Авиаторы и их друзья

79 062 подписчика

Свежие комментарии

  • Владимир
    Какой хороший самолет ...вроде невидимка....только гроза его мочит....а если учесть на гражданских ВС есть "гроза"это...Голландские F-35A...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интересные авиаматериалыЭтот день в авиац...
  • Александр Михайлов
    А где НАШИ?Первый вертолет A...

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

УВЕРЕННОСТЬ И САМОУВЕРЕННОСТЬ. ВАЛЕЖКА И РЕВЕРС

Роль ведущего инженера в жизни летчика-испытателя трудно переоценить. В хорошо сработавшейся их связке, которую можно уподобить альпинистской, ведущий - это начало и продолжение летчика-испытателя во многом, и прежде всего - в постановке задачи испытаний и анализе хода ее решения. Здесь инженер - своего рода усилитель мощности, возможностей летчика, его персональный компьютер с добротной памятью и оперативностью, а главное - с четкой логикой и плюс к тому интуицией, без которых трудно ответить на великое множество вопросов, возникающих при испытании опытного самолета. Ведущий - это одновременно судья, следователь, прокурор и адвокат летчика, его тренер-психолог и лекарь-универсал, чуть ли не семейный земский врач.
Когда Назарян с Васяниным улетали на очень ответственное и трудное испытание сразу после гибели Кононенко, Марина, жена Назаряна, веря во всемогущество Васянина, обратилась, вся в слезах, именно к нему: "Виктор Васильевич, привезите мне его живого!". Стоит ли говорить, что столь же многообразна и значительна обратная связь, и столь же важна роль летчика в исследовательской деятельности ведущего, которому, как и летчику, доверен поистине уникальный инженерно-технический и научный комплекс - опытный самолет.


Поэтому интересно услышать суждение о некоторых из уже описанных событий человека, который вел эти испытания, - ведущего инженера Виктора Васильевича Васянина. Он был ведущим инженером по испытаниям у Ю.А.Гарнаева, О.В.Гудкова, С.Н.Анохина, А.А.Щербакова, работал с B.C.Ильюшиным, Г.Т.Береговым. Совсем еще молодым начинал рядом с этими и другими выдающимися летчиками. Рядом и между ними, сумев сохранить уважение каждого.
Поначалу отношения Назаряна с Васяниным складывались непросто. Васянин вспоминал, что Назарян был не очень сдержан, ершист, а порой и просто дерзок. Непомерным было временами и самомнение, хотя не все ему удавалось поначалу и в испытательной работе, особенно с самолетами ВВП. То промажет - не попадет на полосу, засосав камни в двигатель, то чуть не сломает носовую стойку шасси, садясь с коротким пробегом. Эта оценка "раннего" Назаряна - объективная. Хотя сам Назарян так прокомментировал свой психологический портрет: "Самоуверенность, самомнение, а точнее сказать - уверенность в себе летчику просто необходимы. Так же они не только не помешали бы, но и были бы весьма кстати и ведущему инженеру, и начальнику Института - всем, от кого в определенной ситуации требуются решительность и твердость". Говорят, когда летчика и будущего астронавта Гордона Купера спросили, кто, по его мнению, самый великий летчик-испытатель из тех, кто ему когда-либо повстречался, он без колебаний ответил: "Этот летчик перед вами!".
Людям свойственно колебаться, сомневаться. Это естественно. Летчик-испытатель не может позволить себе усомниться. В идеале - это скала, сама уверенность. "Летчик-испытатель четко должен знать, зачем он ставит рули так, а не иначе. Все должно делаться осознанно и уверенно - как у парашютиста, когда он дерется с потоком. Иной летчик надеется на ум машины - мол, сама машина поведет куда надо. Тут уж точно, машина умнее этого летчика", - говорил Назарян. Человек другого интеллектуального мира Михаил Таль говорил: "Один из главных уроков, который я вынес из своей шахматной жизни, состоит в том, что недооценивать себя гораздо большее зло, чем переоценивать". Вообще враг номер один многих больших спортсменов - неуверенность. Таково мнение известного спортивного психолога P.M.Загайнова: "Многих людей узнал я в спорте. Все они разные, но есть у них одно общее, одинаковое. Это их враг номер один - неуверенность! И для моей работы психолога это главный противник. Опасность и сила этого противника прежде всего в том, что, когда он обнаружен, бороться с ним уже поздно. Он уже сделал свое дело, надломив спортсмена изнутри".
Лев Толстой еще в юном возрасте составил себе некий свод важнейших правил действия. Одно из этих правил: "При каждом сильном ощущении воздерживайся от движений, а обдумав раз, хотя бы и ошибочно, действуй решительно". Среди своих главных недостатков двадцатишестилетний Толстой одним из первых называл нерешительность. Деятельность летчика - один из наиболее сложных и психологически интересных видов человеческой деятельности. Совершенно очевидно, что осторожность, осмотрительность - важные качества летчика-испытателя, но они не должны выступать на первый план в условиях, когда необходимо действовать энергично и уверенно.
Что касается трудностей в начальной стадии полетов, то и это правда. Назарян переживал их тяжело, хотя понимал, что режимы полета, которые доставляли наибольшие заботы, никогда и никем не были обследованы, что на самолетах ВВП он летал очень редко и не имел возможности набить руку. Он вспоминал тот жаркий день, когда, полетев на несколько перетяжеленной машине, не очень четко действовал при посадке (это потом стало простым и привычным "сунуть" газ у самой земли, а потом резко убрать его), единственная "пенка" за всю жизнь, - сокрушался Назарян и через много лет. - А тогда готов был повеситься". "Но набирал опыт быстро, - подчеркивал Васянин. - Очень скоро стал летать на удивление стабильно, а это первый, верный признак мастерства. Появилось и особое изящество в пилотировании, свой почерк и уверенность". А когда пришло время важнейших испытаний самолета ВВП, и на корабле в том числе, Васянин с полной уверенностью доложил руководству, что они по плечу Назаряну.
С жизнью на корабле, с трудными, напряженными полетами, полными неожиданного, непривычного, неизведанного, у Васянина связаны яркие воспоминания. "Мороз продирает по коже, как представишь вновь один из взлетов машины, когда у нее значительно увеличили полетный вес", - говорил он. На самом сходе с палубы Назарян был вынужден полностью отдать ручку от себя и с трудом удержал самолет от казавшегося уже неизбежным недопустимого задирания носа и проваливания, едва не закончившихся катастрофой или, как минимум, потерей самолета. Ясно, что летать так было нельзя, и Назарян резко сказал об этом сразу после полета. Несколько дней "наука" не выходила из своих кают, поглощенная объяснением существа обнаруженного эффекта и поиском рекомендаций летчику. Думал и Назарян, но решение не находилось.
Явление оказалось весьма сложным и связанным с особенностями обтекания воздушным потоком закругленного среза палубы и с высотой прохода самолета над нею, зависевшей от массы взлетавшего самолета. Наконец, когда Васянин путем тщательного сопоставления записей взлетов машины исходного малого веса (удивительно стабильных, одинаково, мастерски выполненных) и взлета тяжелого самолета нашел удовлетворившее его, наконец, объяснение, он поразился тому, как мгновенно все схватил Назарян и как тут же свободно выполнил взлет очень тяжелой машины, имея необходимый запас хода ручки.
О втором памятном и уже упоминавшемся, со слов Назаряна, критическом явлении, с которым столкнулся в полетах над морем, Васянин рассказывал менее напряженно, даже с улыбкой. После взлета на высоте 35-40 метров во время демонстрационного полета Назарян почувствовал стремление самолета к сваливанию на крыло, которое не удавалось парировать немедленно из-за слабой, почти нулевой эффективности элеронов. Положение было весьма напряженным, но летчику удалось сохранить нормальное положение самолета и продолжить полет. В разговоре с Васяниным после случившегося Назарян был возбужден больше обычного. Хотя в полете он полностью контролировал ситуацию, но был убежден, что столкнулся с одним из очень опасных явлений, связанных с упругими деформациями конструкции, - возможно, реверсом элеронов5.
Васянин имел очевидные основания считать, что это не так. Чувствуя себя неловко, он утешился одним: он знал, конечно, что если Назарян, весьма ценивший свои выводы и суждения, неправ и есть убедительные доказательства этому, то дело за малым: доводы следует приводить своевременно, уместно и тактично. Только и всего. Более подходящего момента, чем суета перед дружеской вечеринкой, трудно было придумать. И все же Васянин не ждал такой мгновенной реакции. Когда он, между прочим, спросил: "Валя, а может это не реверс, а просто валежка из-за больших углов" - он услышал немедленное: "Конечно!"
"Важна не только эта внутренняя объективность и собранность. Важно то, что чутьем-то интуитивно в полете Назарян дошел до самого правильного в той ситуации - он уменьшил угол атаки. Вообще, похоже, летным чутьем он наделен поразительным. Как иначе, - говорил Васянин, - можно объяснить то, что человек, который не провел ни одного испытания на штопор (ему было поручено испытание на штопор самолета Як-ВВП, но помешала болезнь), был таким отличным инструктором по штопору самолетов, в том числе особо сложных, с крылом изменяемой в полете геометрии. Удивительно в Назаряне и другое. Он очень быстро исправлял ошибки, если допускал их. В том полете, когда отказала катапульта, в первое мгновение он был близок к растерянности, но совладал с собой быстро и посадил машину блестяще. Когда случилась раскачка, Назарян от начала и до конца действовал, как полагается опытному пилоту. Прежде всего, в том полете он не делал ничего, когда не знал, что делать. А когда знал - делал наилучшим образом".
Может быть, главное в оценке Виктора Васильевича сводится к его замечанию о том, что Назарян, успев сделать немало, мог бы сделать гораздо больше - не помешай резкие осложнения со здоровьем. Но об этом - в дальнейшем. А здесь уместно привести несколько соображений, касающихся реверса элеронов. Явление реверса известно давно. Многие летчики, в том числе и весьма опытные, полагают, что впервые с ним столкнулись в начале 1950-х гг. С.Н.Анохин и его товарищи. Это не так. Потеря эффективности элеронов и даже обращение их действия (реверс), обусловленные недостаточной жесткостью крыла, за рубежом были зафиксированы еще в 1920-е гг., а в 1930-е с ним имели дело и у нас. В частности, в реверс попадал на планере собственной конструкции O.K.Антонов и ярко описал это весьма опасное явление. Конечно, проблема реверса элеронов особенно обострилась на скоростных самолетах с тонкими стреловидными крыльями, начиная с МиГ-15 и МиГ-17. Но с ней, в основном, сталкивались лишь испытатели на опытных машинах или при непреднамеренном превышении ограничений по скорости, так как серийные самолеты в нормальной эксплуатации должны быть застрахованы от этого явления.
Как-то мы заговорили о реверсе элеронов с Н.Ф.Садовниковым. Его еще не было в КБ Сухого (он работал в ЛИИ), когда начиналась разработка самолета Т-10 (будущего Су-27). Согласно расчетам у этого самолета довольно рано в летном диапазоне скоростей полета наступал реверс элеронов. Крыло было столь тонкое и гибкое, что от расположенного на конце крыла элерона отказались вовсе, а поперечное управление доверили элеронам-закрылкам, или флаперонам. Они располагались на более жестких, корневых участках крыла. Их эффективность все же заметно падала с ростом скорости, поэтому в дополнение к ним подключался дифференциально отклоняемый стабилизатор.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

Т-10. Музей ВВС. Монино.

По словам Николая Федоровича, да и других летчиков, никаких особых проблем с реверсом органов поперечного управления при больших скоростях на самолете Су-27 уже не было. Другое дело, что при этом из-за относительно большой гибкости крыла "начинали гулять носки", и доходила до нуля эффективность поперечного управления при больших углах атаки самолета. Однако и эта проблема не была столь острой, как, скажем, на самолете МиГ-29, у которого именно на больших углах атаки наступало обращение действия элеронов, вследствие этого, по-видимому, разбился самолет во время показательных полетов в Кубинке и погиб военный строевой летчик. И вследствие этого же явления при создании большой перегрузки на вираже не смог справиться с машиной, потерявшей управление, другой военный летчик - из ГК НИИ ВВС.
Словом, реверс поперечного управления, как обусловленный большими скоростными напорами, так и связанный с большими углами атаки самолетов, остается одной из острых проблем в авиации. Эффективное ее решение для современных и будущих самолетов вряд ли возможно лобовыми методами: повышением жесткости крыла и использованием традиционных органов управления. Более перспективным представляется использование естественной упругости крыла (а не борьба с нею), например, с помощью таких нетрадиционных органов управления как дифференциально отклоняемые носки крыла или предэлероны. В ЦАГИ пришли к этому решению в начале 1960-х гг., а использовали на практике много позднее в США (самолет F-18). Другая перспективная возможность была найдена в США - она связана с управлением упругостью конструкции с помощью композиционных материалов.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

McDonnell F/A-18F Hornet

Идея использования упругости конструкции стара, как мир. На этой идее основывались братья Райт, обеспечивая управление по крену своим первым самолетом с помощью отгибания концов крыла. Парадокс состоит в том, что не только первоисточник реверса (упругие деформации крыла), но и сам реверс могут оказаться и полезными. Э.В.Елян рассказал однажды, как реверс элеронов выручил его экипаж при облете одного из первых серийных самолетов Ту-22: "После взлета, находясь в облаках, я должен был установить скорость в наборе высоты (при работе двигателей на форсажном режиме) примерно 700 км/ч. После уборки закрылков и шасси начал увеличивать скорость, но стрелка указателя приборной скорости как бы замерла на отметке 550 км/ч.
Я продолжал уменьшать угол набора высоты, но скорость не увеличивалась, а известно, что Ту-22 на форсажном режиме работы двигателей довольно резв, и выйти за допустимые ограничения скорости было довольно легко, а там же начинался реверс элеронов! Ну, вот я и почувствовал, что при попытке накренить самолет, реакция на отклонение элеронов (поворот штурвала) стала обратной. Зная характеристики управляемости самолета, быстро сообразил, что скорость полета уже значительно превысила заданную. Пришлось внести коррективы в свои действия и прекратить полет. Причина ненормальной работы основной и аварийной систем указателя воздушной скорости впоследствии была устранена, и я не помню, чтобы она повторялась".

РОМАНТИКА ПОЛЕТОВ

По природе своей человек экспансивный, горячий, Назарян как бы сжимается, прибирает краски, становится глуше, суше, холодней, когда речь заходит о летном деле. Трудно себе представить, чтобы он когда-нибудь сказал: "Небо - это мир, в котором я живу". Или что-то столь же красивое, что говорят, наверное, вполне искренно некоторые другие летчики.
Скорее ему ближе слова, сказанные Ю.А.Гарнаевым: "Профессия летчика всегда была романтичной. Я пролетал почти тридцать лет, последний полет сделал сегодня, пять часов назад, но для меня он все равно романтика. И теперь уже мы, опытные летчики, не романтики, а фанатики своего дела". Дело - вот что первично и для Назаряна. Назарян не сразу отвечает на вопрос: что творится в его душе, когда подвластная его воле ревущая машина отрывается от полосы и уходит в темнеющее небо или что он ощущает, скажем, когда машина входит в красивое белое облако.
Помедлив немного, он говорит: "Прежде всего - это наша работа. Когда много летаешь и становишься профессионалом, не перестаешь, конечно, удивляться, радоваться возвышенному в полете. Чувство полета, конечно, необыкновенно. Неправда, что его особо ощущают на планерах и даже дельтапланах. Когда машина, неважно какая - очень скоростная или не очень, - делает то, что ты хочешь, когда ты видишь все время траекторию своего полета, точку в пространстве, в которой окажешься через мгновенье - это и есть чудо полета. Чувство экзотики, красоты все же, к сожалению, как-то меркнет. Потому, что мы занимаемся работой. Когда сделаешь дело, можешь заметить и необыкновенную красоту того же облака, но все же резче фиксируется в сознании профессиональная оценка характера облачности: нижний ее край, верхний и т.д. А небо? Небо необыкновенно людьми".
Устами одного из героев своего художественного произведения писатель и летчик-испытатель И.И.Шелест говорил: "Настоящий летчик - художник неба. Мы летим с верой и любовью, испытывая от полета почти всегда наслаждение. Если бы вы знали, какой гордостью наполняются наши сердца, когда мы со сверхзвуковой скоростью устремляемся в голубизну неба, видя, как на глазах оно все более синеет, затем становится лилово-черным, и только уголками глаз улавливаем над дымкой горизонта такую нежнейшую голубизну... Мы видим за своим самолетом тончайший белый завиток на фоне непроглядного мрака земли. Завиток, как росчерк художника". Трудно себе представить, чтоб так сказал сам испытатель. Даже такой внутренне эмоциональный человек, как М.М.Громов, за несколько дней до своей смерти говорил: "Раньше было больше в авиации романтики. Летчик получал удовольствие от самого полета, владения самолетом. Сейчас управление механизировано, автоматизировано...  Нет, летчики хуже не стали, но что-то из профессии ушло".
Легко понять нежелание летчика принародно говорить красиво. Трудно поверить, что такого разговора не бывает вообще, пусть в самом узком кругу, в особую минуту, а то и в разговоре с самим собой. Так же, как трудно себе представить, что вершин летного испытательного мастерства достигает человек неодухотворенный. Вспоминаются давние слова старшего товарища Назаряна летчика-испытателя А.А.Щербакова, прозвучавшие в документальном фильме о нем, отлично снятом при участии в полетных съемках О.В.Гудкова и И.П.Волка (задача их, кстати, была не менее сложной, чем у самого Щербакова). Так вот, Щербаков сказал тогда, что раз сто уже, наверное, поднимался на такую высоту, где небо черное. Каждый раз, собираясь в такой полет, хотел насмотреться на эту красоту. Но так и не удавалось, "не разглядел как следует это небо", потому что забирала всего работа. Щербаков сказал, что для него полет - это, прежде всего, дело и никогда ему не леталось так легко и радостно, как хотелось бы иной раз. Всегда это был труд, всегда это было трудно.
Признаться, истинный смысл этих слов не доходит по-настоящему, пока не появляется возможность хоть краешком глаза, хоть частью сознания увидеть и оценить работу летчика в реальном деле. В документальном фильме о Щербакове прямо перед лицом летчика была установлена кинокамера, фиксировавшая его поведение, точнее выражение лица при пилотировании высокоманевренного самолета-истребителя. Быстро меняющиеся и значительные перегрузки, резкие смещения, повороты самолета, неправдоподобное, словно выдуманное изощренным воображением вращение земли, озер, перелесков, облаков вокруг сосредоточенного, напряженного лица летчика делают его неузнаваемым.
Так же, как реальная жизнь удивительнее любой фантазии, так же выражение лица летчика, забывшего в напряженном полете о кинокамере, богаче и интереснее самого талантливого актерского мастерства. Молодое, волевое, красивое на земле лицо на ваших глазах сразу после старта и начала работы превращается в быстро стареющее, отечное, временами просто уродливое, словно перекошенное болью, страданием и... злостью. Лишь в минуту, когда полет по воле летчика становится спокойным, чудесным образом возвращается былое обаяние молодости и мужества. Но никогда, даже в самую спокойную минуту на лице этом не увидишь и тени улыбки или удовлетворения. Видна лишь сосредоточенность человека, делающего дело - трудное, напряженное, а может статься в любое мгновение и опасное, требующее отложить радость на потом.
Однажды, когда Щербаков перестал летать (ему было уже более 60 лет, за плечами - 42 года летной работы, и его не списали, он ушел сам - уникальное испытательское долголетие!), его спросили: "Вас называют скорее тружеником испытательного поля, нежели романтиком. Так ли это?" Щербаков обиделся: "Не хотелось бы, чтоб лишали меня романтики. Хотелось бы как раз сказать о романтике авиации. Хотелось бы, чтобы полюбили авиацию. Сегодня авиация не менее романтична и сложна, чем, скажем, космонавтика". Щербаков и Назарян - очень разные люди, хотя и занимались близким делом, работали рядом и хорошо знали друг друга. Они разные. Многие их считают даже антиподами. Однако за ними - не просто спор двух разных людей. Это здоровый спор направлений, разных подходов, которые где-то могут и пересекаться. Слушая Щербакова, лучше понимаешь, назаряновское требование к летчику-испытателю - быть сосредоточенным всегда и всегда держать уши топориком. Лучше понимаешь, наконец, и назаряновскую злость в полете. Роднит их - увлечение штопором.

ПРЕДЕЛЬНЫЕ РЕЖИМЫ. ШТОПОР

При всей важности случившегося в раскачке, сделанного, пережитого за эти шесть секунд - все это было лишь мгновенье в жизни Назаряна. Ключевое слово №3 охватывает и это мгновение, и тему ВКР, и многое из того, что в последние годы особенно интенсивной работы успел привнести в летные испытания Назарян.
Ключевое слово № 3 - предельные режимы. Предельные или критические режимы полета - это наиболее опасные формы движения самолета, проявляющиеся при превышении летных ограничений или приближения к ним и требующие особых приемов пилотирования. Многие из этих режимов недопустимы в процессе нормальной эксплуатации и исследуются испытателями, чтобы обеспечить необходимую меру безопасности пассажирских и иных самолетов. Помимо полетов на пределе ограничений по скорости, перегрузке - это полеты прежде всего на больших углах атаки.
Угол атаки - это угол между скоростью набегающего потока воздуха и продольной осью самолета. Непреднамеренный выход самолета на большие углы атаки может быть обусловлен сложными метеоусловиями, в частности, порывом ветра, отказом системы управления или грубой ошибкой пилотирования. Выход на критические значения углов представляет значительную опасность. Обычно рост угла атаки сопровождается ростом подъемной силы. Увеличение угла атаки сверх критического значения приводит к прекращению роста либо к падению подъемной силы, иногда весьма резкому и обычно неодинаковому на левом и правом крыльях. Несимметричный срыв потока на крыльях и весьма сложный, несимметричный характер вихревых структур, сходящих с носовой части фюзеляжа, создают предпосылку для сваливания самолета на крыло (или нос, что более благоприятно) и при некоторых условиях - для появления так называемого самовращения или авторотации.
Сваливанием называется критический режим полета, характеризуемый возникновением самопроизвольного апериодического или колебательного бокового движения самолета. Самовращение обусловлено потерей аэродинамического демпфирования движения крена самолета, вызванной асимметрией расположения областей отрыва потока по крылу при закритических углах атаки самолета. Рассматриваемые режимы необыкновенно разнообразны, и каждый из них по-своему опасен. Однако все их обилие должно быть изучено и проверено. И не только для того, чтобы уберечь рядовых летчиков от возможной неожиданности, но и потому, что преднамеренный полет на больших углах атаки приобретает в последнее время особенно большое значение для практики.
Он позволил выявить новые возможности самолетов, связанные с достижением максимальной подъемной силы. Но при этом тем более следует считаться с тем, что он таит особенную опасность - и как любой предельный режим, и как предвестник самой "детской", самой ранней в истории авиации, но очень грозной и многоликой болезни - штопора. Штопором издавна и образно называют движение самолета на больших закритических углах атаки по вертикальной нисходящей спирали сравнительно малого радиуса с одновременным вращением иногда относительно всех трех осей самолета. Траектория падающего вниз самолета напоминает витки гигантского штопора, ввинчивающегося в землю. Первопричина штопора - выход на чрезмерно большие, сверхкритические углы атаки, отрыв потока на крыле, а иногда на фюзеляже, сваливание и авторотация самолета.
Попадать в штопор, как правило, нежелательно. Хотя известен опыт использования его как крайней меры для ухода от преследующего самолета в боевой обстановке. Как сказал один летчик, штопор - это реакция, ответ самолета на требование выполнить большее, чем самолет может. Штопорные характеристики самолетов весьма сложны, в чем-то даже загадочны до поры и заранее трудно предсказуемы. Свойства эти в сильной степени зависят от большого числа факторов и от очевидных, и от кажущихся маловероятными, например, от малейших изменений формы носовой части фюзеляжа, которые почти во всех остальных отношениях практически не имеют значения. Возможно поэтому ведущий летчик-испытатель ОКБ Микояна А.В.Федотов говорил, что ни в одном из его испытательных полетов на штопор (а их было множество) условия штопора не были одинаковыми.
 
Щербаков - опытнейший летчик, освоивший более сотни самолетов и вертолетов, специализировался в испытаниях на штопор. Он провел испытания на штопор самолетов более 20 типов в более чем тысяче полетов. Его называют "профессором штопора". И Щербаков возражал Федотову: "Я говорю прямо противоположное: штопор происходит по законам аэродинамики и механики".
Знающий всех и вся Н.Г.Щитаев говорил: "На что уж Анохин был уникален в своей универсальности и уникален как специалист по исследованиям штопора. Но Щербаков в этом разделе летных испытаний, то есть узком, но чрезвычайно сложном, порой, не уступал Анохину. И даже, возможно, превосходил, поскольку доставшиеся на его долю конфигурации самолетов были много сложнее. Щербаков не любил работать в плохих погодных условиях. Его можно понять: при испытаниях на штопор это противопоказано. Он был при этом необыкновенным аккуратистом. У него в записях всегда можно было найти описание наиболее важных деталей всех значительных испытательных полетов, а их у него было множество. Он просто уникален и по количеству, и по качеству выполняемых испытаний на штопор опытных машин".
Первым в России сознательно ввел самолет в штопор и вывел из него К.К.Арцеулов в 1916 г. Если вспомнить, что строгое теоретическое объяснение природы штопора было дано учеными лишь двенадцатью годами позже, что до открытия Арцеулова практически все пилоты, попадавшие в штопор, погибали, а Арцеулов отправился в свой исторический полет без парашюта (тогда их не было вовсе), то особенно поражаешься уму и храбрости этого человека. Константин Константинович был, кроме того, пионером отечественного планеризма, авиационным конструктором-новатором, поддержавшим выдающихся впоследствии конструкторов – С.П.Королева, С.В.Ильюшина, O.K.Антонова, А.С.Яковлева, В.М.Мясищева. Как боевой летчик, планерист, инструктор летного дела, один из пионеров аэрофотосъемок и ледовой разведки для нужд народного хозяйства, наконец, как один из первых летчиков-испытателей, Арцеулов помог воспитанию многих замечательных летчиков, среди которых легендарные - М.М.Громов, В.П.Чкалов, М.В.Водопьянов, С.Н.Анохин. Мало того, Константин Константинович был интересным, долгие годы профессионально работавшим художником, унаследовавшим этот дар от своего великого деда - И.К.Айвазовского. Современников поражала его исключительная скромность. Он всегда оставался в тени, хотя его имя достойно быть вписанным золотыми буквами в историю авиации только за то, что пилоты до сих пор выводят самолет из классического "нормального" штопора тем методом, который придумал и передал им впервые Арцеулов.
Громов, продолживший начатые Арцеуловым испытания истребителя И-1 конструкции Н.Н.Поликарпова (серийный вариант самолета ИЛ-400), был первым в нашей стране пилотом, который спасся, использовав парашют в испытательном полете. Его самолет попал в новый, неизвестный в то время, в 1927 г., тип штопора, так называемый плоский, штопор. Громов писал об этом: "Только однажды мне пришлось покинуть самолет, вошедший в плоский штопор. Сделал я это на двадцать втором витке, и стоило это невероятных усилий. Перегрузки были такими сильными, что если бы я не занимался спортом, то не выбрался бы из кабины и погиб. Голова соображала молниеносно, волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда четко и быстро". Вскоре причины штопора были объяснены теоретически, но лишь в 1938 г. методы вывода из плоского штопора были успешно испытаны летчиком-испытателем В.В.Расторгуевым. О загадочности, многоликости штопора можно судить по такому примеру. На опытном варианте самолета И-1, о котором только что шла речь, штопор был нормальным, выход из него был сравнительно простым, а на серийном, отличавшемся лишь небольшими изменениями в положении центра масс, он был уже другим - плоским, в то время смертельно опасным.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

И-1 (ИЛ-400)

И среди современных самолетов есть такие, которые трудно входят в штопор и легко выводятся, но есть, к сожалению, и другие. Не случайно в числе главных неприятностей, которые подстерегают летчика-испытателя, Гарнаев первой назвал - штопор, и уж потом - отказ двигателя, пожар. Однажды О.В.Гудков выполнил испытания сверхзвукового самолета, который был выведен им из исключительно устойчивого режима плоского штопора с помощью крайней меры - специальных противоштопорных ракет.
Многое в испытаниях на штопор сделал А.В.Федотов. Рассказывают, что С.Н.Анохин, "вывозивший" как-то Федотова в качестве инспектора на штопорную работу на спарке МиГ-21, быстро понял, что этот летчик выведет самолет из штопора с закрытыми глазами. Анохин в своей аттестации допустил Федотова к испытаниям на штопор "всех самолетов вообще и... любых видов штопора". Исследования штопора в аэродинамических трубах и, тем более, теоретический его анализ весьма затруднены и не всегда дают полное и надежное решение проблемы вследствие сложного "отрывного" характера обтекания самолета на этом режиме. Вместе с тем значение этих исследований, как и испытаний на летающих штопорных моделях с моделируемыми системами управления, трудно переоценить.
А.А.Щербаков рассказывал, как в самом начале 1960-х гг. проводил испытания на штопор одной из первых модификаций самолета МиГ-21. После короткой серии заводских испытаний он не стал дожидаться результатов испытаний в аэродинамической трубе. Более того, полетел на самолете, не оснащенном противоштопорными ракетами, как требовала необходимая предосторожность, и попал в плоский штопор, какого не было в заводских испытаниях. Еле-еле вывел самолет в условиях, когда по всем правилам должен был уже его бросать. А через неделю пришло заключение по результатам испытаний модели в штопорной аэродинамической трубе ЦАГИ, где было сказано, что у самолета есть плоский штопор. "С тех пор и по сей день, - говорит Щербаков, - меня с исследователями-теоретиками штопора и экспериментаторами связывает тесное сотрудничество". Однако окончательное слово и по сей день остается все же за летными испытаниями.
Еще Чкалов писал, что "выявление штопорных свойств самолета является конечным и самым ответственным этапом испытаний". Хотя тогда были не те штопоры, более простые, как утверждают специалисты. Как-то, памятуя, что ряд катастроф последнего времени был связан с выходом на большие углы атаки самолета, В.И.Лойчикова спросили, не здесь ли главная трудность для летчика. Он ответил, что наиболее сложным был и остается штопор. Э.В.Елян много занимался штопором. И он убежден, что на машинах типа МиГ-19, МиГ-21 штопор зависит от такого многообразия факторов, что он может быть разным на одном и том же самолете - сегодня и завтра: разные атмосферные возмущения, разные центровки и прочее. Сложилось так, что Назарян стал специализироваться именно в этой области, обучая слушателей Школы. Ему, наряду с самыми опытными летчиками, была доверена переподготовка и проводимая регулярно проверка техники пилотирования на особо сложных режимах летчиков-испытателей авиационной отрасли страны. Так, ему довелось инспектировать А.В.Федотова, B.C.Ильюшина и многих других (впрочем, преувеличивать значение таких инспекций, конечно, не следует).

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

МиГ-19. Авиационный музей. Калифорния. США.

При всей своей сдержанности Назарян зажигается особенно, когда заходит речь о полетах на штопор и при больших углах атаки. Именно они позволяют выявить у одного - слабость и упущения, а у другого - неведомые иной раз возможности, высшее мастерство, а то и талант. Назарян рассказывал, что есть пять классических методов вывода самолета из штопора, но иногда летчик пользуется какой-то комбинацией стандартных методов. Конечно, к такого рода полетам надо готовиться заранее, на земле, используя те же данные моделирования в трубах, на пилотажных стендах, летающих моделях, результаты расчетов. Но главное, по мнению Назаряна, - это настоящая слитность пилота с самолетом, умение ощущать в полете малейшие изменения перегрузки - по вытягиванию из кабины, по прижатию к борту, к парашюту под собой, умение ощущать качку по тангажу или рысканию. Все это приходит с опытом, как приходит важное умение правильно вести отсчет времени, умение терпеть, сдерживать характер, сохранять творческую работоспособность, исключающую какое-либо оцепенение, сомнения в условиях, близких к экстремальным.
В таких ощущениях и реакции летчика при штопоре есть нечто особенное и неожиданное. Дело в том, что несмотря на множество возможных режимов штопора, отличающихся по положению самолета относительно вектора скорости или направления движения (нормальный штопор, перевернутый), по положению самолета относительно горизонтальной плоскости (крутой, с углами атаки меньше 40-50°, плоский штопор с углами - около 50-70°), по динамике развития (устойчивый, неустойчивый штопор), направлению вращения самолета (правый, левый штопор) и т.д., сформулировано несколько наиболее важных предостережений летчику. Одно из них состоит в том, что особенно опасно при сваливании отклонять органы поперечного управления против кренения, что кажется естественным, рефлекторным на докритических режимах полета. Но вся сложность заключается именно в том, что в разработанных и рекомендованных летчикам методах необходимые движения органами управления (практически мгновенные, не оставляющие времени на раздумывание) хотя и просты, но требуют от летчика отказа от привычных, рефлекторно закрепившихся движений. Стало быть, если помимо совершенно необходимых знаний доверяться также еще и интуиции, то эта интуиция должна быть особого уровня. Главное при штопоре - отказаться от стереотипа в поведении. Обычного языка самолет в этой ситуации не понимает.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

МиГ-21бис. ВВС Болгарии.

Помимо упомянутых Назаряном пяти стандартных методов вывода из штопора известен еще один, разработанный американскими специалистами несколько десятков лет тому назад в стендовых условиях. Он ориентировал летчика на то, чтобы, используя своего рода раскачку, "вытолкнуть" штопорящий самолет в устойчивую область. В практике летных испытаний этот метод стал применяться много позже. Впрочем, деление методов выводов из штопора на стандартные, классические весьма условно, как и их число. Протекание штопора даже у одного и того же самолета в разных полетах в чем-то отличается. Это зависит от центровки (положения центра тяжести самолета - выработки топлива, например), от темпа отклонения руля, от дозировки отклонения, от темпа возвращения его в исходное или иное положение и т.д. Причем постановка рулей может быть многократной. Но, ни в коем случае не суетливой, и тем более, панической. Летчик становится как бы одновременно и чувствительным элементом, прибором, который измеряет изменение действующих на самолет моментов и сил, изменение звуков, запахов, если угодно, и вычислительной машиной, которая, успевая "считывать" эти (и другие) "показания", успевает также определять необходимое отклонение рулей - во времени и в пространстве...
Один молодой летчик как-то слегка похвастался Назаряну, что И.П.Волк допустил его ко всем видам испытаний на штопор, Назарян порадовался вместе с летчиком, но отметил критически, что из доверия Волка летчик, похоже, не сделал пока главного вывода: отныне самоподготовка ко всем неожиданностям, ко всему многообразию проявлений штопора должна стать еще серьезнее, регулярнее...

ОБ ИНТЕЛЛЕКТЕ И РЕАКЦИИ, ИНТУИЦИИ И... МЕДИТАЦИИ

Диапазон возможностей человека исключительно велик. Есть люди, знающие лишь название фигур и ходы в шахматах. Но есть и гении шахмат. А шахматы, как известно, - модель жизни. Чемпион мира Т.В.Петросян писал: "Сильный шахматист знает все правила и законы игры. Талантливый знает все, что знает сильный, но видит еще и исключения из правил. А крупные шахматные таланты (назовем их гениями) постепенно превращают эти исключения в новые законы. И так до бесконечности, потому что шахматы неисчерпаемы". Неисчерпаема сама жизнь. Та самая реальная жизнь, которая, в отличие от вымысла художника, никогда не боится быть неправдоподобной, хотя выглядит порой невероятной и таинственной. Возможно, это и есть главное в ней.
Выбор хода, выбор поведения - вот общее и для шахматиста, и для летчика-испытателя в экстремальных ситуациях. В неожиданно обостряющейся, критической обстановке эффективность действий летчика, конечно же, зависит от автоматизма двигательных реакций, от благоприобретенного, интуитивного чувства полета. Но, возможно, на первый план выдвигается резкая активизация в мгновение опасности (а психологи говорят - активация) интеллектуальных способностей летчика, опирающихся и на свой собственный, и на чужой профессиональный опыт. Именно это позволяет летчику понять, прочувствовать опасность положения, предсказать, предвосхитить по минимуму информации и в кратчайший срок логику будущего события и своего поведения в нем. Некоторыми специалистами по биоэнергетике всерьез ставится даже вопрос о существовании некоего общего информационного поля, помогающего летчику, работающему на высшем уровне восприятия, избежать повторения ошибок своего биологического вида (то есть всей армии летчиков - всех времен и народов), о которых, вполне возможно, тот и слыхом не слыхивал. Это кажется фантастичным. И мало что можно говорить здесь уверенно, но вряд ли разумно не задумываться об этом. Не случайно сейчас особое внимание уделяется установке на борту самолета вычислительных машин, и ставится задача использования в перспективе в помощь летчику искусственного интеллекта и результатов анализа регистрируемых в полете параметров психофизиологического состояния пилота, состояния самолета, его систем, особенностей полетного задания и всего накопленного прежде опыта. Нельзя при этом забывать и другого. Когда испытывается новый самолет, в нем все может быть вновь. И то, что было у других летчиков, на других машинах, может не иметь особого значения: никакие авторитеты не должны абсолютизироваться.
Автор столкнулся с практически взаимоисключающими взглядами на рассматриваемый вопрос двух летчиков-испытателей разных поколений: опытного, только завершившего карьеру испытателя, и молодого, находящегося в пике своих возможностей, активно действующего и ищущего. Когда на встрече (с учеными ЦАГИ) опытного летчика спросили о проявлениях в критических ситуациях необыкновенных способностей, близких к способностям экстрасенсов, он возмущенно отмел не только само это понятие - экстрасенс - как антинаучное, но и возможность какого бы то ни было озарения, определив как единственно надежную основу для правильных решений - личный опыт, наблюдательность, предварительное продумывание. Что сказать об этом? Нельзя не прислушаться, конечно, к мнению серьезного, авторитетного человека. Но нельзя и забывать, как много мы уже потеряли, слишком доверяясь подобному бескомпромиссному, негативному мнению и отметая в слепой вере авторитетам новое, непривычное мировоззрение, мироощущение. И такое ли уж оно новое? Еще Сент-Экзюпери говорил: "То единственное, что занимает меня в мире, дается мне молниеносными озарениями, и я не умею это схватывать. Ожог - от мысли, от картины и от любви".
Согласно исследованиям психологов, человек, принимая решения, использует два аппарата: во-первых, аппарат логики - в простых, стандартных ситуациях и, во-вторых, именно аппарат озарения - при решении наиболее сложных, творческих задач, в обстановке недостаточной информации, а то и угрозы жизни. Творческое озарение загадочно и парадоксально тем, что будучи бессознательным, является вместе с тем высшей формой сознания. Издавна ставится задача использования на практике успехов психоанализа как науки, направленной на исследование глубин подсознательного и вместе с тем, одновременно и благодаря тому, - на создание условий для нового сознательного опыта.
Научившись ходить, человек ходит, не задумываясь над тем, как он ходит. Подобно этому и другим, твердо закрепленным полезным бессознательным навыкам, важное значение для летчика-испытателя, особенно при уникальном испытании, приобретает автоматизм действий, выработанный благодаря мысленному воспроизведению деталей предстоящего полета, возможных осложнений, и предварительная тщательная разведка путей выхода из кризиса. "Такая подготовка, - писал М.М.Громов, - вместе с заранее продуманными вариантами действий и дает те готовые "рецепты", которыми можно мгновенно воспользоваться в случае внезапного возникновения аварийной ситуации. Работу мысли в таких случаях крайне затрудняет недостаток времени и необходимость координировать бесчисленные движения, требующие большой точности. При отсутствии заранее подготовленного решения недостаток времени легко может привести к растерянности". Подобные истины вроде бы самоочевидны, как несомненна, скажем, полезность знания алфавита, но если их подчеркивает такой профессионал, то внимание к ним должно быть повышенным. Вот лишенные лоска советы другого знаменитого летчика-испытателя - американца У.Бриджмена: "Всегда имей наготове ответ, и тебе удастся привезти свою башку невредимой... Необходимы запасные варианты! Не дай застигнуть себя врасплох!".
Фронтовой офицер, а ныне один из ведущих ученых ЦАГИ, А.Ф.Минаев, еще мальчишкой ушел на войну и прошел через все ее пекло. Причем прошел буквально. В пехоте. Однажды Минаев вместе с сапером, на расстоянии 2-3 м друг от друга шли по минному полю. Вдруг с криком "Ложись!". Минаев бросился в воронку с водой, а его товарищ остолбенело застыл на месте. Прогремел взрыв. Товарищ погиб. Виновницей его гибели была немецкая противопехотная прыгающая мина. Усики взрывателя этой хитрой мины, обычно плохо видные, засыпались грунтом. Если на них наступали, раздавался характерный щелчок - срабатывал капсюль-воспламенитель, мина выпрыгивала вверх на высоту 1,5 м, и разлеталась шрапнель с радиусом сплошного поражения живых целей 10-15 м. Время срабатывания после щелчка, услышанного будущим профессором, составляло 2 с.
Наверное, неизбежно разное понимание сути мыслительных процессов, ведь загадочны, поскольку не познаны и вряд ли будут познаны до конца, не только глубина подсознания, но и самое простое знание. Однако же, как естественно видеть и ощущать бесценное в обыкновенной воде, в обыкновенном воздухе, не зная многих их тайн, но заботясь о том, чтобы иметь всегда их запас. Также логично в повседневной жизни, работе готовить себя к тому, чтобы в трудной ситуации не остаться без живительного глотка информации, знания. И не столь важно, как этот спасительный источник называется (и тем более - как он устроен): поле готовых решений или что иное. Можно понять тех людей, кому не нравится слово экстрасенс, запятнанное шарлатанами. Но есть люди с действительно уникальными способностями, подтвержденными и исследуемыми с помощью новейших методов серьезными специалистами, учеными.
Возможно, сознавая это и не имея оснований не доверять по крайней мере официально публикуемой информации, молодой летчик был более сдержан и более заинтересован в обсуждении проявлений необыкновенных способностей в критической ситуации человека вообще и летчика, в частности. Он вспомнил, что о поле готовых решений, к которому можно подключиться в минуту опасности, он слышал от одного специалиста, обсуждавшего эти проблемы с И.П.Волком. Кстати, по словам этого специалиста, биополе Волка раз в десять сильнее, чем у большинства других людей. И.Волк получил подтверждение этому факту, как-то попав в известную лабораторию по биоэнергетике в Алма-Ате. Вместе с ним были доктор наук и специалист по иглоукалыванию. У всех троих с помощью нехитрого на вид прибора замерили, не прикасаясь к телу, нечто, характеризующее биоэнергетический потенциал. Это нечто у Волка оказалось заметно выше, чем у ученого, а самый низкий показатель был у специалиста по иглоукалыванию.
Наряду с этим несомненно, что уникальное спокойствие и отличная физическая форма на протяжении всего космического полета сорокасемилетнего космонавта И.П.Волка были заложены многолетним и практически каждодневным напряжением, волевым настроем и собранностью летчика-испытателя. Кстати говоря, испытательный полет Волк совершил буквально сразу (счет шел на часы) после полета космического. Собственно, к этим испытаниям космонавт активно готовился до и в процессе всего космического полета, стараясь при любой возможности, выполняя любую операцию, подгрузиться физически. Даже заминка в самом конце полета, когда уже на земле космонавта, висевшего на ремнях вниз головой, наземная служба не могла вытащить из спускаемого аппарата в течение 20 мин, даже это не остановило его перед желанием во что бы то ни стало пойти самому, вопреки требованиям медиков лечь в переносной шезлонг. Волк, как и почти все люди, мало что знает о своем биополе. Но вот то, что пульс космонавта Волка на наиболее напряженном - стартовом участке выведения космического корабля на орбиту, при отделении второй ступени ракеты составлял всего 48 ударов в минуту - этого Волк не скрывает. Для сравнения напомним, что пульс Ю.А.Гагарина на стартовом участке был равен 157 ударам в минуту. Эти два полета нельзя, конечно, сопоставить безоговорочно: бешеный пульс первого космонавта Земли в его первом полете в никем неизведанное, безусловно естественен. По словам академика О.Г.Газенко, "в преддверии первого полета человека в космос некоторые ученые утверждали, что психика нормального человека не выдержит встречи с невесомостью, страха перед космической бездной". У А.А.Леонова при его работе в открытом космосе частота сердцебиений составляла 149 ударов в минуту, а у его командира П.И.Беляева, оставшегося внутри космического корабля - 150.
Наверное, частота пульса сама по себе недостаточная информация для серьезных профессиональных суждений. Хотя в классическом источнике тибетской медицины и памятнике средневековой медицины "Чжуд-ши" отмечалось, что главным считается обследование пульса - вестника болезней. Это целая наука "о трех типах пульса у здоровых людей, о пульсах четырех сезонов и пяти первоэлементов, о семи удивительных видах пульса, о подсчете ударов пульса, говорящих о состоянии здоровья, о пульсах, открывающих обличья общих и частных болезней".
Напомним историю, рассказанную доктором медицинских наук В.Б.Малкиным, участвовавшим в медицинском отборе кандидатов в советскую гималайскую экспедицию 1982 г.: "Оказался альпинистом феноменальной силы Владимир Балыбердин. А ведь при отборе по ряду параметров он мог считаться непригодным не только для восхождения на Эверест, но и для службы в армии или выполнения крайне тяжелой физической работы. У него в покое весьма низкая частота пульса - 36 ударов в минуту. И при этом изменена электрокардиограмма - отсутствует нормальный синусовидный ритм. Но во время обследования, когда я посадил его на велоэргометр и он начал крутить педали, картина ЭКГ, казалось бы, больного человека мгновенно изменилась. У него все пришло в норму, и он показал высочайшие результаты во время отбора. Подозреваю, что Владимир раньше фанатично занимался тренировками. И вот же случилось такое, что при подъеме на Эверест именно ему пришлось отдать свой баллон идущему в одной связке Эдуарду Мысловскому, который оказался без кислорода". Известно, что средняя частота пульса работающего авиадиспетчера большого аэропорта составляет 120 ударов в минуту, а в период особого напряжения она возрастает и до 140-160 ударов в минуту. По оценкам французских ученых при скорости 50 км/ч пульс водителя автомобиля составляет 73 удара в минуту, при скорости 100 км/ч - около 100 ударов в минуту.
Итальянский социолог М.Монтальбини провел под землей, в пещере, в полном одиночестве 210 дней с целью исследования тех же резервных возможностей человека и тренировки своей воли. Когда ему сообщили (единственный раз!), что он установил мировой рекорд и предложили закончить эксперимент, протекавший в намеренно сложных условиях - без часов, при полной изоляции ученого в небольшой пещере, его пульс увеличился с нормальных 65 до 100 ударов в минуту. У знаменитой американской пловчихи Л.Кокс, переплывшей в 1987 г. Берингов пролив на участке длиной более 4 км между российским островом Ратманова и американским Малым Диомидом в условиях крайне низких температур (одной из целей было как раз изучение влияния холода на организм человека), температура тела сразу после заплыва составила 35,3 градуса, а пульс - 130 ударов в минуту. Конечно сам по себе пульс все же мало о чем говорит. Ведь известно, что у тех же дирижеров частота пульса может доходить до 200-230 ударов в минуту. Но известно также, что дирижеры по затрате энергии во время работы уступают только шахтерам. Впрочем, дело, очевидно, не только в высокой физической, но и эмоциональной нагрузке.
Один из наиболее ярких наших штангистов Юрий Захаревич всегда поражал не только феноменальными рекордами, но и тем, что устанавливал их невозмутимо, порой казалось даже равнодушно. Но в том-то и дело, что непосвященному так именно казалось. За маской спокойствия всегда скрывалась бурная работа. Достаточно сказать, что по свидетельству его тренера В.П.Науменкова, частота пульса Захаревича перед выходом к рекордному весу подскакивала под 200 ударов в минуту. Все эти факты приведены с единственной целью - показать, что диапазон нормальных реакций в экстремальных ситуациях людей весьма значителен. Специалисты отмечают, что возможности человека в критической или смертельно опасной ситуации могут показаться невероятными. Девяностолетняя женщина, едва поднимавшаяся на второй этаж, при пожаре выбросила в окно огромный сундук. Охотник, спасаясь от хищника, перепрыгнул через двухметровой высоты препятствие. В тайге в течение часа ученый-биолог, столкнувшийся нос к носу с тигром, проявив исключительную выдержку, находчивость и знание, не позволил зверю напасть на себя, трезво оценивая ежесекундно меняющуюся ситуацию и принимая единственно правильные решения.
Мой коллега по работе, Юрий Иванович Агеев, еще в годы нашей совместной учебы в Московском авиационном институте прославился как отличный парашютист, мировой рекордсмен. Так вот, он вспомнил случай, который приключился с ним во время одного из прыжков с большой задержкой в раскрытии парашюта. Прыгали они в холодную зимнюю погоду, и вытяжное кольцо закладывали, как давно было заведено, в левый верхний карман куртки, так, чтобы оно торчало, и его удобно было захватить большим пальцем левой руки, не нарушая положения в свободном падении. На этот раз кольца на месте не оказалось. Сразу вспомнилось, конечно, что прибор, который способен раскрыть парашют на заданной высоте независимо от парашютиста, был так некстати отключен, чтобы не мешал. А земля, уже близкая, угрожающе надвигалась. Агеев говорил: "То, что кольцо оказалось за спиной, понял сразу, но вот то, как его достал, это для меня загадка до сих пор. Знаю, что правой рукой из-за головы, и мгновенно - иначе бы закрутило - но на земле в спокойной обстановке, в теплой зимней куртке, в перчатках - это оказалось совершенно невозможным ни для меня самого, ни для моих товарищей".
Подобных примеров масса. На основе обобщения большого числа экспериментальных данных, связывающих результаты разного рода деятельности человека с мерой желания достичь эти результаты, был сформулирован известный психологам закон Еркеса-Додсона (с поправкой А.А.Леонтьева). Суть его такова. До известной поры рост желания ведет к росту результатов, так что у этой зависимости выявляется некий (первый) пик. Однако слишком горячее желание, стимулируемое, к примеру, чрезмерной оплатой, приводит к снижению результатов вплоть до нуля. Второй, еще более высокий пик достигаемых результатов может проявиться в критических ситуациях: перед лицом своей смерти или смерти близких человек способен не только избежать панического страха или парализующего ослепления, но и начинает действовать необыкновенно собранно, мудро. Очевидно, что на такой второй пик способны не все. Но профессионально подготовленные люди именно в предельных ситуациях выходят на вершину своих возможностей. Для кого-то это жизненная необходимость, а для кого, к тому же, и - высшая нравственная потребность, ибо, по словам Карло Маури, "именно за пределами ограничений мы по-настоящему творим и воспитываем себя".
У нас в стране есть свой "экстремальный" скалолаз Юрий Лишаёв - пленник "жизни на кончике пальцев", над пропастью без страховки. В один, давний уже год он срывался со скал 13 раз. Однажды пролетел сорок метров и спасся поистине чудом. Случайные свидетели восхождений симферопольского инструментальщика воспринимают его, он это видит по их расспросам и реакции, не иначе как сумасшедшим или самоубийцей. Сам он говорил: "Это - ад и лишь чуть-чуть удовольствия, и то на следующий день после восхождения". Когда же его спрашивают, что же им движет, он все больше молчит, ведь язык любви немой. Слова, они словами и остаются. Появилась новая наука - антропомаксимология - наука о возможностях здорового человека. Ее основоположник, рекордсмен мира десятиборец В.В.Кузнецов, исходил из практики спортсменов экстракласса, которые в чем-то ближе других подобрались к границам возможностей человека как биологического вида. Он считал, что трудно провести грань между спокойствием и равнодушием. Спокойный вряд ли может "взорваться", а значит, и сражаться с соперниками и с собой на предельном и запредельном усилии. Борьба на высшем уровне неизменно требует сверхнапряжения, а с холодной головой и размеренным сердцебиением его не из чего черпать.
Другой выдающийся спортсмен - французский скалолаз Патрик Эдлинджер говорил: "Жизнь представляется мне игрой, которую надо до краев заполнить делами, страстями, эмоциями. Человек понимает себя до конца, самовыражается на границе жизни и смерти. Поэтому я работаю без страховки. Страх - это нормальное человеческое проявление. Но страх мой помощник. Он позволяет мне максимально сконцентрироваться". Если резервы силы мускулов более или менее легко ощутимы, то глубина и коридоры чувственных, психологических возможностей человека остаются во многом загадкой.
Назарян, когда разговор на затронутую тему зашел с ним, не колеблясь встал на сторону тех, кто верит в необыкновенные способности человека: "Убежден, что есть такое поле готовых решений. Земные заготовки в летных испытаниях должны быть обязательно. Но надо помнить: случись какая неожиданность, редко та или иная заготовка пригодится в чистом виде. Как правило, используется комбинация решений. И тут - большая надежда именно на озарение. Это хорошее слово. Человек душевно умрет без озарения. Да и физически он сохраняет себя иной раз благодаря тому же". О проявлениях собственного чутья летчиков на опасность можно привести множество свидетельств.
В 1988 г. Н.Ф.Садовникову поручили испытания корабельного варианта самолета на малой высоте. Он рассказывал позже: "Записанный в полетном задании режим мне нужно было выполнить на высоте 200 м. Но было у меня какое-то подспудное чувство, что все это нужно было делать повыше. Есть, наверное, какое-то шестое чувство у летчиков. Я выполнил задание на высоте 800 м и попал в такую область, где мы еще никогда не были. Самолет свалился в штопор на той же высоте, Вывести его уже не было никакой возможности, и на высоте 300 м, поскольку самолет не выходил, пришлось его покинуть".
В разговоре, который состоялся в ЦАГИ, B.C.Ильюшин вспоминал: «Во время испытаний самолета Су-27 ведущий конструктор постоянно требовал от меня - сделать дачу на три четверти хода. То самое подспудное чувство из полета в полет останавливало меня - я дергал ручку и застревал где-то посередине. В конце концов, он потребовал: "Ну сделай же ты, наконец!" Я, наконец, сделал дачу; правда, несколько меньше, чем он требовал, но все же больше половины хода. Машина взвилась и повисла. У меня волосы подняли защитный шлем, думаю: сейчас сорвется! Она провисела - ну, мне показалось, наверное секунд 15-20 (а как оказалось в действительности - 3,5 с. - Г.А.). Ручку дал от себя, держу, а машина не идет обратно. Что делать? Только ногами поддерживаю, чтоб она никуда не свалилась. Потом медленно она стала опускать нос и медленно - медленно ушла с этого режима. Сел. Стали разбираться и выяснилась причина. Я должен был летать на неустойчивости - минус 3% средней аэродинамической хорды, а она вследствие ошибок конструкторов составила минус 6%. Если бы я сделал ту дачу, которую от меня требовали, то, конечно, оказался бы в штопоре. Без антиштопорных средств. Вот вам и подспудное чувство».
Как рассказывал профессор Минаев, однажды в походе в горах ему не понравилось почему-то место для ночевки, выбранное его товарищем, бывалым туристом. По всем объективным признакам место, предложенное им, было удачным: хорошая поляна, многолетние могучие деревья, трава, рядом ручей. Профессор, не приводя никаких особых доводов - их и не было, - настоял на том, чтобы перенести палатку подальше, за морену, в явно менее удобное место. Ночью они проснулись от страшного грохота, от грозы, землетрясения и селя, а утром обнаружили ранее облюбованное место ночевки погребенным камнями. Вековой лес был снесен начисто.
Чутье летчика в чем-то сродни чутью художника, а оно, по словам А.П.Чехова, "стоит иногда мозгов ученого... то и другое имеют одни цели, одну природу и... может быть со временем при совершенстве методов им суждено слиться вместе в гигантскую силу, которую трудно теперь и представить". Это высказывание, которому почти 100 лет, воспринимается как удивительно прозорливое теми, кто сегодня занимается научными проблемами биоинформации. Многие ученые считают, в частности, что изучаемые в научно-исследовательских центрах всего мира границы развития активности психики человека, тренированной с использованием многовекового опыта восточных систем йоги или дзэн-буддизма, только начинают выясняться и способны удивить любого скептика.
В свое время Н.К.Рерих, говоря о важной роли психической энергии, подчеркивал, что дело просвещения - научить человечество обращаться с этим сокровищем. Известны примеры удивительного повышения стойкости организма отдельных людей, эффективно использующих то, что сейчас объединяют понятием аутогенной тренировки, или медитацию перед лицом страдания. Эти широко известные примеры, так же, как удивительные, уникальные способности некоторых людей, не зависящие от их усилий, свидетельствуют о прямо-таки фантастических резервах организма человека, прежде всего его мозга. Причем, память чувственная оказывается нередко сильнее (и важнее) памяти ума. Один пример: 77-летний швед О.Эриксон не спал 46 лет. Врачи мира считают это медицинским чудом, поскольку нормальный человек в критических ситуациях может прожить без сна не более двух недель. Напротив, известны случаи длительного сна. Норвежка А.Лангард проспала, не просыпаясь, 22 года. Удивительно, что ее лицо при этом оставалось неизменным. Оно постарело буквально на глазах после пробуждения.
А.Н.Квочур рассказывал, как А.В.Федотов возил однажды представлять его, новобранца фирмы, Генеральному конструктору Р.А.Белякову. На обратном пути летчик спросил Федотова: "Александр Васильевич, как Вы относитесь к везению и невезению?" Не дожидаясь ответа Федотова, молодой человек стал говорить, что по его мнению, везение - функция усилий человека, и везет, мол, тому, кто хочет и работает. Федотов заметил: "Да, это так, но только в первом приближении. Ибо можно назвать десятки примеров, когда человеку везло без всяких усилий с его стороны. Вот у меня у самого был случай. Я взлетел и у меня было задание сразу идти в зону. Я почему-то пошел по кругу. И вдруг (впервые) проявился дефект, который требовал немедленной посадки, и я тут же сел. Если бы ушел по прямой, как обычно, вернуться бы уже не сумел. Позже Артем Иванович Микоян все пытал меня: как же я почуял? Но я ничего не мог понять и сам и ничего не мог ответить". Когда Анатолий Квочур стал уже весьма опытным летчиком и освоил разные типы самолетов, но не прогремел еще на весь авиационный мир как пилот МиГ-29 на авиасалонах в Англии, Франции, Канаде, разговор с ним зашел о трудности запоминания особенностей каждого конкретного самолета.
Надо сказать, первые самолеты были удивительно просты по конструкции. Хотя простота эта во многом была вынужденной, и поныне она воспринимается как редкое техническое и эстетическое достоинство. Просты были те самолеты и по назначению. Современная же авиация прежде всего поражает (во всем, пожалуй, кроме пилотирования) именно нарастающей усложненностью - достаточно сравнить кабины сегодняшних самолетов с их сотнями всевозможных индикаторов, приборов, кнопок, тумблеров, рычагов и кабины даже самых сложных самолетов времен второй мировой войны. Появились просто принципиально новые целые системы, комплексы, и трудно представить время, когда и их назовут простыми.
Так вот, когда Квочура спросили, как же запоминается все необходимое, он чистосердечно ответил: "Действительно, это удивительно. Запоминать-то приходится страшно много. Каждый раз повторяешь снова и снова указания, ограничения, порядок, взаимное расположение, схемы. Но ничто толком не помнится, пока не слетаешь. Как только слетал - хоть раз - все немедленно упорядочивается. Все! И все, разложенное теперь по полочкам, высвечивается внутри, создавая спокойствие и уверенность - как только запустишь двигатель и возьмешься за ручку. По характерным мелочам: по звуку, вибрации, запахам сразу вспоминается вся машина. На долгие годы запоминается вся специфика каждой машины, запоминается динамика самолета, как удачно подметил кто-то. Причем запоминаются тончайшие нюансы".
Тот же Квочур рассказывал, как однажды в полете он услышал в шуме ревущих двигателей едва уловимую новую нотку. Спросил у штурмана - тот ничего не слышал. В конце концов, после изменения режима работы одного, другого двигателя что-то почувствовал и штурман. Программу решили продолжить. Но после посадки летчик потребовал тщательного осмотра подозрительного двигателя. Осмотр ничего не дал, однако летчик настоял на дальнейшем исследовании. Оно было выполнено, двигатель был разобран, обследован специальной аппаратурой, и это позволило выявить серьезный дефект.

Летчики-испытатели. Амирьянц Г.А. Часть-03

МиГ-19ПМ. Музей ВВС. Монино.

О том, насколько важно хорошо слышать свою машину, можно судить по одному из ЧП, происшедшему с С.А.Микояном при испытаниях оружия на МиГ-19. Собственно, это было даже не одно, а два происшествия - со взрывом собственных снарядов вблизи или даже внутри самолета. В первый раз неуправляемый реактивный снаряд разорвался буквально в 2-3 м от самолета. Это показала фотокамера, которая фиксировала траекторию движения неуправляемого реактивного снаряда. Тогда на высоте 15 тысяч метров после пуска пары ракет, сразу же заглохли оба двигателя. Летчик сумел запустить их на меньшей высоте, в облаках, и благополучно сесть. Оказалось, что носовая часть фюзеляжа получила 27 осколков. Но ни один, к счастью, не достал кабины.
Второй случай со взрывом произошел у Микояна на самолете МиГ-21. В полете пороховой двигатель реактивного снаряда взорвался прямо в пусковом блоке. По заданию летчик должен был выпустить снаряды многократно - для проверки рассеивания в стрельбе по воздушной мишени. Однако после третьего пуска он почувствовал что-то необычное: "Какой-то звук был другой. Я захожу на четвертый пуск. Уже прицелился. Был бы помоложе, наверное, пустил бы. Потом передал по радио: "У меня неисправность, работу прекращаю". Сел. Оказалось, что в фюзеляже пробоины из-за взрыва в пусковом блоке. В топливном баке две больших дыры, и топливо льется на этот самый блок. Если бы я пустил снаряд - пожар был бы неизбежен". Микоян добавлял: "Я вот 37 лет пролетал, 27 лет был испытателем и ни разу не прыгал с парашютом. Ни тренировочных не прыгал, ни аварийных. Хоть таких случаев, когда надо было прыгать, было несколько. Но везло. Вот С.Н.Анохину - наоборот. Ему пришлось аварийно покидать самолет 7 или 8 раз. Мне же просто везло".
И.П.Волк однажды спас свой самолет (и себя) именно нюхом. В полете среди многих привычных запахов кабины - один, ничем особенно сильно не выделявшийся, не понравился все же, и пришло мгновенное решение - садиться тут же, благо аэродром был рядом. Когда самолет бежал по полосе, было уже ясно, что он горит. Хорошо, подоспели пожарные. И подобных примеров можно привести немало. Об этом можно было бы и не говорить особо, если б не одно обстоятельство. Слушая Назаряна, его молодых коллег, постоянно подчеркивающих важность восприятия малейших изменений параметров самолета, обнаруживаешь, если говорить прямо, некий спор поколений. Молодые подчеркивают принципиальную важность обостренности чувств: зрения, слуха, реакции, недостающую ветеранам. А ветераны видят недостаточную опытность молодых, недостаточные осмотрительность, основательность суждений и поступков. Очевидно, что и в испытательном деле, как и в других, лучший выход в этом естественном споре - в соединении достоинств разных поколений. Думается, Назарян, завершая свою летную карьеру, был вместе со своими сверстниками как раз носителем, сплавом этих двух положительных начал.
Назарян и его товарищи - принципиально против всяческой мистики и потустороннего в обсуждаемых вопросах. Многое подвергается сомнению. Но в одном все едины: низкий интеллектуальный уровень человека делает практически невозможной его эффективную работу в качестве летчика-испытателя. Высокий же уровень - необходимое (хотя и недостаточное, конечно) ее условие. Характерно, что М.М.Громов, которого многое привлекало в Арцеулове: одаренность, обаяние, скромность, храбрость, наконец, необыкновенное пилотирование, воспринятое как выдающееся явление в нашей авиации, подчеркивал прежде всего: "Полеты Арцеулова поразили нас интеллектуальным почерком". По латыни "intellectus" - это ум, рассудок. По современным понятиям интеллектуальный - это нечто гораздо более широкое и емкое, нежели просто разумный, рассудительный. Это и духовный, опирающийся на ум, одухотворенный.
В свое время П.Н.Нестеров натерпелся от инструкторов, которые вопреки здравому смыслу, пресекали любые попытки делать в воздухе крены и заставляли разворачивать самолет "блинчиком". "Инструкция категорически запрещает всякие крены", - настаивал один из инструкторов Нестерова. Какие же силы нужны были, чтобы выполнить после этого мертвую петлю? Восхищенная разумом и волей Нестерова, оставшаяся неизвестной "сознательная поклонница авиации", обратилась к Нестерову с примечательным письмом: "Когда в газете появилось известие о Вашем необыкновенном полете, многие изумлялись отчаянной храбрости г. Нестерова, но причисляли его поступок к безрассудным. Ваша прекрасная статья показывает, что Вы действовали вполне сознательно; теперь ясно, что Вы не только смелый, но и умный авиатор. А ведь это идеал настоящего летчика - разумная смелость!".

Картина дня

наверх