Когда начинать бояться: главные последствия разрыва ДРСМД еще впереди

Споры США и России о характеристиках крылатых ракет и пусковых установках ПРО отвлекают от реальных угроз

Прошедший 23 января брифинг представителей МИД и Минобороны России, посвященный характеристикам крылатой ракеты 9М729, которую в США считают нарушающей нормы договора о ракетах средней и меньшей дальности, ожидаемо не произвел впечатления на США. Пресс-атташе американского посольстве в Москве Андреа Калан фактически обвинила российских представителей во лжи, заявив, что они могли изменить технические данные ракеты, чтобы создать «видимость транспарентности».

Впрочем, у России тоже имеются претензии. Москва последовательно обвиняет США в нарушении того же договора — в частности, через развертывание системы противоракетной обороны Aegis Ashore, имеющиеся в составе которой пусковые установки Мк 41 могут использоваться для запуска крылатых ракет морского базирования «Томагавк». Вместе с тем на фоне возможных в среднесрочной перспективе последствий крушения договора публичная дискуссия по поводу характеристик и пусковых установок крылатых ракет может оказаться спором о луже на асфальте посреди наводнения. В потенциальных угрозах разбирались «Известия».

Медленно и опасно

Высокоточные дозвуковые крылатые ракеты большой дальности стали реальной угрозой в 1980-х годах. Наиболее известным воплощением этой угрозы давно и прочно является американский «Томагавк» — крылатая ракета морского базирования, выпускающаяся в различных модификациях до сих пор.

Все версии «Томагавка», предназначенные для поражения наземных целей, роднит следующее: относительно небольшие габариты — ракета выполнена в калибре 533 мм, что позволяет запускать ее через торпедные аппараты подлодок; относительная простота конструкции — это дозвуковой летательный аппарат с турбореактивным двигателем, не испытывающий в полете сильных перегрузок; развитая система управления, обеспечивающая полет в режиме огибания рельефа местности и высокую точность попадания, а в последних модификациях — еще и возможность перенацеливания в полете.

Запуск крылатой ракеты «Томагавк» с борта американского эсминца USS Barry

Запуск крылатой ракеты «Томагавк» с борта американского эсминца USS Barry / Фото: commons.wikimedia.org

США произвели несколько тысяч ракет этого типа, и сотни «Томагавков» были использованы во многочисленных локальных конфликтах, начиная с войны в Персидском заливе в 1991 году и до наших дней.

Однако в 1980-е годы эта ракета предполагалась в том числе и для уничтожения целей на территории СССР — считалось, что маловысотный полет и высокая точность делают ее серьезной угрозой даже для плотной советской ПВО, несмотря на относительно низкую скорость полета, а возможность применения ядерной боевой части в сочетании с высокой точностью позволяла уничтожать в том числе хорошо защищенные малоразмерные цели.

Крылатые ракеты AGM-86 ALCM под крылом стратегического бомбардировщика B-52

Крылатые ракеты AGM-86 ALCM под крылом американского стратегического бомбардировщика B-52 / Фото: commons.wikimedia.org

Ракетами корабельного базирования дело не ограничивалось: помимо флотской BGM/RGM/UGM-109 «Томагавк», в серию пошла ракета AGM-86 ALCM для стратегических бомбардировщиков и «сухопутная» версия морской ракеты — BGM-109G GLCM — для армии США.

Эта угроза воспринималась всерьез: американские крылатые ракеты нового поколения еще на ранних стадиях разработки в начале 1970-х стали одним из главных стимулов обновления ПВО СССР, приведшего к созданию зенитных ракетных систем семейства С-300 и истребителей-перехватчиков МиГ-31, а для обеспечения возможности перехвата маловысотных и малозаметных целей потребовался серьезный скачок в развитии отечественной военной радиоэлектроники.

Главная угроза

Вместе с тем вплоть до конца 1980-х крылатые ракеты воспринимались как второстепенная угроза. Главной угрозой считались ракеты баллистические — и опасность от развернутых в Европе «Першингов-2» средней дальности воспринимались едва ли не более серьезно, чем от остального американского арсенала.Дальность «Першингов-2», по советским данным, составляла 2,5 тыс. км, что позволяло ракетам, развернутым в западной Европе, поражать в том числе Москву — с учетом очень небольшого подлетного времени, составлявшего для баллистических ракет 5–7 минут, это грозило внезапным обезоруживающим ударом.

Позднее были опубликованы данные о характеристиках «Першинга-2», свидетельствовавшие, что дальность полета этой ракеты была меньшей и Москва в их зону досягаемости не попадала. Но в 1980-х эти данные в любом случае были бы встречены с недоверием, а кроме того, в перспективе ожидалось развертывание ракет «Першинг-3», в дальность полета которых Москва попадала уже с гарантией.

Запуск ракеты «Першинг-2»

Запуск ракеты «Першинг-2» / Фото: commons.wikimedia.org

Советский Союз имел свой, еще более внушительный арсенал баллистических ракет средней дальности. Однако между советскими и американскими ракетами этого типа была существенная разница: целями для советских ракет были военные, логистические и промышленные объекты в Западной Европе, тогда как находящиеся в Европе американские ракеты поражали цели непосредственно на территории СССР, приобретая в этом случае, как и остальные тактические боеприпасы, находившиеся на территории европейских стран НАТО, стратегическое значение.

Именно эта угроза стала стимулом к заключению договора о РСМД, «под нож» которого пошли в итоге все ракеты наземного базирования с дальностью от 500 км до 5 тыс. км: и баллистические, и крылатые.

Уничтожение последних особой роли не играло — на фоне растущего запаса «крылаток» у ВВС и ВМС США.

Три сестры

Семейство из трех родственных по применяемым технологиям и оборудованию американских крылатых ракет получило название «Три кузины» — так окрестил этот проект один из кураторов их разработки от Пентагона Бенджамин Плаймэл.

СССР под конец своего существования также обзавелся таким оружием, которое с неменьшим основанием можно назвать, применительно к нашим традициям, «Тремя сестрами»: крылатые ракеты воздушного базирования Х-55, а также ракеты КС-122 в составе морского комплекса С-10 «Гранат» и наземного РК-55 «Рельеф». Последний тоже пошел «под нож» ДРСМД, а ракеты морского и воздушного базирования продолжили развитие. Сегодня Вооруженные силы России используют комплекс морского базирования «Калибр», в состав которого, помимо традиционной крылатой ракеты большой дальности, входят сверхзвуковая противокорабельная ракета и противолодочная ракета-торпеда, а также наряду с Х-55 ряд более современных крылатых ракет воздушного базирования, включая малозаметные Х-101 и Х-102 в конвенциональном и ядерном исполнениях соответственно.

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС наносит удары крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии

Стратегический бомбардировщик-ракетоносец Ту-95МС наносит удары крылатыми ракетами Х-101 по объектам террористов в Сирии / Фото: РИА Новости/Пресс-служба Минобороны РФ

Впрочем, крылатые ракеты наземного базирования тоже имеются, но у РК-500, она же 9М728, входящей в состав комплекса «Искандер» наряду с баллистической 9М723, дальность заметно меньше, чем у «Калибра», и составляет 490 км — именно с тем, чтобы не нарушить положения договора о РСМД. Высвободившийся объем, как сообщается, был использован для повышения массы головной части ракеты.

Эти же изменения, по заявлению российского Минобороны, произошли и с 9М729, отличающейся большей мощностью заряда и более совершенной системой наведения. Дальность же, по словам российских военных, чуть сократилась и составляет 480 км.

Реальная угроза

Необходимо отдавать себе отчет в том, что, независимо от того, нарушает ракета 9М729 договор о РСМД или нет, равно как и от того, может ли «Томагавк» быть размещен в стационарной береговой установке в Румынии или Польше, стратегический баланс между Россией и США не меняется ни на йоту, с учетом наличия как стратегических ядерных сил, так и многочисленных крылатых ракет воздушного и морского базирования с обеих сторон: десятки ракет наземного базирования ничего нового здесь не прибавят, а их отсутствие — ничего не отнимет.

Эту фразу можно было бы воспринять как призыв к уничтожению 9М729 — зачем разворачивать раздражающее американцев оружие, если оно ничего не дает, однако это было бы неправильно: крылатые ракеты в составе «Искандера» в «разрешенной» дальности до 500 км — востребованное высокоточное оружие, позволяющее решать большой объем задач в локальных конфликтах без расходования дорогостоящего летного ресурса фронтовой авиации и на расстояниях, недоступных классической ствольной артиллерии и РСЗО.

Наконец, сам факт согласия на эти требования будет принят за признание нарушения договора и неизбежно повлечет за собой новый виток требований, касающийся уже иных соглашений, включая СНВ.

Всё это в совокупности делает крушение договора о РСМД неизбежным, однако нужно понимать, что легализация «явочным порядком» крылатых ракет — лишь мелкая неприятность на фоне возможного последующего развития событий, а именно возвращения в строй баллистических ракет средней дальности.

Пусковая установка «Искандер-М» и ракета 9М729 в выставочном павильоне КВЦ «Патриот» в Московской области / Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков

Главным противником, против которого США могут понадобиться ракеты такого типа, называют Китай, рост морской мощи которого уже позволяет Пекину оспаривать господство ВМС США в Тихом океане, во всяком случае, в западной его части. В этих условиях баллистические ракеты «на второй линии островов» в западной части Тихого океана дадут США возможность в случае конфликта быстро поразить важнейшие цели на китайском побережье без использования межконтинентальных ракет — наземного или морского базирования, не важно.

Существующий уровень технологий обеспечивает США при необходимости достаточно быстрое (в течение 4–5 лет) создание и прохождение испытаний ракеты дальностью до 4–5 тыс. км, которая может быть размещена на мобильном шасси.

Вместе с тем очень плохие отношения с Россией делают практически неизбежным развертывание этих ракет в Европе у случае их появления, особенно с учетом того, что формальным поводом для разрыва РСМД было выбрано именно «нарушение договора со стороны Москвы».

Назвать эту ситуацию просто очень опасной будет слишком бледным отражением реальности: мир в ближайшие 10 лет может вернуться к военно-техническим реалиям противостояния 1980-х, но в отличие от того периода без чувства страха перед возможной ядерной войной, которое было у большей части политиков того времени — современников, свидетелей или непосредственных участников Второй мировой.

Илья Крамник

Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх