Авиаторы и их друзья

79 039 подписчиков

Свежие комментарии

  • Александр Михайлов
    Этот день в авиац...
  • Сергей Гре_в
    технологическая документация это только часть технологии.. "Знай и умей" - вот это технология..нужны не только желани...МиГ-41: реальный ...
  • Борис Виленский
    Что значит "утратили технологию"? Всё должно быть в архивах.МиГ-41: реальный ...

МАК назвал причины катастрофы Boeing 737 в Казани

Росавиация vs МАК: разногласия о причинах катастрофы Boeing 737 в Казани

Boeing 737-500 VQ-BBN. Фото: Сергей Кустов

 

— Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) завершила расследование катастрофы самолета Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», произошедшей 17 ноября 2013 в аэропорту Казани. Причиной крушения лайнера стали системные недостатки в работе экипажа, авиакомпании и авиационных властей всех уровней. Об этом говорится в отчете МАК.

«Причиной катастрофы самолета Boeing 737-500 VQ-BBN явились системные недостатки в выявлении факторов опасности и контроле уровня риска, а также неработоспособность системы управления безопасностью полетов в авиакомпании и отсутствие контроля за уровнем подготовки членов экипажа со стороны авиационных властей всех уровней (Татарское МТУ ВТ, Росавиация), что привело к допуску к полетам неподготовленного экипажа», — говорится в отчете. Также сообщается, что по результатам расследования разработаны рекомендации по повышению безопасности полетов.

Переговоры экипажа Boeing 737-500 VQ-BBN перед катастрофой:

МАК назвал причины катастрофы Boeing 737 в Казани

Авиакатастрофа в Казани произошла 17 ноября 2013 года. Лайнер авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс из московского Домодедово в Казань, упал при посадке во время ухода на второй круг. Погибли все 50 человек, находившиеся на борту, среди них — глава республиканского управления ФСБ Александр Антонов и сын президента Татарстана Ирек Минниханов.

Согласно отчету МАК, при уходе на второй круг у самолета отключился автопилот, а экипаж не распознал этого факта, допустив «попадание самолета в сложное пространственное положение на кабрирование («задирание» самолетом носа вверх)». При этом командир воздушного судна не имел навыков вывода самолета из такого положения и перевел его в крутое пикирование, что привело к столкновению с землей.

Как выяснила комиссия, необходимость ухода на второй круг была вызвана погрешностью в определении местоположения самолета бортовыми системами. Boeing отклонился от необходимой траектории при заходе на посадку на 4 км. Экипаж оказался неспособен к ведению навигации с требуемой точностью, отсутствовала активная помощь со стороны наземных служб, отмечают в МАК.

 

 

Росавиация vs МАК: разногласия о причинах катастрофы Boeing 737 в Казани

— До настоящего времени Федеральное агентство воздушного транспорта не получало окончательного отчета о причинах авиакатастрофы в Казани, которая произошла в сентябре 2013 года, в отличие от тех государств, которые также принимали участие в расследовании этого авиационного происшествия. Об этом сообщили в пресс-службе Росавиации.

«Помимо Росавиации окончательного отчета также не получили ни Министерство транспорта Российской Федерации, ни Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Поэтому сейчас трудно оценить те выводы и заключения, которые сделали специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по итогам своей работы», — говорится в сообщении.

Главная задача Федерального агентства воздушного транспорта состоит в принятии эффективных мер по предотвращению авиационных происшествий по аналогичным причинам. Между тем, доподлинно известно, что представители комиссии МАК по расследованию не проводили даже измерения линейных размеров деталей и агрегатов гидроусилителя управления руля высоты и их сравнение с требованиями чертежа. Также МАК не сумел восстановить полную историю эксплуатации этих агрегатов. Вместе с тем, по мнению авторитетных специалистов в области расследования авиационных происшествий одна из наиболее вероятных причин катастрофы — это заклинивание руля высоты. О чем сделал заключение и соответствующим образом его оформил Государственный центр «Безопасность полетов на воздушном транспорте», пояснили в Росавиации.

В соответствии с правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов, утвержденных Постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 г. № 609 «Об утверждении правил расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, МАК обязан направлять в Федеральное агентство воздушного транспорта все материалы расследования для анализа и дальнейшей выработки рекомендаций для авиакомпаний-эксплуатантов.

Анализ полученных материалов и выработка рекомендаций будут проводиться открыто с привлечением Ространснадзора и авиакомпаний, которые эксплуатируют воздушные суда данного типа.

«Федеральное агентство воздушного транспорта неоднократно обращало внимание на то, что, так называемая», принципиальная позиция» структурных подразделений МАК смогла сформироваться лишь только после того, как был отозван сертификат эксплуатанта авиакомпании «Трансаэро». Как известно, «Трансаэро» являлось одним из крупнейших эксплуатантом самолетов типа Вoeing 737. Данные обстоятельство заставляет задуматься о беспристрастности принимаемых комитетом решений и выводов его комиссии по расследованию», — отмечается в сообщении.

Окончательный отчет МАК о причинах катастрофы Boeing 737-500 17 ноября 2013 года в Казани

 

http://aviado.ru/news/incidents/20151224/37275/

Картина дня

наверх