Авиаторы и их друзья

79 072 подписчика

Свежие комментарии

  • Господин Никто
    Большое спасибо,Семён, за интересную авиационно-ракетную информациюЭтот день в авиац...
  • Сергей Гольтяпин
    А что понять-то? Не проще прямым текстом спросить?Airbus продемонст...
  • Владимир
    Не троллить а понять хочу....Airbus продемонст...

Летный риск. часть-4

Летный риск. часть-4


КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТОВ Ан-10 АЭРОФЛОТА

В 1960-е годы всех потрясли две авиационные катастрофы. Во Львове с коротким промежутком разбились два самолета Ан-10. Ко­миссия определила причину: обледенение носка стабилизатора, вы­звавшее потерю устойчивости самолетов по перегрузке. От ОКБ работу по исследованию причин этих
катастроф прово
­дил летчик-испытатель И.Е. Давыдов. Как проявлялась эта неустой­чивость? При умеренном отклонении штурвала на пикирование самолет с обледеневшим носком стабилизатора самопроизвольно с нарастающим темпом увеличивал угол пикирования. Это очень опасно вблизи земли. Не менее рискованным было разрушение сте­реотипа управления самолетом: там, где летчик привык к давящим усилиям на штурвале при его отклонении на пикирование, появля­лись тянущие усилия с резким их нарастанием.
В условиях полета по приборам, при отсутствии видимости земли это провоцирует потерю летчиками пространственного по­ложения. В принципе, самолет «слушается» руля, и управляемость сохраняется, но она неприемлема из-за больших и
ненормальных (обратного знака) усилий на штурвале.
Перед штурвалом установили мощную пружину, которая и реши­ла проблему.


О.К. Антонов, Генеральный конструктор

ПОЛЕТ САМОЛЕТА Ан-10 С ТРЕМЯ ОСТАНОВЛЕННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

Возможен устойчивый и управляемый полет даже при любых трех зафлюгированных воздушных винтах остановленных двигате­лей.

Этот эксперимент был проведен на самолете Ан-10 на летно­испытательной базе нашего КБ. 14 июня I960 года был выполнен испытательный полет, в кото­ром на высоте 4000
метров были выключены двигатели № 1, 2 и 3- Самолет под управлением летчика-испытателя Ю.В. Курлина (вто
­рой пилот В.И. Терский, штурман В.Н. Попов, бортрадист П.С. Мельниченко, бортинженер Б.М. Зильберман, бортмеханик ИД. Евту­шенко) в течение 35 минут летал с одним крайним работающим двигателем. При этом самолет, конечно, уже не мог лететь без поте­ри высоты, снижение было примерно 1 м/с.
При истинной скорости самолета 360 км/ч (295
км/ч по прибо
­ру), т.е.100 м/с и скорости снижения 1м/с угол планирования самолета будет равен 1:100. Это означает, что с высоты в 4 километров самолет, снижаясь при одном работающем двигателе, может проле­теть расстояние в сто раз большее, т.е. около 400 километров. Ока­завшись в такой ситуации, командир корабля имеет возможность выбрать аэродром для посадки на расстоянии 300-350 километров.

Примечание редакционного совета. После двух катастроф во Львове в прессе началась кампания дискредитации самолета Ан-10. Чтобы как-то разрядить
негативную атмосферу, О.К Антонов ини
­циировал этот полет и пригласил корреспондентов центральных газет и телевидения. Ан-10 сопровождал самолет Ан-8, с борта кото­рого велась кино и фотосъемка.

ИСПРАВЛЕННАЯ ОШИБКА

24 декабря 1968 г. при взлете из аэропорта Ростова ночью в слож­ных метеоусловиях (видимость 1500 м, высота облаков 50-70 мет­ров, дымка) командир корабля Шишкин допустил снижение самоле­та Ан-10 значительно ниже траектории набора высоты. Снижению способствовала слишком ранняя уборка закрылков. Когда штурман Калашников закричал: «Высота, высота, теряем высоту!»,коман­дир энергично взял штурвал на себя, но было уже поздно. В кабине раздался сильный удар. Столб огней приближения, с ко­торым столкнулся самолет, разрушил кабину штурмана, перебил уп­равление
самолетом слева, вырвал рычаги управления двигателями справа. Создалась аварийная обстановка.
«Второй пилот, — рассказывал командир корабля, — по моей команде с помощью бортмеханика на высоте 900 метров вывел самолет в горизонтальный полет. Нам повезло. На этой высоте был значительный разрыв в облачности, и нам сразу удалось вос­становить пространственное положение. Заняли высоту 1200 метров. Установили скорость 350- 360 км/ч. Взяли
курс по компасу КИ-13 на юг и доложили на «землю»
об аварийной ситуации и решении следовать в аэропорт Красно­дар, в сторону хорошей погоды».

Этот полет проходил в очень сложных условиях:
вследствие повреждения гидросистемы весь экипаж был облит жидкостью АМГ-10,
штурман Калашников получил тяжелые ранения — пе
­ребиты обе ноги. Повреждены и вышли из строя навигационно­-пилотажные приборы; выпали запоминающие устройства УКВ радиостанций.
В кабине стоял грохот, создаваемый набегающим потоком возду­ха. Этому способствовало еще и то, что астролюк и люк аварийного покидания были выбиты. А такие мелочи, как холод (полет прохо­дил зимой), экипаж даже не заметил. В этих условиях экипаж рабо­тал четко и слаженно. Спокойно и уверенно пилотировал самолет второй пилот Антон Иосифович Разумов, быстро восстановил связь бортрадист Евгений Самодумский, бортмеханик Виктор Елатанцев действовал также уверенно, выполняя команды. Героически вел себя раненый штурман
Калашников. Он даже пытался помочь бортра
­дисту восстановить связь и определить место самолета. Бортпро­водник Валерий Маресьев обеспечил спокойствие пассажиров, а их было на борту 106 человек. Он и Евгений Самодумский оказали пер­вую помощь штурману. Полет продолжался один час восемь минут.
Посадку мастерски произвел Антон Разумов. Он управлял двига­телями, закрылками, тормозами. Шасси выпустил от левой гидро­системы бортмеханик Елатанцев. В течение полета все наземные службы аэропортов Ростов и Краснодар беспрерывно взаимодействовали с экипажем. Как ре­транслятор, большую помощь оказал находившийся в воздухе Ан-24 № 46225, пилотируемый Лагутиным, сопровождавший поврежден­ный самолет до посадки. Совершив ошибку в начале полета, экипаж, тем не менее, отлич­но справился с труднейшей ситуацией, действовал очень слаженно и произвел благополучную посадку самолета.

Вывод: даже простой взлет в условиях ограниченной видимости требует предельной собранности, точного и безупречного выдер­живания по приборам
траектории взлета после отрыва от ВПП и быстрого набора высоты в пределах, рекомендуемых экипажу Руко
­водством по летной эксплуатации самолета.


ТРУДНАЯ СУДЬБА САМОЛЕТА Ан-10

Этот самолет создавался как брат-близнец военно-транспортно­го Ан-12. Главным в этой связке был Ан-12, что и наложило отпечаток на схему и компоновку
Ан-10. Короткий фюзеляж большого диамет
­ра был спроектирован для удовлетворения требований, предъявля­емых к военно-транспортному самолету. Такая
аэродинамическая компоновка привела к недостаточной путевой устойчивости Ан-10. Увеличивать площадь вертикального оперения нельзя, это приведет к увеличению скручивающего момента, воспринимаемого фюзеля
­жем. Тогда решили увеличить площадь форкиля и поставить на кон­цах стабилизатора шайбы. Таким образом проблема путевой устой­чивости была решена.
Продувки модели в аэродинамической трубе ЦАГИ и Государст­венные испытания самолета в ГК НИИ ВВС не выявили никаких не­достатков в поведении лайнера. Его характеристики соответствова­ли существовавшим тогда техническим
требованиям, и Ан-10 был допущен к пассажирским перевозкам. Серийное производство в Воронеже шло полным ходом. 21 июля 1959 года начались регуляр
­ные пассажирские перевозки. Экипажи и пассажиры были доволь­ны. Первый гром грянул 16 ноября 1959 года. При заходе на посадку в аэропорту Львова разбился самолет Ан-10. Экипаж и пассажиры погибли. По свидетельству очевидцев катастрофы, самолет, нахо­дившийся на высоте около 200 метров в режиме снижения, вдруг опустил нос и почти вертикально врезался в землю. Нижний край облаков был на высоте около 300 метров, в облаках наблюдалось обледенение. При осмотре обломков самолета кто-то обратил вни­мание, что на передней кромке стабилизатора сохранились фраг­менты льда.
ЦАГИ немедленно получил команду продуть модель самолета с имитатором льда на стабилизаторе. Летные экипажи были проинст­руктированы: включать противообледенительную систему до входа в облачность. Пока ЦАГИ готовил модель к продувкам, 26 февраля I960 года в том же Львове аналогичную катастрофу потерпел еще один Ан-10. Полеты всего парка этих самолетов остановили до вы­яснения причин. Продувки модели, а позднее натурные испытания
показали, что при выпуске закрылков в посадочное положение на 45
° и при по­вышенной скорости полета в процессе снижения стабилизатор работает на
углах атаки, близких к критическим. Шайбы и лед на передней кромке стабилизатора ухудшают обтекание и приводят к раннему срыву потока, т. е.
усугубляют общую картину. При заходе на посадку летчики, находясь на предпосадочной прямой, выпуска
­ют закрылки в посадочное положение, при этом самолет «вспухает». Для удержания его на траектории снижения необходимо штурвал двинуть от себя, при этом руль высоты отклоняется вниз, на пики­рование. Этот импульс провоцирует срыв потока на стабилизаторе и потерю устойчивости. В результате самолет, получивший импульс на пикирование, не стабилизируется, а продолжает движение к зем­ле. При этом усилия на штурвале меняют знак — он как бы сам ухо­дит от летчика. Такое явление получило название «клевок». При ма­лой высоте полета, как это было во Львове, катастрофа неизбежна.
Турбовинтовые самолеты подвергли испытаниям на «клевки».
Та­кой недостаток оказался присущим Ан-8, Ан-12, Ан-24 и Ил-18, даже при отсутствии льда. А возникает это явление из-за мощной обдувки крыла и хвостового оперения воздушными винтами. При выпуске закрылков скошенный поток в районе стабилизатора увеличивает его угол атаки, а при увеличении скорости полета угол атаки стаби­лизатора может достичь критического значения.
На Ан-1ОА, модификации самолета с увеличенным числом пасса­жирских мест до 125, были внедрены следующие изменения:

1. сняты шайбы и установлены два подфюзеляжных
гребня уве
­личенной площади;

2. ограничен максимальный угол отклонения закрылков с 45° до 33°;

3. в канале управления рулем высоты установлена пружина, уве­личившая усилия при отклонении штурвала «от себя» и предотвра­щавшая самопроизвольный уход штурвала;

4. повышена эффективность противообледенительной защиты стабилизатора;

5. выполнен ряд других изменений, повышавших безопасность полетов.

Ан-10А продолжали интенсивно летать до 18 мая 1972 года. Учи­тывая высокую «проходимость» шасси, они эксплуатировались, в ос­новном, на грунтовых аэродромах, каких было много в то время. На­грузки на конструкцию при взлете с грунта и при посадке на грунт гораздо выше, чем при полетах с бетонированных взлетно-поса­дочных полос. В результате при периодических осмотрах силовых элементов крыла и центроплана были обнаружены микротрещины, появлявшиеся при налете около 10 тысяч часов. Был выпущен со­ответствующий бюллетень, предписывавший при капитальном ре­монте самолетов производить усиление этих элементов. К сожале­нию, на ростовском ремзаводе ГА этот бюллетень не был выполнен, как потом объясняли, из-за отсутствия деталей. Служба техниче­ского контроля завода допустила самолет Ан-10А «СССР-11209», на котором не выполнили соответствующих
доработок, к дальнейшей эксплуатации, а через некоторое время он потерпел катастрофу вблизи Харькова, налетав 15485 часов.
Было принято решение о снятии всех Ан-10 с пассажирских пе­ревозок В Аэрофлоте их оставалось 67, а в ВВС —11. Часть самоле­тов передали в транспортные отряды Министерства авиационной промышленности, а часть — в учебные заведения и в пионерские лагеря в качестве наглядных пособий и детских кинотеатров. ЦАГИ и ВИАМ (Всесоюзный институт авиационных материалов) произвели анализ причин разрушения силовых элементов самоле­та Ан-10, который дал много нового для науки в плане познания усталостных процессов, происходящих в металлах. На основа­нии этих исследований были разработаны методы расчета новых конструкций и диагностики уже существовавших, что позволило продлить жизнь самолетам Ан-12, Ан-24, Ил-18 и многим другим. За 13 лет эксплуатации, кроме разбившихся подо Львовом и Харьковом, в Аэрофлоте было потеряно еще шесть Ан-10:

1. 27 января 1962 года. Ульяновск, Школа высшей  летной подго­товки. Ошибочное выключение всех двигателей на      взлете.

2. 28 июля 1962 года. Аэропорт Адлер. Столкновение с горой  при посадке.

3. 27 февраля 1963 года. Сыктывкар. Остановка трех  двигателей в тренировочном полете.

4. Март 1970 года. Кишинев. Посадка на поле из-за пожара двигателя.

5. Май 1970 года. Кишинев. Ошибка экипажа в тренировочном полете.

6. 31 марта 1971 года. Ворошиловград. При заходе на посадку раз­рушилась концевая секция крыла. Предположительно взрыв паров топлива в баке.

К сожалению, аналогичная статистика в те годы была присуща самолетам Ил-18 и Ту-104. Бортовые регистраторы режимов полета, так называемые «чер­ные ящики», начали устанавливать на пассажирских самолетах только в 1968-69 годах. Это дало возможность более тщательно анализировать причины летных происшествий.

В.И. Терский, летчик-испытатель

САМОЛЕТ ДОЛГО СТОЯЛ, НЕ ЛЕТАЯ

После катастрофы Ан-10 вблизи Харькова самолеты этого типа были сняты с эксплуатации. Нашему ОКБ поручили перегнать все Ан-10 на заводы
МАП. Мне довелось выполнять такую работу. Когда самолет долго стоит на земле, вероятность появления отказов в работе его систем возрастает. Вместе с
механиком самолета тщатель
­но проверяем рули — они свободны и отклоняются в соответствии с отклонением рычагов управления. Но после взлета с аэродрома Куру- моч я обнаружил, что руль направления отклонить невозможно, его как будто заклинило. В случае отказа двигателя мне защищаться нечем.
После посадки выяснилось, что пружинный механизм сервоком­пенсатора руля направления заполнен замерзшим конденсатом, обжать пружину невозможно,
сервокомпенсатор не отклоняется и, следовательно, не снимает усилий с педалей. На земле его рабо
­ту можно проверить только при застопоренном руле направления, но кто мог себе представить, что в этот закрытый цилиндр попадет столько воды.

Картина дня

наверх