Авиаторы и их друзья

79 066 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    ...Вы представляете истребитель на водороде???...Airbus продемонст...
  • Leon17 Влад
    Да и для военной авиации применение водорода ограничено. Разве транспортники. Большой дюар в истребитель не запихнешь...Airbus продемонст...
  • Leon17 Влад
    Честно говоря, проблем с водородом в части хранения и транспортировки много. И рассматривать его в качестве энергонос...Airbus продемонст...

Летный риск. часть-12

Летный риск. часть-12

КАТАСТРОФА САМОЛЕТА Ан-32П

28 июня 1994 года на аэродроме Гостомель коллеги по работе, родственники и друзья отлетавших в командировку завистливыми взглядами провожали три пожарных самолета Ан-32П, которые на­правлялись в Португалию для борьбы с пожарами. Командировка была рассчитана на три месяца (июль, август, сентябрь). В комплексе с полетами по тушению лесных пожаров в горной местности предполагалось выполнение программы эксплуатаци­онных испытаний по определению нагрузок на элементы конст­рукции в типовых профилях полета в реальных условиях. Для этого один самолет был оборудован системой бортовых измерений с ра­бочим местом экспериментатора.Работы по тушению лесных пожаров были предусмотрены кон­трактом между АНТК им. О.К Антонова и израильской компанией «Элбит», которая получила от лесопожарной службы Португалии заказ на аренду двух самолетов. Согласно этому контракту АНТК сдал в аренду «Элбиту» два самолета (серийный № 003, бортовой «UR-48018» и № 13-06, бортовой «UR-48004»). В качестве резервного самолета для обеспечения условий контракта и исключения штраф­ных санкций в
случае технической неисправности арендуемых са
­молетов был направлен Ан-32П «UR-48093». С самолетами убыли летные экипажи в количестве 8 человек, тех­нический
состав в количестве 9 человеки руководитель бригады.

В качестве вторых пилотов были задействованы 4 португальских летчика, которые в АНТК им. О.К. Антонова
прошли курс летной подготовки на Ан-32П, включая отработку сброса воды, и получили сертифика­ты, позволявшие выполнение задач по тушению лесных пожаров. Летный состав АНТК был подготовлен должным образом и имел разрешение на полеты по пожаротушению, одобренное Департа­ментом авиационного транспорта Украины. Условия контракта являлись частью пятилетней Национальной программы тушения пожаров в Португалии, поэтому при успешном выполнении нашей миссии была перспектива его ежегодного продления. Основные условия контракта были следующие:

1. полеты по борьбе с лесными пожарами осуществляются до 20.00 местного времени. Предельная продолжительность рабочего дня — 12 часов;

 2. первый самолет должен подниматься в воздух не позднее, чем через 20 минут после объявления пожарной тревоги;

 3. самолеты должны эксплуатироваться экипажами из трех че­ловек: командиры и штурманы — от АНТК, вторые пилоты — от Португалии;

4. летная и техническая эксплуатация техники должна произ­водиться в соответствии с «Руководством по летной эксплуатации самолетов Ан-32П» и документами, действующими в гражданской авиации Украины и Португалии;

 5. все члены экипажей должны быть подготовлены к ведению ра­диосвязи на английском языке.

Отлету самолетов в Португалию предшествовала большая орга­низационная подготовка. Ведущий летчик-испытатель Ю.В. Курлин и ведущий инженер по летным
испытаниям А.В. Ларионов, он же руководитель группы, в мае побывали в Португалии для ознакомле
­ния с местом базирования, организацией управления воздушным движением, технического обслуживания самолетов, средствами за­правки водой и топливом, а также с бытовыми условиями. Оперативный аэродром базирования
Сейя был выбран в центре наиболее пожароопасного района Португалии с радиусом полетов до 75 километров. Высота над уровнем моря — 450 метров, длина ВПП —
1550 метров. Концевые полосы безопасности — 40 и 50 метров. По
­крытие — каменистый грунт. Это была вертолетная площадка на лес­ной поляне в 120 километрах от ближайшего аэродрома Порто. Стоянки самолетов были размещены рядом с бассейном, из кото­рого предстояло набирать воду. Для этого служили 4 водяные пом­пы. Их производительность позволяла за 4 минуты заправить баки одного самолета или за 8 минут баки двух Ан-32П одновременно. Заправка топливом осуществлялась из топливозаправщика. Через неделю после начала работы пришло сообщение, что 5 июля 1994 года два самолета «UR-48018» и «UR-48004» должны пе­релететь в Испанию, где возникли большие пожары. Они убыли. Уже 6 июля поступило известие о катастрофе самолета Ан-32П «UR-48018», в которой погибли 5 человек: командир Г.А. Братыщенко, второй летчик Х.С. Родригес (Португалия), штурман B.C. Спасибо, бортоператор А.И. Цыганок, ведущий инженер (руководитель бригады) А.В. Ларионов. На борту находился также инженер по эксплуатации А.И. Семи- ряд, который получил травмы и ожоги, но остался жив. В расследовании происшествия были задействованы специали­сты от Испании, АНТК им. О.К. Антонова и Департамента воздушно­го транспорта Украины. Было установлено, что два Ан-32П (серий­ные номера 003 и 07-03) прибыли в аэропорт Валенсия (Испания) из Португалии вечером 5 июля 1994 года. Утром б июля они при­ступили к тушению пожаров в смежной зоне между провинциями Валенсия и Аликанте. До полудня самолеты выполнили по 10 поле­тов. Во второй половине дня около 17.00 поступило задание лететь в более отдаленные районы со сложным рельефом местности, где наблюдались интенсивные лесные пожары. В 17 часов 16 минут самолет «UR-48018» выполнил попытку взле­та, однако возвратился на перрон по причине срабатывания сиг­нализации низкого давления масла в левом двигателе. После устра­нения дефекта взлет самолета был выполнен в 18 часов 29 минут. На его борту, кроме трех членов экипажа, находился руководитель бригады А.В. Ларионов, бортоператор А.И. Цыганок и старший ин­женер А.И. Семиряд. Правомерность присутствия их на борту под­тверждалась «Программой опытной эксплуатации самолета Ан-32П при тушении лесных пожаров», а также рядом других нормативных документов, поэтому их следует считать членами экипажа. Ан-32П взлетел с полностью заправленными водой баками. Самолет «UR-48018» свой последний полет к месту сброса воды выполнял на недопустимо малой высоте, т.е. без соблюдения пра­вил безопасности полетов. В течение последних 8 секунд полета он летел в турбулентной атмосфере. Командир увеличивал угол атаки самолета, пытаясь перелететь вершину горы. Приборная скорость уменьшалась до тех пор, пока не достигла срывной величины, рав­ной 140 км/ч (при закрылках, отклоненных на 25°, шасси убрано). Ан-32П свалился с большим правым креном и столкнулся с горой. Анализ данных аварийного регистратора показал, что все систе­мы самолета в полете работали нормально. В момент столкновения створки баков были открыты. Вероятно, КВС нажал кнопку сброса воды до момента удара. Инженер А.И. Семиряд остался жив благо­даря тому, что находился в центральной части кабины экипажа на месте бортмеханика и не был пристегнут. Его выбросило из само­лета через разлом в фюзеляже и подхватило большой массой воды, которая смягчила удар о землю. Полеты выполнялись двумя самолетами и координировались одним вертолетом, который находился вблизи очага пожара. Связь велась на выделенной только для них частоте. Связь с вертолетом на обоих самолетах осуществляли вторые пилоты — португальцы. Имелись серьезные проблемы при координировании полетов двух однотипных самолетов. Дым от пожаров и
заходящее солнце силь
­но осложняли условия воздушной ориентировки, а методика инс­трументального контроля по спутниковой навигационной системе GPS-600 при пожаротушении еще не была отработана. Заключение комиссии по расследованию причин катастрофы было следующее:«КВС при выполнении полета в особо сложных
условиях (малая высота, полет в направлении на заходящее солнце, ограниченная видимость в горной местности) необъективно оценил сложившу
­юся ситуацию, в результате чего самолет свалился на крыло из- за недопустимого снижения скорости полета в конце захода на тушение пожара на высоте ниже минимально допустимой. Меж­ду членами экипажа отсутствовало четкое взаимодействие, ко­мандиру не выдавалась информация о высоте и скорости полета, была сложность во взаимопонимании».

Ю.В. Курлин, летчик-испытатель

КОММЕНТАРИЙ КОМАНДИРА ГРУППЫ ИЗ ТРЕХ САМОЛЕТОВ Ан-32П

Самолет Ан-32 создан по замыслу и под непосредственным ру­ководством Генерального конструктора О.К Антонова по зака­зу индийских ВВС, летающих в самых труднодоступных районах Гималаев. Это замечательная машина в 1982 году выиграла тендер у итальянского Fiat G222 и канадского de Havilland «Buffalo», заслужив себе название «Silver Horse» («Серебряный Конь»), Проведенный в 2007 году конкурс на замену этого небесного «коня» показал, что преемника ему в настоящее время
нет, необходимо только обновить приборное оборудование. За 25 лет эксплуатации в труднейших условиях высокогорья и жары сохранилось более сотни (из 130) этих
замечательных машин, и они продолжают жизнеобеспечение труднодоступного и политически очень важного для Индии района. Другая высокогорная страна — Перу
быстро оценила достоинства Ан-32 и поменяла самолеты Ан-26 на Ан-32. В Перу они успешно летают и сейчас.
Катастрофа в Испании обусловлена человеческим фактором. Физическая и психологическая нагрузка на экипаж на тринадцатом часу работы оказалась чрезмерной, что в условиях трехъязычного (русский-испанский-английский) общения вызвало неадекватную реакцию командира, который, отбросив осторожность и преду­смотрительность, смело пошел на штурм того, чего просто не было видно. Не зная рельефа местности, экипаж попал в ловушку. На вероятность повторения подобного случая комиссия закрыла глаза вопреки «Руководству по предотвращению авиационных про­исшествий ИКАО», о котором сказано в моих докладных записках в соответствующие государственные органы Украины 12 и 10 лет назад. Такая опасность остается и в наше время, когда малоопытные экипажи работают в горной местности. В полетах оставшихся двух самолетов мы трижды встречались с иллюзией пропадания рельефа местности в условиях дымки (дыма) и встречного низкого солнца, что стало главной неожиданностью для экипажа Г.А. Братыщенко и что не позволило своевременно сде­лать аварийный слив огнегасящей жидкости. После катастрофы в Испании летный состав (украинский и португальский) провел глу­бокий анализ случившегося происшествия и разработал методику инструментального контроля с помощью спутниковой системы гло­бальной навигации GPS-600, что позволило
успешно завершить ис
­пытания в реальных условиях тушения лесных пожаров и получить высокую оценку эффективности самолета Ан-32П от эксплуатанта. В течение трех месяцев при ежедневной эксплуатации не было ни аварий, ни неудачных вылетов, ни задержек, ни других проблем по вине матчасти. Операции по пожаротушению производились по всей территории Португалии — от севера (Виньяс) до юга (Фаро). Закончился срок контракта 30 сентября

ВЗГЛЯД НА ПРОБЛЕМУ С ДРУГОЙ СТОРОНЫ

Не могу обойти вниманием катастрофу самолета Ан-32П, про­изошедшую в Испании. Должен сказать, что командир этого самолета Геннадий Андре­евич Братыщенко был, безусловно, неординарной личностью и, возможно, на другом поприще достиг бы значительных успехов. Но ему не надо было идти в авиацию, ввиду отсутствия таких необ­ходимых летчику качеств, как дисциплинированность, выдержка, способность объективно оценивать ситуацию и свои возможности. Зато лихачества в нем было — хоть отбавляй. Чем еще можно объяснить его решение в июне 1990 года на вы­лет из Батогая в Тикси, хотя заранее было известно, что топлива не хватит. Самолет
Ан-12 под его управлением приземлился аварий
­но в Тикси с пустыми топливными баками и получил значительные повреждения. Экипаж чудом остался жив. Уже тогда Братыщенко следовало бы отлучить от штурвала. Но руководство летной базы закрыло глаза на это грубейшее нарушение всех писаных и непи­саных законов авиации. И это было не первое нарушение, проступ­ки водились за ним и до и после этого случая. За несколько недель до катастрофы Ан-32П Братыщенко совершил посадку на самоле­те Ан-124 за 80 метров до ВПП на одном из военных аэродромов вблизи Кишинева. Самолет получил значительные повреждения, а командир отделался «легким испугом». Сам он никаких выводов для себя не сделал, поэтому трагедия в Испании стала закономер­ным итогом. Разве можно всерьез воспринимать объяснение, что основными причинами катастрофы явились заходящее солнце и дым от лесных пожаров. На самом деле причина в том, что, снизившись до высо­ты бреющего полета, командир перевел самолет с баками, полными воды, в набор высоты вдоль горного склона, имевшего такую кру­тизну, которую самолет преодолеть не мог! Сбросив воду, Ан-32П безопасно вышел бы из ситуации, в которую его загнал летчик. Но летчик воду не сбросил, самолет потерял скорость и свалился. Совершенно не согласен с выводом комиссии о том, что «коман­диру не выдавалась информация о высоте и скорости полета».Со­хранились записи бортового магнитофона, где штурман B.C. Спаси­бо информирует командира о недопустимо малой высоте полета! Всем, кто имеет отношение к полетам, надо помнить, что в авиа­ции нет мелочей, все летные законы «написаны кровью». Только не­укоснительное соблюдение их может с высокой степенью вероят­ности обеспечивать
успешное выполнение полетного задания.

И А. Муромов, из книги <100 великих авиакатастроф»

КАТАСТРОФА Ан-32 < RА-26222 > в КИНШАСЕ

8 января 1996 года грузовой самолет Ан-32 компании «Москов­ские авиалинии» при взлете в аэропорту Ндоло, близ Киншасы (Заир) врезался в рынок Самолет должен был выполнить рейс в один из отдаленных районов страны по доставке продовольствия. В состав экипажа входили: командир корабля Николай Казарин, второй пилот Андрей Гуськов, штурман Андрей Коковихин, бортинженер Андрей Беляев (все граждане России), штурман-дублер Сергей Гладких (граж­данин Украины) и гражданин Заира, сопровождающий груз. Аэродром в Киншасе расположен практически в центре города. Его окружает многолюдный рынок, где можно купить все что угод­но. В основном здесь собирается беднота. Но вот все формальности улажены. Ан-32 начал разбег по ВПП. Казалось, еще несколько секунд, и машина поднимется в воздух, но этого не произошло. Самолет не оторвался от полосы и на боль­шой скорости выкатился на территорию рынка, расположенного по курсу взлета, у кромки летного поля. Он буквально пропахал ры­нок, сметая людей, прилавки и павильоны, частично разрушился и загорелся. Уцелевшие заирцы в ужасе бросились прочь, но сотни остались лежать на земле. Крики ужаса, стоны раненых, мольбы о помощи... Ан-32 оставил за собой жуткое месиво из истерзанных человече­ских тел. Погибло около 350 человек (точная цифра не установлена), в основном женщины и дети. А сколько получили ранения — вооб­ще неизвестно. Экипажу каким-то чудом удалось избежать сурового
африканского самосуда.
Для расследования причин катастрофы 10 января из Москвы в Киншасу вылетели специалисты Международного авиационного комитета (МАК) и Департамента воздушного транспорта Минтран­са РФ. В самой компании «Московские авиалинии» пытались всю вину свалить на экипаж, утверждая, что полет в Киншасе — личная инициатива пилотов Ан-32. К сожалению, российская сторона из-за «неразговорчивости» заирцев имела довольно общее представление о причинах траге­дии. По мнению специалистов, самолет не оторвался от полосы по причине превышения взлетного веса. Якобы пилотов ввело в заблуж­дение, что на контейнерах, загруженных в грузовую кабину, указан один вес, а на самом деле он гораздо больший. Начальник аэропор­та запретил погрузку по причине несоответствия фактического веса груза заявленному в полетных документах. Но после кто-то из руководства, возможно, за взятку дал добро на загрузку «борта». В иностранных источниках именно перегруз и слабая квалификация пилотов фигурируют как причины катастрофы. По международным авиационным правилам, утвержденным ИКАО и обязательным к выполнению всеми авиакомпаниями, имен­но за командиром экипажа остается последнее слово — поднимать в воздух машину или нет. По инструкции, он не имеет права взлетать с перегрузкой. Пилоты, допущенные летать на международных воз­душных линиях, должны быть профессионалами высокого класса. Но во время развала страны на
международные перевозки попадали летчики разного уровня подготовки, и летели они туда и тогда, куда и когда прикажут менеджеры, с любым грузом, в любое время дня или ночи.

Картина дня

наверх