Последний бой Пе-2 №25


Фрагмент историко-художественной панорамы, созданной командой Невский баталист
© Иллюстрация предоставлена проектом "Невский баталист". 

Есть в селе Шумейко Энгельсского района Саратовской области средняя школа. Новое здание, светлые просторные классы. Но старожилы хорошо помнят небольшие деревянные здания, что раньше стояли на её месте, где отучилось не одно поколение жителей этого и близлежащих сёл. Одним из учеников был Михаил Ткаченко, будущий штурман пикирующего бомбардировщика Пе-2, который погиб в сентябре 1943 года.

Обломки этого самолёта в мае 2016 года обнаружили поисковики комплексной экспедиции "Гогланд" Русского географического общества, в которой принимали участие журналисты РИА Новости.

Спустя полгода, 25 ноября, члены экспедиции вместе c творческой группой "Невский баталист" под руководством Дмитрия Поштаренко и "Поисковым движением России" открыли на родине штурмана, в сельской школе, экспозицию, посвящённую экипажу Пе-2.

© Фото: Дмитрий Поштаренко
Первая экспозиция в будущем школьном Музее боевой славы

О его последнем бое рассказывает координатор экспедиции "Гогланд" Екатерина Хуторская.

9 сентября 1943 г. в 8 час. 50 мин. по московскому времени Пе-2 №25 в составе группы из восьми Пе-2 и девяти ЯК-7 вылетел с аэродрома Гражданка с целью уничтожить огневые точки острова Большой Тютерс.

Экипаж Пе-2 №25 – младший лейтенант Казаков, младший лейтенант Ткаченко и старший сержант Тыщук (лётчик, штурман и стрелок-радист) – в 73-ем бомбардировочном авиаполку Краснознамённого Балтийского флота чуть больше месяца. Авиашкола осталась в прошлом, и теперь цена каждого вылета – не оценка инструктора, а твоя жизнь. О чём думали, летящие в мощном бомбардировщике навстречу солнцу эти совсем молодые ребята, о чём говорили? Смеялись, делились мечтами, спорили… Мы не никогда не узнаем об этом. Так же, как и они не знали, что этот полёт в осеннем балтийском небе станет для них дорогой в вечность.

© Фото: Дмитрий Поштаренко
Племянник и внук штурмана Ткаченко на открытии экспозиции, посвященной экипажу Пе-2 №25

Задачу отбомбиться на Большом Тютерсе даже бывалые авиаторы считали "билетом в один конец". Маршрут в 40 минут лежал в очень узком "коридоре", до которого не доставала артиллерия противника, размещённая на берегах Эстонии и Финляндии, и в постоянном ожидании атак самолётов Люфтваффе и десятков вражеских кораблей, несущих боевую вахту в Финском заливе. Да и сам остров, этот небольшой кусок суши посреди стальных вод своим частоколом артиллерийских стволов напоминал ощетинившего ежа – так плотно стояли его 80 с лишним орудий. В прицел одного из них и попал Пе-2 №25.

Последние минуты жизни экипажа отражены в отчётах авиаполка, хранящихся в Центральном архиве Министерства обороны России и журнале боевых действий гарнизона Большого Тютерса, где дежурный отметил, что остров был атакован в 8 час. 31 мин. (по берлинскому времени): "8 Пе-2 и 9 ЛАГГ /прим. – дежурный спутал ЯК-7 с ЛАГГ/ прилетели с юга острова и открыли огонь. 1 Пе-2 и 3 ЛАГГ обстреляны островной зенитной установкой. Вражеские машины подлетают к области расположения батарей и сбрасывают сразу по 20 бомб. 2 человека ранены, внутри батареи абсолютно всё наведение повреждено".

Именно благодаря "абсолютному" повреждению систем наведения мощные орудия Большого Тютерса "ослепли", позволив нашей авиационной группе, которая прилетела равнять остров с землёй ровно час спустя, – без потерь отбомбиться, нанести немцам серьёзный урон в живой силе, технике, жилых и вспомогательных объектах. И конечно, отомстить за гибель своих боевых товарищей, чьи имена на следующий день появились в отчёте полка: "09.09.43. при выполнении бомбардировочного удара по арт. батарее пр-ка /прим. – артиллерийской батарее противника/ о-ва Б.Тютерс огнём ЗА /прим. – зенитной артиллерии/ пр-ка был сбит самолёт Пе-2 №25, экипаж: мл. л-т Казаков, мл. л-т Ткаченко, сержант Тыщук. В момент пикирования от прямого попадания снаряда самолёт загорелся и упал в центральной части о-ва Б.Тютерс. Самолёт сгорел, экипаж погиб".

Свидетельства участников боя добавили в дальнейшие отчёты полка и дивизии подробности: "В момент лежания на боевом курсе самолёт Пе-2 получил прямое попадание снаряда ЗА пр-ка в левую часть центроплана. Левая плоскость загорелась, самолёт начал делать левый разворот с последующим переходом в пикирование и падением на землю…". В одном из отчётов также отмечено, как "на Н=100 м (прим. – высота) из кабины ФЗ(прим. – фюзеляж) выскочил парашютист". В другом отчёте – "выбрасывания парашютистов не наблюдали"

Вместе с тем в журнале боевых действий островного гарнизона, который вёлся с присущей немцам педантичностью, факт гибели Пе-2 не зафиксирован. Сосредоточившись на атакующих самолётах, враги не увидели падения одного из них и не услышали взрыв, который слился с непрекращающейся канонадой нацистских орудий и разрывающихся советских бомб. Нет в журнале записи и о том, что самолёт обнаружен позже, ведь он упал вдали от дорог, позиций и блиндажей.

Не нашли и "парашютиста". Вероятнее всего, стрелок-радист Тыщук, чья кабина располагалась в хвостовой части Пе-2, был выброшен из самолёта взрывной волной от попавшего в центроплан снаряда, которая, возможно, спровоцировала и частичное раскрытие парашюта.

© Фото: Екатерина Хуторская
Поисковые работы на месте падения Пе-2 №25 на острове Большой Тютерс

Большой Тютерс. Скала, покрытая соснами, мхом и густым черничником. Подбитый Пе-2 №25 за считанные секунды срезал деревья и, переворачивая мощные валуны, впился "носом" в гигантский, сверкающий кристаллами бледно-розовый камень, расколов его на несколько частей. Боевая машина разлетелась на тысячи мелких фрагментов. Также, как и два младших лейтенанта, два Михаила – Казаков и Ткаченко… Арсений Тыщук упал в нескольких десятках метров до этого места…

Сейчас здесь опять стоят высокие сосны, которые на закате сияют тёплым солнечным светом. Валуны вновь покрывают серебряный мох и ярко-зелёные кусты черники. А на возвышении, в паре метров от расколовшегося камня – стоит небольшая стальная пирамида с красной звездой, горящей в память о Пе-2 №25 73-го бомбардировочного авиационного полка Краснознамённого Балтийского флота. В память о его экипаже, шагнувшем в вечность.

https://ria.ru/gogland/20161206/1482916797.html

 

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх