Должны ли летчики уводить падающий самолет от домов

Почему самолеты падают на жилые дома? Увести падающий самолет от людей – неписаный «кодекс чести» или продукт пропаганды? Да и вообще – способны ли летчики это сделать? Подобные вопросы возникают регулярно, и очередная авиакатастрофа вновь дала этому повод. В советское время на такие вопросы отвечали абсолютно однозначно, но было ли это правдой?

Авиашоу пилотажной группы ВВС Канады Snowbirds («Снегири») в поддержку местных врачей – борцов с коронавирусом, в минувшее воскресенье закончилось трагедией. Один из самолетов разбился рядом с аэропортом городка Камлупс в провинции Британская Колумбия.

Потерявшая управление машина рухнула на жилой дом, один из членов экипажа погиб. Лишь по счастливой случайности на земле обошлось без пострадавших.

Падение самолетов на жилые дома – увы, не редкость. В конце 2019 года подобный инцидент имел место в американском штате Мэриленд – тогда разбился небольшой самолет. Куда более масштабная катастрофа произошла в те же дни в Казахстане: лайнер Fokker 100 авиакомпании Bek Air рухнул в районе жилого сектора близ алма-атинского аэропорта, погибли 12 человек, 49 пострадали (владельцам двухэтажного дома, в который врезался самолет, повезло – они остались живы).

Схожие катастрофы с потерей управления и падением на дома или скопления людей (пожалуй, самый известный и трагичный случай – катастрофа Су-27 во время авиашоу во Львове в 2002 году) часто связывали с плачевным состоянием авиации в постсоветских странах. Однако нечто подобное имело место и в истории советских ВВС и гражданского воздушного флота. В 1973 году первый сверхзвуковой авиалайнер Ту-144 – участник авиасалона во французском Ле-Бурже – рассыпался в воздухе, обломки упали на жилые районы. В той катастрофе погибло 14 человек, из них восемь – на земле.

Тяжелейшая трагедия произошла в 1997 году в Иркутске, когда военный Ан-124 упал на жилые дома сразу после взлета. На земле погибли десятки людей, в том числе дети. Причиной катастрофы считается одновременный отказ нескольких двигателей.

История знает и почти курьезные случаи. В 1989 году истребитель МиГ-23М упал на жилой дом возле франко-бельгийской границы, убив одного местного жителя. Выяснилось, что у самолета, вылетевшего с базы в польском Колобжеге, отказал двигатель, пилот по приказу командования катапультировался. Сразу после этого работа двигателя истребителя возобновилась, самолет выровнял курс и пролетел без управления 901 километр над территорией нескольких стран НАТО. Упал он лишь тогда, когда закончилось топливо.

В подобных случаях общество ожидает от летчиков поступка, наподобие того, что был увековечен в советской песне «Открытое небо», более известной по строчке «А город подумал – ученья идут...».

Автор текста Роберт Рождественский взял за основу реальные события. В апреле 1966 года бомбардировщик Як-28П Группы советских войск в Германии выполнял полет над Берлином. У самолета отказали двигатели. Командир Борис Капустин и штурман Юрий Янов, как официально принято считать, приняли решение не катапультироваться и увести самолет от городских кварталов. Як-28 разбился при посадке на воду, экипаж погиб.

Менее известен подвиг пилотов Сергея Шерстобитова и штурмана Леонтия Кривенкова в 1968 году – они погибли, но (как опять же утверждается официально) не допустили падения своего Як-28И на жилые дома в Липецке. Таким же образом в 1979-м спас жителей села Янтарное в Крыму капитан Виктор Кубраков, служивший в морском авиаполку Черноморского флота. Катапультировав экипаж своего Ту-22М2, у которого взорвался двигатель, он увел машину в сторону от села. Уже в наше время, в 2013-м, аналогичный подвиг совершил капитан Алексей Назаров – летчик штурмовика Су-25, не давший самолету упасть на станицу Новоминская Краснодарского края.

Может возникнуть впечатление, что это общее и даже задокументированное правило для всех летчиков – любой (или почти любой) ценой в случае возникновения аварийной ситуации стараться спасти не только себя, не только машину, но и тех, кто находится внизу, в зоне падения самолета. По крайней мере, советская государственная пропаганда насаждала именно такой взгляд на вещи. 

Но в реальности дело обстоит не так, подчеркнул газете ВЗГЛЯД высокопоставленный источник в ВВС России. По крайней мере, если речь идет о военной авиации.

«В летных училищах с первого курса летчиков готовят срочно катапультироваться, когда самолет попадает в критическую аварийную ситуацию, а вовсе не думать, куда он упадет», – подчеркнул собеседник. По его словам, «еще с советского времени в патриотических воспитательных целях политруки задним числом приписывали летчику героический «увод» самолета от домов – хотя часто там вообще не было никаких домов по курсу».

По мнению собеседника, в реальности гибель пилотов (которую постфактум объявляют героизмом) зачастую объясняется малой высотой, промедлением экипажа, несрабатыванием системы катапультирования «или попыткой спасти именно боевую машину, но не людей внизу». Героизм при этом действительно мог иметь место – но заключается он вовсе не в попытке спасти людей на земле. Например, летчик может пытаться спасти уникальную машину, которую он испытывает, и поэтому уводит ее для аварийной посадки в чистое поле или на воду (где, естественно, нет жилых домов).

С источником газеты ВЗГЛЯД не согласен бывший главком ВВС России, заслуженный военный летчик СССР Владимир Михайлов. «Если есть хоть малейшая возможность, любой российский пилот – военный или гражданский – уведет падающий самолет от людей, находящихся внизу», – заявил генерал армии Михайлов газете ВЗГЛЯД. Но при этом собеседник подтвердил: ни в советское время, ни сейчас нет никакого четко формализованного, документально оформленного указания – уводить аварийный самолет от населенных пунктов. «Подобные случаи можно назвать неписаным законом», – говорит Михайлов.

Впрочем, по сути, слова Михайлова не противоречат тому, что говорит источник газеты ВЗГЛЯД. Все дело как раз в том, будет ли у экипажа или летчика та самая «малейшая возможность». Само течение авиационных аварий и катастроф крайне редко эту возможность предоставляет.

Аварийные ситуации в воздухе чаще всего развиваются очень быстро, в считанные секунды. В столь короткое время экипажу крайне сложно даже думать о том, куда упадет машина – не говоря уж о том, чтобы принять меры к направлению ее в ту или иную сторону. Не менее важно и то, что очень часто источником аварийной ситуации служит неисправность в системе управления, а это означает, что экипаж и вовсе теряет способность хоть как-то влиять на траекторию падающего самолета.

Смогут ли экипажи исполнить негласное правило, о котором говорит генерал Михайлов, во многом зависит от организаторов полетов. Об этом в комментарии газете ВЗГЛЯД заявил заслуженный летчик-испытатель Магомед Толбоев. «Организаторы полетов заранее обеспечивают безопасные дистанции над полем пилотажа, а обязанность летчиков в эти параметры вписываться», – пояснил собеседник.

И на этот счет действительно существуют четко формализованные правила – внутренние служебные инструкции аэродромов, сказал газете ВЗГЛЯД заслуженный военный летчик России, генерал-майор Владимир Попов. «В любом районе аэродрома внутренней служебной инструкцией определены специальные зоны покидания воздушного судна методом катапультирования или с парашютом, а также для аварийной посадки», – подчеркнул Попов. «Кроме того, в руководстве по летной эксплуатации четко прописано правило увести при возможности самолет от столкновения с землей в густонаселенной зоне», – заверил собеседник. Действительно, несоблюдение этих правил как раз зачастую и приводило к страшным трагедиям при падении самолетов на землю. Однако к действиям пилотов непосредственно во время той или иной катастрофы они отношения не имеют.

«В инструкциях и правилах – как ВКС, так и гражданской авиации – прописано, что летчик обязан предотвратить любые возможные трагические последствия, в том числе падение самолета на какие-то объекты», – заявил газете ВЗГЛЯД руководитель портала «Авиа.ру» Роман Гусаров. При этом он добавил: «Обозначить все такие объекты было немыслимо.

Никто бы никогда не упрекнул выжившего летчика в том, что его самолет упал куда-то не туда, если катастрофа случилась не по его вине». Что касается обязанности экипажа не допустить падения на жилую зону, то речь идет скорее о неписаном «кодексе чести», который действовал среди советских летчиков, подтвердил Гусаров.

«Но я не уверен, что с точки зрения самопожертвования западные авиаторы готовы поступать так, как это делали советские, российские летчики, там люди более прагматичны» – добавил собеседник.

Отдельной серьезной проблемой, хотя и не имеющей прямого отношения к обязанностям летчиков, является близость гражданских и военных аэродромов и жилых массивов, отмечают эксперты. Свежим и близким примером можно назвать положение, в котором оказались жители подмосковных Лобни, Сходни и города-спутника Зеленограда после строительства третьей взлетно-посадочной полосы аэропорта Шереметьево. ВПП расположена в трех-пяти километрах от плотной застройки, констатировали в Минтрансе. Жители не только жалуются на шум от низколетящих лайнеров, но и опасаются, судя по местным форумам, оказаться «под крылом самолета».

Андрей Самохин

Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх