Ответ на возведение системы ПРО США озадачит Пентагон. Ударный тандем от «Туполева» в игре


Анонсированное компетентными источниками в оборонно-промышленном комплексе России начало программы интеграции противокорабельных / многоцелевых аэробаллистических ракет Х-47М2 «Кинжал» в боекомплекты и системы управления вооружением стратегических бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-160М/М2 было встречено восторженными комментариями не одной сотни обозревателей-завсегдатаев именитых отечественных новостных и военно-технических порталов, включая «Военное обозрение».

Оснащение стратегических ракетоносцев Ту-160М/М2 аэробаллистическими ракетами Х-47М2 «Кинжал» откроет перед ВКС новые горизонты в моделировании передовой концепции сдерживания

И повод для пафосных размышлений в экспертных сообществах и в осведомлённой аудитории Рунета в данном случае действительно имеется.
Ведь грядущая реализация данной программы силами специалистов Казанского авиационного завода имени С.П. Горбунова (филиал ПАО «Туполев»), корпорации «Тактическое ракетное вооружение» (КТРВ) и коломенского «КБ машиностроения» превратит гиперзвуковой ракетный комплекс средней дальности «Кинжал» в уникальный инструмент стратегического сдерживания, обладающий «глубиной» нанесения удара ракетами Х-47М2 порядка 9500 км (с учетом радиуса действия ракетоносца Ту-160М2 с модернизированными ТРДДФ НК-32 около 8000 км и дальности действия Х-47М2 в 1500 км) и парирующий противоракетный потенциал комплексов THAAD и «Patriot PAC-3MSE», развёрнутых вооруженными силами США не только на территории восточноевропейских государств-участников НАТО, но и на континентальной части США.

При этом стратегическая ударная связка Ту-160М/М2 — Х-47М2 сможет похвастаться следующими тактико-техническими преимуществами в сравнении со штатным боекомплектом «Белых лебедей», представленным дозвуковыми малозаметными стратегическими крылатыми ракетами Х-101 и Х-102 в ядерном исполнении.
В первую очередь это в 9—10 раз более высокая средняя скорость полёта Х-47М2 «Кинжал» (8500 км/ч против 850—970 км/ч у Х-101/102), обеспечивающая подлётное время к объектам на дистанции 1500 км порядка 10 минут, в то время как X-101/102 преодолевают аналогичную дистанцию более чем за полтора часа. Вследствие этого в ходе гипотетического нанесения массированного ракетно-авиационного удара «Кинжалами» по таким стратегически важным объектам, как ключевая военно-морская база Атлантического флота ВМС США «Норфолк» или авиабаза и Центр применения морской авиации ВМС США в Джексонвилле, в распоряжении боевых расчётов противоракетных комплексов «Patriot PAC-3MSE», а также операторов боевых информационно-управляющих систем «Aegis», размещённых на эсминцах класса «Arleigh Burke», будет оставаться ничтожно малое временное «окно» для завязки трасс и начала перехвата Х-47М2, приближающихся с гиперзвуковой скоростью по квазибаллистической траектории.
И если высокоэнергетические многофункциональные РЛС AN/SPY-1D(V) или более передовые радары AN/SPY-6 AMDR систем «Иджис» смогут самостоятельно обнаружить Х-47М2 (эффективная отражающая поверхность порядка 0,07—0,1 кв. м) на дистанции около 200—350 км (завершающий этап маршевого участка траектории) и выдать целеуказание ЗУР-перехватчикам корабельного базирования RIM-174 ERAM/SM-6, то менее мощные многофункциональные РЛС AN/MPQ-53/65 комплексов «Patriot PAC-3MSE» вовсе не смогут запеленговать приближающиеся «Кинжалы», ведь дальность обнаружения баллистических целей с ЭПР 0,07—0,1 кв. м у данных радаров составляет всего 55—80 км, а максимальный угол возвышения сканирующего луча в режиме обзора 73 градуса, в то время как приблизившиеся к цели на расстояние 60—70 км (терминальный участок траектории) «Кинжалы» переходят в режим пикирования под углами 80—85 градусов, выходя за пределы диаграммы направленности МРЛС MPQ-53/65.
Вследствие этого попытка перехвата аэробаллистических ракет Х-47М2 «Кинжал» посредством комплексов «Patriot PAC-3MSE» может быть осуществлена лишь при задействовании дополнительных средств радиолокационной разведки (РЛС AN/APY-2/9 самолётов ДРЛОиУ E-3C/G и E-2D, либо высокопотенциальных РЛС AN/TPY-2 GBR), агрегированных в единую сетецентрическую систему ПРО с пунктами боевого управления EOC («Engagement Operations Centers») «Пэтриотов» при помощи защищённого радиоканала сети обмена тактической информацией «Link-16». В данном случае «пэтриотовская» противоракета MIM-104F PAC-3MSE сможет получать целеуказание по «Кинжалам» и на фоне бездействия многофункционального радара AN/MPQ-65.
Здесь-то и стоит упомянуть второе (основное) технологическое преимущество аэробаллистических ракет Х-47М2 «Кинжал», минимизирующее вероятность их перехвата как посредством противоракет MIM-104F PAC-3MSE, так и с помощью дальнобойных ЗУР SM-6. Речь о способности выполнения интенсивных противозенитных манёвров с перегрузками порядка 30 ед. на терминальном участке траектории. Реализация данного режима обеспечивается благодаря совместной работе хвостовых аэродинамических рулей и спаренных сопловых модулей импульсных газодинамических двигателей маневрирования.
Для перехвата подобного объекта противоракета должна обладать располагаемыми перегрузками в 65—70 ед., что предусматривает оснащение газодинамическим «поясом» двигателей поперечной тяги для выполнения молниеносных бросков на траектории. Зенитная управляемая ракета MIM-104F PAC-3MSE оснащена подобным «поясом»; тем не менее, и при его наличии максимальные перегрузки данной противоракеты едва достигают 55-60G, чего недостаточно для уничтожения аэробаллистической ракеты «Кинжал» методом кинетического поражения / прямого попадания («hit-to-kill»). Что же касается дальнобойных ЗУР RIM-174ERAM и перехватчиков комплекса THAAD, то они и вовсе не располагают возможностью работы по нашим ракетам Х-47М2 «Кинжал». Первая в связи с малыми располагаемыми перегрузками (30—35G), обусловленными наличием лишь аэродинамических рулей; вторая — по причине неспособности осуществления перехвата на эндоатмосферном участке, в плотных слоях тропосферы, стратосфере и даже нижних слоях мезосферы, где и оперируют «Кинжалы».
Евгений Даманцев
Источник ➝

Анатолий Сердюков предложил улучшить имидж «суперджета» и МС-21 за 36 млрд

Постер публикации
Фото: interfax.ru

Бывший глава Минобороны, а ныне индустриальный директор авиационного кластера «Ростеха» Анатолий Сердюков разработал план по спасению российского авиапрома. Правда, это спасение будет стоить бюджету десятки миллиардов рублей.

Как выяснила «База», глава авиакластера «Ростеха» в конце прошлого года направил в правительство подробный план и даже технико-экономическое обоснование по «созданию эффективной системы сервисного (послепродажного) обслуживания воздушных судов российского производства».

Если коротко, то в нём Сердюков пишет, как возродить имидж самолётов «Сухой Суперджет» и МС-21 (который ещё не готов, но в «Ростехе» уверены, что у него есть все шансы повторить печальную судьбу SSJ).

С тем, что с продажей и эксплуатацией «суперджетов» есть проблемы, не поспоришь. Главный проект отечественного самолётостроения авиакомпании покупать и использовать не хотят. Особенно после того, как в мае прошлого года в Шереметьево во время аварийной посадки подломилась стойка шасси у «суперджета», и он загорелся. Тогда погиб 41 человек.

Постер публикации

Фото: «База»

Главный эксплуатант SSJ «Аэрофлот» не раз жаловался в Минтранс на то, что у «суперджетов» отказывает пилотажно-навигационное, бытовое и аварийно-спасательное оборудование. Причём чинить эти самолёты нечем — запасных деталей быстро не найти. 11 февраля «Аэрофлот» из-за поломок в очередной раз отменил два рейса на «суперджетах» — в Дрезден и Ульяновск. В это время более 20 таких же «больных» их собратьев стояли в парке авиакомпании.

В общем, с имиджем у этих самолётов всё плохо. По замыслу руководства «Ростеха», чтобы разом решить все проблемы, нужно лишь «создать эффективную систему сервисного (послепродажного) обслуживания воздушных судов российского производства, которая станет дополнительным стимулирующим механизмом продвижения на внутренний рынок самолётов „Сухой Суперджет“ и МС-21».

Постер публикации

Фото: rbc.ru

«База» ознакомилась с подготовленной в «Ростехе» презентацией этой системы. Там говорится о «низкой конкурентоспособности и плохой репутации SSJ-100». Главная причина этих проблем — «вынужденные длительные простои воздушного судна на земле». Это связано с тотальной «нехваткой запчастей и комплектующих, двигателей, ремонтных мощностей и квалифицированного персонала».

Систему послепродажного обслуживания «Ростех» предлагает создать на базе авиакомпании Red Wings. По данным базы «СПАРК-Интерфакс», она находится под контролем Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК, входит в «Ростех») и ВЭБа.

Источник: "Ростех"
Источник: "Ростех"
1 / 3

На её базе предлагается создать компанию «Ред Вингс техникс». Она будет предоставлять другим авиакомпаниям «услуги по техническому обслуживанию и ремонту, инжиниринговой поддержке, материально-техническому обеспечению и обучению авиационного персонала».

«Ред Вингс техникс» будет как посредник взаимодействовать с организациями, которые производят самолёты (SSJ и МС-21) и детали к ним (научно-производственная корпорация «Иркут», к которой на днях было присоединено АО «Гражданские самолёты Сухого», ОАК, ОДК).

Для оперативного ремонта самолётов будет построено четыре ангарных комплекса (в каждый будет помещаться по шесть «суперджетов»). На их строительство и покупку оборудования для них «Ростех» просит предоставить в качестве господдержки 9,1 млрд рублей. Кстати, что касается столь необходимого склада запчастей, то год назад правительство уже выделило четыре миллиарда рублей на его создание.

Постер публикации

Источник: «Ростех»

За техобслуживание в «Ред Вингс техникс» авиакомпании будут платить по ставке 1085 долларов за один лётный час. Это такая схема, которая и сейчас нередко применяется в контрактах на обслуживание «суперджетов». Правда, государство, как планируется, вернёт авиакомпании 385 долларов от этой суммы — в качестве субсидии. Так что, по сути, перевозчикам нужно будет платить только две трети от суммы техобслуживания.

— Будет ли это дешевле для авиакомпаний по сравнению с нынешними затратами на техобслуживание — на этот вопрос нет однозначного ответа, — говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. — «Аэрофлот» за техобслуживание своих самолётов и сейчас платит частично, потому что в рамках первого контракта с ГСС на поставку «суперджетов» он получает компенсацию за простой самолётов и часть этих средств использует для приобретения комплектующих.

Постер публикации

Источник: «Ростех»

Годовая сумма субсидии на техобслуживание одного самолёта, как сказано в презентации, составит 60 млн рублей. Всего, как планируется, «Ред Вингс техникс» будет обслуживать (к 2022 году) около 80 лайнеров по такой схеме. То есть общая годовая сумма субсидии — 4,5 млрд рублей. Сколько именно будет длиться господдержка, в презентации не указано. Но показатели по работе «Ред Вингс техникс» рассчитаны до 2025 года. Если субсидии так же будут выделяться всё это время, то их общая сумма составит более 22 млрд рублей. Вместе с деньгами на ангары и оборудование государству придётся дать на спасение флагманов авиапрома (а точнее «Ростеху») 36 млрд рублей.

Также «Ред Вингс техникс» будет обслуживать и другие самолёты, например, Airbus А320 и Boeing 737 — это будет дополнительный источник заработка.

С многомиллиардной господдержкой «Ред Вингс техникс», как следует из презентации, будет прибыльной компанией. В 2021 году прибыль составит 252 млн рублей. В «Ростехе» рассчитали этот показатель до 2025 года, но он не превысит 504 млн рублей в год. При этом в 2025 году возможно рассмотрение вопроса о продаже части акций РВТ стратегическому инвестору или размещение через механизм IPO.

Постер публикации

Фото: superjetinternational.com

Также в письме Сердюкова говорится о создании авиакомпании «РТ-Авиа». Она будет «эксплуатантом воздушных судов российского производства». Сбыть «суперджеты» даже государственному «Аэрофлоту» непросто из-за жалоб авиакомпании в Минтранс. Так что у «Ростеха» будет своя авиакомпания, которая, видимо, не будет ныть по поводу поломок.

В правительстве в целом предложения «Ростеха» нашли понимание. Так, представители Минтранса и Минпромторга в целом поддержали идею «Ростеха». Правда, представители ведомства Евгения Дитриха в отзыве (есть в распоряжении «Базы») отметили, что идею поручить спасение именно дочке Red Wings стоит ещё обсудить, потому что может возникнуть конфликт интересов при обслуживании лайнеров других компаний — конкурентов Red Wings как перевозчика.

Минэкономразвития также поддерживает идеи «Ростеха», но просит подумать о деньгах: в предложениях «не представлены финансово-экономические обоснования и источники финансирования», говорится в письме ведомства в аппарат правительства.

В «Ростехе» не подтвердили наличие предложений по созданию системы сервисного (послепродажного) обслуживания для суперджетов и МС-21 и специализированной компании на базе Red Wings. Но при этом в госкорпорации отметили, что сейчас обсуждаются различные меры, направленные на развитие спроса на отечественные воздушные суда на внутренних и внешних рынках:

— В числе таких мер может быть создание кэптивной авиакомпании, эксплуатирующей исключительно отечественные самолёты. Такая авиакомпания может создаваться «с нуля» или на базе одного из существующих авиаперевозчиков. Каких-либо конкретных решений пока не принято, поэтому говорить о выборе в качестве основы какой-то отдельной авиакомпании некорректно. В мире наблюдается тренд — распространение модели так называемой полной технической поддержки, когда производитель самолёта берёт на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. Производитель предоставляет авиакомпании полностью готовый к вылету самолёт в нужном месте и в нужное время. Эта схема на текущий момент рассматривается в качестве целевой и для отечественной техники. Будет ли для этого создаваться отдельная компания, консорциум игроков или какая-то иная комбинация — пока обсуждается. Создание кэптивной авиакомпании, эксплуатирующей российские самолёты, может содействовать развитию спроса на отечественную авиатехнику. В первую очередь — за счёт демонстрации потенциальным заказчикам реальных бизнес-кейсов успешной и экономически эффективной эксплуатации отечественных самолётов.

В пресс-службе ОАК отметили, что новая система окажет положительное влияние на эксплуатационные показатели SSJ-100: — На мировом рынке услуг авиационного сервиса и ППО наблюдается тренд, когда производитель самолёта берёт на себя комплексное послепродажное обслуживание своей техники. Такой шаг позволяет снижать расходы в рамках жизненного цикла — в части технического обслуживания и ремонта, где производитель может полностью контролировать ситуацию. Чтобы стоимость лётного часа в итоге была ниже, чем у конкурентов. Ключевая задача следующего этапа для обеспечения бесперебойной эксплуатации SSJ-100 — переход на принципиально новую схему ППО, основанную на контрактах полного технического сопровождения с опорой на лучшие мировые практики. То есть производитель будет идти в нишу послепродажного обслуживания как полноценный игрок, оказывающий комплексные услуги.

Популярное в

))}
Loading...
наверх