на фото слева — похороны летчиков)

       Но все это было сущей ерундой по сравнению с тем, как часто падали и разбивались самолеты ГВФ. В 1947 году произошло 25 катастроф, в которых погибло 122 человека — 70 пассажиров и 52 члена экипажа. А также 117 аварий, к которым относили крушения самолетов без человеческих жертв. В следующем, 1948 году, количество катастроф осталось прежним. Однако число жертв возросло до 156 — 93 пассажира и 63 члена экипажа. Не проходило месяца, чтобы в стране не разбивались самолеты и не гибли люди. Причем в середине весны и осени количество катастроф значительно возрастало.
       В отчетах ГУ ГВФ говорилось: "21 апреля 1948 года. Самолет С-47 #1215 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Саломатин. Заместитель командира 11-го транспортного отряда по летной службе Быков, вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Экипаж, попав в тяжелые метеорологические условия и при тряске правого мотора, снизился до бреющего полета для вынужденной посадки. Самолет ударился о препятствие и потерпел катастрофу. Пассажиров на борту не было. Из экипажа погибло 3 человека.
       23 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 #4437 Дальневосточного управления ГВФ, командир корабля Овчинников. Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. При катастрофе погиб бортмеханик самолета.
       24 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 #4460 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Быков. Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в тяжелых метеорологических условиях пробил облачность и, снизившись до высоты 100 метров, шел рекой среди гор. В условиях сильного снегопада экипаж потерял высоту, самолет с левым креном врезался в лед и потерпел катастрофу. Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта. Погибли: экипаж 4 чел. и 24 пассажира".
       Не лучше выглядела картина и в октябре 1948 года: "12 октября 1948 года. Самолет Ли-2 #4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир корабля Риза. Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж 4 человека.
       12 октября 1948 года. Самолет Ил-12 #1450 Узбекского управления ГВФ, командир корабля Кондратьев. Бакинский аэропорт выпустил самолет в рейс в тяжелых метеорологических условиях, не обеспечил руководство полетом по маршруту вследствие слабой дисциплины в диспетчерской службе и службе связи. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Погибли: экипаж 6 чел. и 4 пассажира.
       25 октября 1948 года. Самолет Ли-2 #4500 Грузинского управления ГВФ, командир корабля Петров. Экипажем был нарушен установленный маршрут при полете в горной местности. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен".
       Это только тяжелые самолеты, к которым в ту пору относились двухмоторные "Дуглас" ДС-3 на 20-28 пассажиров, поставлявшиеся в СССР из Соединенных Штатов и производившиеся в Союзе по их образцу. И именно из-за их малой по сегодняшним меркам грузоподъемности число жертв не исчислялось многими сотнями. А легких По-2 разбивалось куда больше, чем Ли-2, С-47 и прочих модификаций ДС-3. Типичной ситуацией был перегруз двухместного "кукурузника", маломощный двигатель которого не справлялся, и машина падала: "23 мая 1948 года. Самолет По-2А #1309 Азербайджанского управления ГВФ, пилот Дрик. Находясь на работе по авиаопыливанию (так в тексте.— 'Власть'), пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста; перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы".
       Но в отличие от экипажей крупных машин пилоты "кукурузников", попав в аварийные ситуации, имели больше шансов спасти свою фанерно-тканевую машину, совершив вынужденную посадку. Хотя особенности конструкции могли сыграть с пилотом и пассажиром злую шутку: "30 октября 1948 года. Самолет По-2С #1275 Якутского управления ГВФ, пилот Савин. На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир".       

"Количество катастроф на тяжелых самолетах выросло вдвое"

"В целом наш инженерно-технический состав показывает примеры героического труда, но продолжает оставаться много случаев выпуска неисправных самолетов (в том числе по технической неграмотности), что в итоге ведет к аварийности"

       Руководство ГУ ГВФ предлагало ЦК ВКП(б) самые разные способы борьбы с аварийностью. Квалифицированные пилоты идти в гражданскую авиацию на гроши не соглашались. И потому Министерство вооруженных сил СССР, которому подчинялся ГВФ, предложило ввести дополнительную оплату налетанных километров. Но ожидаемого результата эта мера не принесла. Командиры эскадрилий и авиаотрядов, отстранив от полетов подчиненных, начали летать сами. Они садились за штурвалы и летали до полного изнеможения, новых аварий и катастроф. Кое-где пилоты начали попросту приписывать километраж.
       Не лучше обстояло дело и с наземными техническими службами. Из-за ремонта огромного количества поврежденных самолетов они не справлялись с текущим обслуживанием авиапарка. Решить проблему и здесь попытались с помощью дополнительных выплат. Сначала результат показался руководителям ГУ ГВФ обнадеживающим:
       "В целом наш инженерно-технический состав очень много трудится и показывает примеры героического труда в обслуживании самолетов, но продолжает оставаться много случаев невылета самолетов по технической неисправности, выпуска неисправных самолетов (в том числе по технической неграмотности), которые потом застревают на линии, что в конечном итоге ведет к аварийности. Принятое руководством гражданского воздушного флота решение о переходе в основных аэропортах на новую систему технического обслуживания и перевод технического состава на сдельную оплату создает условия для значительного улучшения работы инженерно-авиационной службы".
       Но достаточно скоро оказалось, что и на земле началась гонка не за качеством, а за количеством и оплатой. А аварийность не снижалась. "За 8 месяцев 1949 г.,— говорилось в справке, направленной в ЦК в 21 сентября 1949 года,— в гражданском воздушном флоте произошло: 19 катастроф, из них 10 тяжелых самолетов; 61 авария, в том числе 8 на тяжелых самолетах; 340 поломок, из них 56 тяжелых самолетов; 768 вынужденных посадок, в том числе 79 тяжелых самолетов. По сравнению с тем же периодом 1948 года летные происшествия выросли: по катастрофам — на 72,7%, авариям — на 13,9%, поломкам — на 21,8% и только по вынужденным посадкам снизились на 12,5%. При этом количество катастроф за 8 месяцев 1949 года на тяжелых самолетах по сравнению с 1948 годом выросло вдвое, а на легких самолетах — на 50%".
       Руководители гражданской авиации попытались было прибегнуть к худшему из видов лжи — статистике. Причем избранный ими метод использовался еще в конце 1930-х, когда резко возросло число катастроф в ВВС. Количество летных происшествий стали сравнивать с числом налетанных километров. И результаты работы стали выглядеть почти прилично — с годами значительно выросло число пройденных километров на одну катастрофу.
       Но в ЦК еще не забыли об этих уловках. Партия и правительство решили всерьез заняться делами гражданской авиации. В короткий срок в Совмине подготовили проект постановления, в котором учли все просьбы ГУ ГВФ — от расширения производства новых самолетов Ил-12 (ведь летать на зарубежном старье, как утверждали просители,— значило губить людей) до выделения всех необходимых средств для улучшения аэродромов. 16 сентября 1949 года постановление Совмина СССР вышло в свет, а год спустя пришло время подводить итоги.

Диспетчеров, виновных в авиакатастрофах, при Сталине обычно просто увольняли, а судить и сажать стали только на излете сталинской эпохи

Диспетчеров, виновных в авиакатастрофах, при Сталине обычно просто увольняли, а судить и сажать стали только на излете сталинской эпохи

       Руководство ГУ ГВФ докладывало в ЦК: "Советское правительство оказало гражданскому воздушному флоту большую помощь в деле повышения безопасности полетов: был снижен полетный вес двухмоторных транспортных самолетов, устранен ряд конструктивно-производственных дефектов на самолетах Ил-12 и его моторах, вложены большие материальные средства на оснащение аэропортов и самолетов современной аэронавигационной техникой и т. д.
       Однако, несмотря на ряд мер, принятых командованием, политорганами и партийными организациями, положение с безопасностью полетов в гражданском воздушном флоте продолжает оставаться тревожным. За 9 месяцев 1950 г. в гражданском воздушном флоте совершены 4 катастрофы и 7 аварий тяжелых самолетов, 7 катастроф и 54 аварии самолетов легкомоторной авиации... Если за 9 месяцев 1950 года количество катастроф и аварий самолетов в гражданском воздушном флоте несколько снизилось, то остальные летные происшествия выросли за счет поломок самолетов и вынужденных посадок:
       а) совершено 59 поломок самолетов тяжелого типа и 339 поломок самолетов легкомоторной авиации...
       б) имелось 539 вынужденных посадок на самолетах тяжелого типа и 550 на самолетах легкомоторной авиации...
       За 9 месяцев 1950 года в гражданском воздушном флоте совершено 1559 летных происшествий против 1422 летных происшествий за тот же период 1949 года".
       Получалось, что гражданские летчики попросту стали лучше выполнять вынужденные посадки. А в остальном все осталось без изменений.       

"Где партийная непримиримость к преступным действиям мерзавца?"

В 1953 году в авиакатастрофах погибли 140 человек — 74 пассажира и 66 членов экипажа (на фото — Приморский край, траурный митинг по погибшим в одной из катастроф)

В 1953 году в авиакатастрофах погибли 140 человек — 74 пассажира и 66 членов экипажа (на фото — Приморский край, траурный митинг по погибшим в одной из катастроф)

       Проведя подробный анализ причин катастроф и аварий, в ГУ ГВФ подсчитали, что "54,5% всех катастроф и 47,3% всех аварий произошло из-за недисциплинированности летного состава". На внутренних совещаниях ГВФ о причинах недисциплинированности говорилось совершенно открыто: "Командир звена Климец, летая по санитарному заданию с врачом, был настолько пьян, что не помнил, как летел и как приземлился, сломал самолет, на следующий день был вынужден спрашивать: 'Что, мол, вчера случилось?' Где была партийная организация и ее партийная непримиримость к преступным действиям этого мерзавца?..
       Существует в наших подразделениях терпимое отношение к пьянкам и выпивкам. Кое-где совершенно не осуждается, ежели перед полетом пилот выпьет сто грамм. Так и оправдываются замеченные в пьянстве пилоты, что я, мол, выпил всего сто грамм. Нужно повести решительную борьбу с пьянством и выпивкой, каждый замеченный в пьянстве работник должен поставить себя вне Аэрофлота".
       Но никакие слова не действовали. Пьянки продолжались, и руководство гражданской авиации приступило к увольнениям. За три осенних месяца 1950 года ГВФ покинули 83 летчика, замеченных в пьянстве и нарушениях дисциплины. В свою очередь, меры по наведению порядка в управлении гражданской авиации приняло и руководство страны. ГВФ военизировали в еще большей, чем прежде, степени. Для летчиков и техников были введены специальные звания. Например, лейтенант гражданской авиации. Жесткие меры подкреплялись постановлением Совмина "Об авариях и катастрофах в ГВФ" от 4 апреля 1952 года.
       Однако уже в том же 1952 году аварийность вернулась на прежний уровень. За год произошло 1203 летных происшествия, из них 25 катастроф, включая 11 катастроф тяжелых самолетов. Кроме того, имело место 55 аварий. Количество катастроф по сравнению с 1951 годом выросло почти на треть. В Кремле разозлились уже не на шутку и усилили наказания для виновных в катастрофах. Если раньше их чаще всего только увольняли, теперь их начали сажать.
       "5 октября 1952 года,— докладывало ГУ ГВФ,— в результате преступного отношения к руководству полетами со стороны бывшего начальника Ленинградского аэропорта Гриценко на встречных курсах в зоне действия района диспетчерской службы столкнулись два тяжелых самолета, и оба потерпели катастрофу с большими человеческими жертвами. Преступник Гриценко, который навел по радиолокатору один самолет на другой, осужден Ревтрибуналом на 25 лет".

Советские летчики всегда любили выпить с коллегами (на фото — делегация Air France в гостях у летчика Иванова)

       Но ничего не менялось. В 1953 году катастроф стало меньше — 22, но погибло 140 человек — 74 пассажира и 66 членов экипажа. По-прежнему в воздухе сталкивались самолеты, по-прежнему люди гибли из-за того, что пилоты зимой пытались взлететь, не очистив самолет от снега.
       Порядок в авиации еще раз попытались навести, проведя чистку руководящего звена. Склонных к спиртному или недостаточно требовательных начальников управлений и отрядов отправили в распоряжение ВВС. Но и это мало что дало. Катастрофы продолжались, самолеты росли в размерах, и с появлением реактивной авиации удачные вынужденные посадки стали весьма и весьма редким явлением. Одним из последних удачных случаев такого рода стало приводнение на Неве Ту-124 в 1963 году. Его экипаж чествовали как героев, их выступления показывали по телевидению. И именно из этого шума понимающие люди сделали заключение, что на новых самолетах спастись в аварийных ситуациях почти невозможно.
       А вот дисциплина в "Аэрофлоте" оставалась на прежнем уровне. Как и склонность к выпивке перед полетами. К примеру, командование Белорусского управления ГВФ докладывало в Москву: "Имеет место увеличение дисциплинарных проступков летного состава... Одна треть проступков среди летного состава связана со злоупотреблением спиртными напитками, нарушением предполетного отдыха. Так, командир 104-го отряда Камышников, находясь в профилактории в Шереметьево, в период выполнения рейса вместе со штурманом Бугорь организовали выпивку спиртных напитков, что было обнаружено прилетевшими туда нач. ЛШО (летно-штурманского отдела.— 'Власть') т. Глущенко и ст. инспектором по безопасности полетов тов. Осиповым. Для выполнения рейса был вызван другой экипаж. Учитывая, что Камышников ранее снимался за алкогольные проступки на 3 месяца с летной работы и выводов для себя не сделал, он сейчас снят с летной работы и уволен, Бугорь переведен на 3 месяца на наземную работу.

Экипаж, которому удалось приводнить терпящий бедствие Ту-124, лишний раз доказал, что в гражданской авиации всегда есть место подвигу

Экипаж, которому удалось приводнить терпящий бедствие Ту-124, лишний раз доказал, что в гражданской авиации всегда есть место подвигу

       Командир корабля 104-го а/отряда Ефимов был обнаружен возле своей квартиры пьяным в канаве, хотя ему на следующий день предстояло выполнять рейс. Он снят с летной работы на 3 месяца".
       Но трехмесячное отстранение от полетов, практиковавшееся по всей стране, не давало никаких результатов, катастрофы продолжались. Не помогло и очередное постановление ЦК и Совмина, выпущенное в 1963 году.
       Ситуация стала несколько улучшаться в 1970-х. Но отнюдь не из-за внедрения новой техники и совершенствования аэродромов, хотя и это играло немаловажную роль. Главным было то, что работой в "Аэрофлоте" стали дорожить. За нее платили вполне приличные деньги, а многочисленные училища военной и гражданской авиации создали избыток летных кадров. И когда летчиков стали списывать только за появление в нетрезвом виде на улице в выходной день, а техников за недокрученный болт отдавали под суд, в гражданской авиации появился относительный порядок.

Евгений Жирнов 

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх