Авиаторы и их друзья

79 789 подписчиков

Свежие комментарии

Бывший летчик-военпред казанского авиазавода о главной причине авиакатастроф, «коварном» Ту-22 и бегстве от киевского майдана

За 37 лет в небе Алексей Яковлевич Никонов освоил Ил-28, Ту-16, Ту-124, Ту-22, «Руслан», а любимым самолетом называет Ту-22М3. Он уверен, что этой эпохальной машине абсолютно справедливо решили продлить жизнь, дав новый облик — Ту-22М3М. В интервью «БИЗНЕС Online» заслуженный летчик-испытатель СССР рассказал о сложных ситуациях в небе, погибших товарищах и жизни казанского авиазавода в 70-х.

Алексей Никонов: «Неудивительно, что были большие потери — и самолетов, и летчиков. Говорить об удовольствии от пилотирования Ту-22 не приходилось»
Алексей Никонов: «Неудивительно, что были большие потери — и самолетов, и летчиков. Говорить об удовольствии от пилотирования Ту-22 не приходилось» / Фото: Андрей Титов

ВОТ ЧТО ЗНАЧАТ СЛОВА УЧИТЕЛЯ

— Алексей Яковлевич, давно заметил: многие испытатели советского времени — выходцы из деревень, порой совсем небольших. Это я к тому, что у такого мальчишки почти не было предпосылок, чтобы даже захотеть стать пилотом бомбардировщика, однако же… У одного случай, везение, другой заболел самолетами, увидев прилетевший над селом У-2, третьему служба в армии помогла. А как произошло у вас?

— Да вот сами решите. Рязанская деревня Енгазино — 50 дворов. Большая часть детства прошла на воде: речка Лиса, через километр — Ермишь, потом — Мокша. И после 7-го класса я решил учиться на гидротехника, но провалился на экзаменах в сельхозтехникум.

Предложили идти в землеустроители, однако меня это не привлекало. Отец говорит: «Пойдешь в 8-й класс». А мать: «Нет, в колхозе станешь работать». Она такой была: работать, и неважно, платят или нет (а действительно, не платили). Но отец настоял. Десятилетка — в райцентре: съемная квартира, а на выходные домой.

В 9-м классе на одном из уроков учитель математики вдруг говорит: «А вот Никонову надо идти в авиационно-техническое училище». С чего?! Сомневаюсь, что он хорошо представлял себе, что это такое, а я — тем более. Ближе к выпуску мать говорит: «Если пойдешь в институт, у нас нет денег, чтобы тебе помочь, разве что корову продадим». И вот тогда всплыли те слова учителя. Пошел в военкомат: «Хочу в авиационно-техническое училище». И с товарищем Женей Кочкаревым поехали в Рязань на приемную комиссию. Там говорят: «У нас разнарядки нет в авиационно-техническое». Я растерялся, но тут один из офицеров спрашивает: «А зачем вам именно техническое? У нас есть и просто авиационные». И перечисляет. Где поближе, говорю. Вот так судьба и решилась — Балашовское училище.

Летчики с любовью вспоминают Ил-28 — красивый и надежный самолет
Летчики с любовью вспоминают Ил-28 — красивый и надежный самолет / Фото: Wegen, wikimedia.org, Общественное достояние

Приехали туда. Отбор, медкомиссия, и начинается: «Становись!», «Смирно!» Женя посмотрел на эту муштру и на медкомиссии притворился слабовидящим. А мне армейская жизнь нетрудна оказалась — деревенская закалка: огород, скотина, дом — кругом одни обязанности. Все деревенские работы освоил, даже сапоги валял и лапти плел, вот только срубы не рубил. Да и старшим я был — после меня еще трое, а это ответственность… Экзамены сдал хорошо (по математике и физике в школе было «отлично»). Училище двухгодичное. Первый год на Як-18, второй — на Ли-2, а выпускали хотя и лейтенантами, но вторыми пилотами в Гражданский воздушный флот — для налета, и только потом в часть. Однако наш выпуск стал первым, у которого сложилось иначе: нас на год отправили в Омск — переучиваться на новый бомбардировщик Ил-28, очень надежный и красивый самолет. Выпустился я в 1954-м.

— Получается, поворотное для страны событие — смерть Сталина — вы встретили курсантом. Какой была реакция — вас и однокашников?

— Плакали. Со временем по-другому смотришь на многие вещи, но я и сейчас говорю: нет ему равных.

Ту-22 был очень сложным в пилотировании эксплуатации самолетомТу-22 был очень сложным в пилотировании и эксплуатации самолетом / Фото: Павел Аджигильдяев, wikimedia.org, CC BY-SA 3.0

СВОЕНРАВНЫЙ САМОЛЕТ

— Волновались о том, куда вас направят?

— Нет: я окончил с отличием, а потому имел право выбора. Решил ехать в Белорусский военный округ. Почему — не знаю, но всю жизнь ценю свой тогдашний выбор! Получил направление в Западную Белоруссию. Крохотная станция Рожанка, городок Щучин. Дивизия готовилась для нанесения ударов, в том числе атомными бомбами, а потому летали непрерывно.

Однажды подходит начальник строевой подготовки: «Тебя отправляют в испытатели». Как потом выяснилось, начштаба полка был у своего начальства в дивизии, а там как раз папки перекладывали — что-то искали. Оказалось, разнарядка пришла — подыскать человека на должность испытателя. Он говорит: «Лучше Никонова не найдете». Те ухватились. Так в феврале 1959 года я попал в 27-й смешанный авиационный полк, базировавшийся в месте под названием Москва-400, а если проще, то село Владимировка Астраханской области, знаменитый ныне испытательный центр в Ахтубинске.

Полк — эскадрилья Ил-28, эскадрилья МиГ-17, эскадрилья Ту-4 и Ту-16. Летали в основном в интересах полигона Капустин Яр. А в 1961 году к нам в степь решили перевести из Чкаловского все испытания военной авиатехники и соответствующий НИИ. Для этого стали отбирать людей и из нашего полка, меня тоже взяли. Началась уже другая работа — испытания не отдельных приборов, а самих летательных аппаратов, включая пуски ракет. Как было интересно!.. Летал на Ту-16, Ту-124, Як-28, Ту-95, МиГ-15, Ту-104. Так незаметно к 35 годам я почувствовал, что чего-то стою, умею. А потом был Ту-22 (выпускали в Казани в 1959–1969 годах, построено 311 самолетов — прим. ред.).

— Знаменитый самолет. Как оцените его?

— Большой диапазон высот и скоростей, на сверхзвуке устойчив и хорошо управляем, оснащен современным на то время оборудованием. То есть явный шаг вперед. А дальше начинаются вопросы.

Попадание в кабину для всех членов экипажа — снизу. Без посторонней помощи не заберешься: техник открывает люк, опускает катапульты, экипаж садится, его поднимают, закрывают люк. Всё — как в клетке!.. По идее, катапультное кресло обязано спасать на любых скоростях и высотах, а на Ту-22 из-за того, что покидание машины происходило вниз, это было невозможно: для успешного катапультирования шасси должны быть убраны; высота полета не менее 350 метров; скорость не более 500 километров в час. И каждый член экипажа обязан держать в уме эти ограничения, тем самым отвлекаясь от функциональных обязанностей. Великий недостаток — плохая эргономика кабины: даже не до всех переключателей получалось достать.

Размещение весовых масс по продольной оси и на больших расстояниях от центра тяжести привело к тому, что самолет с запаздыванием реагировал на отклонение стабилизатора. Если нормальная машина ходит за ручкой, то эта — нет. Потому полет без использования автопилота затруднителен. При подходе к полосе на высоте менее 3 метров приземление никаких трудностей не представляет, а вот если после выравнивания высота больше, мог возникнуть эффект подхвата — машина становилась на дыбы.

Словом, неудивительно, что были большие потери — и самолетов, и летчиков. Говорить об удовольствии от пилотирования Ту-22 не приходилось. Причем самолет запустили в серийное производство и начали поставлять в части до завершения государственных испытаний. Их он в итоге не выдержал, и тогда пошли на  компромисс — приняли машину на вооружение как разведчик Ту-22Р.

Директор Казанского авиазавода Виталий Копылов вручает Алексею Никонову орден Трудового Красного Знамени. Военных им обычно не награждалиДиректор казанского авиазавода Виталий Копылов вручает Алексею Никонову орден Трудового Красного Знамени. Военных им обычно не награждалиФото из архива Ильдара Валеева

В КАЗАНЬ — ПОСЛЕ КАТАСТРОФЫ

— В 1968 году вы перешли на казанский авиазавод. Причина?

— Переход был достаточно случайным. 23 марта 1968 года здесь разбился Ту-22УБ — погибли Борис Чуненков, Николай Хмыров и Леонид Данченко. В военном представительстве не оказалось летчиков, и меня вместе со штурманом Владимиром Федоровым и оператором Владимиром Падуковым направили в командировку — выполнять полеты по приемке и другие задания по программе испытаний. Если в НИИ задание на полет связывалось с конкретным режимом, то контрольно-приемный полет подразумевал оценку самолета по качественным и количественным характеристикам на всех режимах от взлета до посадки. Это сложно…

Май отлетал, июнь, и у кого-то в заказывающем управлении возникла идея совсем перетащить меня в приемку. Впрочем, примерно в это время врачи сказали, что старшему сыну надо уезжать из степей — не подходил ему тамошний климат. Словом, я согласился.

— Какое впечатление на вас произвел завод?

— Когда я в МАИ сдавал экзамены, в билетах был вопрос типа: «Какой запас материалов должен быть на заводе?» А в Казани увидел, что, оказывается, все с колес идет. Какие запасы?! Но само производство… когда походил по цехам, конечно, был впечатлен. В коллектив вжился без проблем. А как-то иду, а навстречу мне Талгат — мой первый техник на Ил-28!.. Кроме положительного, ничего не могу вспомнить.

— А о Казани?

— Здесь было так же плохо с продуктами, как в Ахтубинске, — ни мяса, ни колбасы. Мне как старшему летной группы военной приемки пришлось вопрос о питании гражданских и военных испытателей решать через власти республики. А то что за дела? Летит самолет в Москву, и все заказывают продукты — экипаж только и знает, что по магазинам ходит. И нам стали выделять мясо через столовую.

— Сколько вы получали?

— В 70-е годы — 610 рублей. Конечно, по отношению к другим слоям населения летчики были более обеспеченными. Моя жена, работая медсестрой, получала 70 рублей, потом уж довели до 100.

— Возможна ли была ситуация, когда военпред принимает самолет с неустраненными проблемами?

— Заставить или подкупить меня и моих ребят было невозможно. Самолеты ведь шли строевым экипажам, которые подготовлены слабее нас, и никаких вопросов к технике не должно было возникать, а потому если что не так — повторные полеты и доработка. Конечно, начальству летно-испытательной станции это не особо нравилось, но оно знало, что на меня воздействовать бесполезно, и мы жили мирно.

Считаю, недостатком было то, что мы не отрабатывали и систему вооружения — это делали уже в войсках, на что уходили недели. А так бы пригнал машину в часть, и ее сразу можно в бой отправлять. Как Ил-62: сегодня его перегоняют с завода в Шереметьево, и в плане на завтра — рейс с пассажирами. Однажды сказал об этом на совещании Виталию Егоровичу (Виталий Копылов, в 1973–1994 годах — директор казанского авиазавода — прим. ред.). А он: «Чего еще захотел!» Это же средства, полигоны, новая номенклатура поставок на завод.

— Ваше мнение о Копылове?

— Вдумчивый, не сильно разговорчивый, уравновешенный, скромный. Рыбак, как и я. Помню, рассказывал, что, если плывешь ночью на лодке по Амуру и где увидел огонь, приставать нельзя: это браконьеры, убьют.

— С какой машины вы начали свое военпредство?

— С Ту-22М2. Она уже сильно отличалась от предшественниц — Ту-22М0 и Ту-22М1. Ведь, когда первую «единичку» поставили на весы, оказалось, что она на 10 тонн (!) тяжелее, чем надо, дальность — 3,7 тысячи километров вместо 7 тысяч. Перед КБ встала задача, как снимать массу и улучшать летные характеристики. Начали «гладить» узлы, на 1,4 метра удлинили крыло, потом занялись двигателями, которые много расходовали.

— По пилотажным характеристикам М2 можно сравнить с Ту-22?

— Прежде всего напомню, что линейка Ту-22М — это не модификация Ту-22, а совершенно другой тип. Характеристики «двойки» по управляемости и устойчивости можно сравнить с высокоманевренным самолетом, а не с Ту-22.

Алексей Никонов (пятый справа в первом ряду) по окончании своего последнего полета на Ту-22М3. Летно-испытательная станция Казанского авиазавода, 1983 годАлексей Никонов (пятый справа в первом ряду) по окончании своего последнего полета на Ту-22М3. Летно-испытательная станция казанского авиазавода, 1983 год / Фото из архива Ильдара Валеева

САМОЛЕТ, КОТОРЫЙ НЕ ДОЛЖЕН ПАДАТЬ

— Так понимаю, Ту-22М3 был еще лучше…

— Точно. Как мы говорим, машина без особенностей. Отдельно отмечу хорошую систему навигации, она гарантированно приводила самолет в нужную точку, а зайти на посадку и вовсе можно было в автоматическом режиме: самолет сам идет к полосе, летчики только на 30 метрах подключаются. И «тройка», по сути, непрерывно доводилась.

— Какой скорости вы достигали на Ту-22М3?

— 2 маха — это более 2 тысяч километров в час.

— А больше можно было?

— Нет. Во-первых, самолет ограничен по тяговооруженности. Во-вторых, даже если попытаться это сделать, возникающие на рулевых поверхностях скачки уплотнения снижают эффективность управления.

— Как «тройка» выходила на сверхзвук?

— На 11 тысячах метров устанавливаешь горизонтальный полет, крыло переводишь с 30 градусов на 65, двигатели — на максимальный режим, смотришь, нет ли отклонений, и включаешь форсаж.

Предположительно, до варианта Ту-22М3М модернизируют 30 самолетов / Фото: «БИЗНЕС Online»

— Происшествия на «тройке» у вас были?

— Как-то на высоте 10 тысяч и при скорости 1,1 тысячи у меня вывалилась правая стойка шасси — я так предположил потому, что машину сразу повело влево. Погасил скорость до дозвука, крыло — на 30 градусов. Сказал всем приготовиться к катапультированию. В Перми запросил эшелон в 6 тысяч — чтобы не покидать машину, по сути, в безвоздушном пространстве. Так и дошли до дома. Делаю проход над полосой — чтобы руководитель полетов посмотрел. Действительно, стойка шасси вышла и сорвало створку и щиток. Была опасность, что, отлетая, они могли что-то задеть, поэтому запросил 2 тысячи метров, выпустил закрылки на 10 градусов, потом на 15, на 20 — все нормально. Заход и посадку выполнил в штатном режиме. И больше серьезных происшествий на «тройке» не случалось. Отличный самолет! Он вообще не может падать! Не должен падать.

— Но ведь было несколько катастроф…

— Люди! Не знаю, почему — по недомыслию, незнанию, растерянности — не делают то, что надо. Сколько таких случаев!

В Ахтубинске на Ту-22 погиб экипаж Валентина Корчагина. В зоне космонавты, которые на учебном МиГ-15 летали, ему передали: «Горишь!» Если тебе так сказали, сколько вариантов решения? Только два: либо катапультироваться, либо быстро сесть — самолет же управляемый, чего летать-то?! А у Корчагина сигнализация о пожаре двигателя молчала, и он решил пройти над полосой — чтобы руководитель полетов посмотрел, действительно самолет горит или нет. Тот подтвердил пожар двигателя и дал команду набрать 2 тысячи для катапультирования. Корчагин увеличил обороты и — в набор высоты, но тут тяги управления, которые идут через весь самолет, перегорели. Рулевой привод стабилизатора перестал работать, вместо отклонения вверх он встал в поток, и самолет воткнулся в землю.

Или гибель в Казани 23 ноября 1973 года экипажа Бориса Машковцева на первом серийном Ту-22М2. Произошло задымление кабины. Действия прописаны: снизиться до 4 тысяч, разгерметизировать кабину, сажать на своем или запасном аэродроме. Чего непонятного?! Так ведь нет! У них задание было отстреляться из кормовой установки в Ахтубинске, и вместо снижения они запросили подъем с 8 до 9,6 тысячи и пошли туда, за 1 тысячу километров! А дым все идет, уже и приборной доски не видно. На траверсе Энгельса решили там садиться. Дым не перестает. Начали манипулировать с отключением потребителей и источников. Дошло до полного аварийного отключения. Самолет стал неуправляемым (без электричества гидравлика не работает). Машковцев принял решение (хотя в данном вылете он находился в правом кресле, но, по сути, руководил полетом, поскольку был старшим испытателем завода — прим. ред.) покинуть машину. Первым ушел оператор Алексей Старостин. Штурман Владимир Мещеряков не смог, потому что почему-то не был расчекован стреляющий механизм. Командир Гарри Сасин покинул машину на минимальной высоте. А Борис Вячеславович… Сасин говорит, что он там что-то ковырялся. Но дернуть вверх ручку — разве для этого надо ковыряться?! Вообще катапульта позволяет спасти экипаж на всех этапах полета… И вот разбор. Рассуждают о причинах возгорания и непокидания, а о том, почему сразу не сели, — ни слова. Я уверен: в той катастрофе действия экипажа надо рассматривать в первую очередь. Командир не выполнил элементарных требований по прекращению полета. А причина невозврата на точку, видимо, связана со взаимоотношениями с руководством летно-испытательной станции.

Еще случай. Строевые летчики на Ту-22М3 при заходе на посадку вместо того, чтобы включить систему перекачки топлива, выключили оба двигателя — перепутали! Упали перед полосой. И это был не единичный такой случай. Потом стали эти переключатели блокировать, привязывать контровкой…

В общем, убежден: Ту-22М3 не может падать. Просто не надо вольничать. В обычной жизни мы можем расслабиться, посмеяться, а с самолетом это исключено. Но сегодня еще одна напасть. Вот разбился какой-то пассажирский самолет — экономичный, экологичный, красивый. Выяснилось, что в сложной ситуации компьютер не позволил пилотам взять управление. Словом, с определенного времени я заимел принцип не пользоваться самолетами — угробят же.

— Летчики — суеверный народ. У вас что-то такое было?

— Нет. Уверен: есть только ошибки и нехватка мозгов.

— Следите за новостями о том, что жизнь «тройке» продлят — примерно 30 машин решено радикально модернизировать до варианта Ту-22М3М?

— Конечно, слежу. Абсолютно правильное решение. Особенно если новые двигатели, которые сейчас для Ту-160М начали делать, поставят. Они обещают 10–12 процентов экономии топлива — это очень солидный выигрыш.

Летчики-испытатели военной приемки Казанского авиазавода (Алексей Никонов - третий слева в первом ряду). Казанский авиазавод, конец 70-хЛетчики-испытатели военной приемки казанского авиазавода (Алексей Никонов — третий слева в первом ряду). Казанский авиазавод, конец 70-х / Фото из архива Ильдара Валеева

ПОСЛЕ МАЙДАНА: ВОЗВРАЩЕНИЕ ИЗ КИЕВА В КАЗАНЬ

— В 1984 году вы перевелись на киевский авиазавод. Почему?

— В 1983-м меня списали со сверхзвука, и, хотя я подлетывал на Ил-62, все равно чувствовал себя не у дел. А в Киеве — такая же военная приемка: летал на Ан-26, Ан-32, «Русланах».

— Вспоминают, что в те годы получить назначение на Украину было за счастье — снабжение там было хорошее…

— Да, не в пример лучше здешнего. Бывало, идет самолет в Полтаву, даешь 25 рублей — чтобы купили 5 килограммов краковской колбасы. Все там было.

— Когда завершили летную работу?

— 7 июля 1988 года. Последний полет выполнял на Ан-32. Иду на разгон, а в голове только одна мысль: завтра всё — я уже никто. И так это тоскливо…

— Скучали по небу?

— Не то слово.

— Почему вернулись в Казань?

— После списания с летной работы трудился еще 13 лет. И кем только не был: младшим научным сотрудником в Киевском институте инженеров гражданской авиации, заместителем директора гостиницы, снабженцем у одного фирмача, который сделал столовую для студентов (удар по самолюбию, конечно, но 260 гривен моей тогдашней зарплаты против предложенных 150 долларов не тянули), инженером по охране труда в госпитале. А после майдана жене сказал: «Делать здесь нечего. Завтра постучат в дверь: „Почему вы здесь живете? Кто вас сюда звал?“» Там кто не их менталитета — чужой. А основа их миропонимания — зависть к соседу, который лучше живет.

Сразу уехать не позволило то, что болел и находился под наблюдением врачей, но в 2016-м все-таки собрались. Казань — знакомый город, к тому же тут сын с семьей. Продали киевскую двухкомнатную квартиру и купили такую же здесь, причем недалеко от завода. И сегодня всякий раз, когда смотрю на стоящую перед ним «тройку», думаю: неужели было время, и я летал на этом чуде?

Никонов Алексей Яковлевич. Родился 9 декабря 1933 года в селе Енгазино Кадомского района Рязанской области. В 1953-м окончил Балашовское военное авиационное училище летчиков, в 1954-м — Омское ВАУЛ. В 1958–1961 годах — летчик-испытатель 27-го отдельного смешанного испытательного авиационного полка научно-испытательного полигона №4 (Владимировка Астраханской области). В 1961–1969 годах — летчик-испытатель НИИ ВВС. В 1967-м заочно окончил Московский авиационный институт. В 1969–1984 годах — летчик-испытатель военной приемки казанского авиазавода. В 1984–1988 годах — летчик-испытатель военной приемки киевского авиазавода. Полковник в отставке. Заслуженный летчик-испытатель СССР.

Тимур Латыпов
Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх