Авиаторы и их друзья

79 048 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Конечно, я рад,что он так и остался лабораторией...но если "обкатывали" двигатель значит были планы...у нас есть еще...Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Вообще-то это была летающая лаборатория, на которой только один двигатель мог работать на криогенном топливе (водород...Airbus продемонст...
  • Владимир
    Помню такой Ту-155 "водородная бомба" никто не хотел на нем летать и "молились" лишь бы в серию не пошел....у него в ...Airbus продемонст...

Летный риск. часть-7

Летный риск. часть-7


ВЫНУЖДЕННАЯ ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-12(Аэропорт Тикси, 21 июня 1990 года)

Аварийная или катастрофическая ситуация возникает, как пра­вило, в результате сочетания нескольких факторов: отказ техники, ошибки экипажа, ошибки диспетчера УВД, опасные явления пого­ды, некомпетентность руководителей авиационных служб и неко­торые другие случаи. В начале 1990-х годов в условиях развала экономики Советского Союза к авиационным перевозкам подключились летные подраз­деления Минавиапрома и других ведомств, и такие нарушения, как превышение максимальной взлетной массы, превышение нормы налета и недостаточный предполетный отдых экипажа, стали обыч­ным явлением. Транспортная работа стимулировалась получением «живых» денег как для фирм, так и для экипажей. Командир экипажа самолета Ан-12 Г.А. Братыщенко, второй пи­лот С.М. Тарасюк, штурман B.C. Спасибо, бортинженер А.А. Потап- ков, бортрадист А.И. Кострыкин выполняли полет по маршруту Гостомель-Кишинев-Печера-Батогай-Тикси-Гостомель. Взлеты с коммерческой загрузкой производились с превышением допусти­мой взлетной массы самолета на 4 тонны, и безопасность не была обеспечена в случае отказа двигателя при взлете. После доставки коммерческого груза в Батогай местный аэропорт отказал в заправке самолета (об отсутствии топлива экипаж был информирован перед вылетом из Печеры), и командир принял решение на перелет в Тикси.

Он получил диспетчерское разреше­ние, исходя из наличия на борту 5 тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту 4 тонны топлива, командир все-таки принял решение на выполнение полета. После запуска трех двигателей от бортового источника было сде­лано несколько неудачных попыток запуска четвертого двигателя, после чего проработавшие в общей сложности 17 минут двигатели выключили и вновь запустили от наземного источника электропита­ния. Через 12 минут после повторного запуска был произведен взлет. Показание топливомера в положении «сумма» составляло 3100 кг. На 14-16 минуте полета сработала сигнализация, извещавшая об остатке топлива 1550 кг. Через 30 минут полета загорается красная лампочка аварийного остатка топлива «на 15 мин». Опасная ситуа­ция на борту самолета сформировалась полностью. Но экипаж, и командир в первую очередь, продолжали усугублять ситуацию, не информируя УВД в течение всего полета о возраста­ющей опасности на борту и тем самым лишая себя помощи со сто­роны наземных служб управления полетами. Например, справа по курсу следования находился запасной аэродром Кулар, о существо­вании которого экипаж не знал. Следует отметить, что заключительную часть полета при горя­щем сигнале аварийного остатка топлива командир и экипаж про­вели в оптимально правильном режиме, не потеряв самообладания, без паники, что позволило избежать катастрофы. Перед снижением с эшелона 6ООО метров по команде командира, в целях экономии топлива, бортинженер выключил двигатель № 1, зафлюгировал воздушный винт, а через 2 минуты 46 секунд — дви­гатель № 3. Далее экипаж, получив разрешение, спрямил маршрут полета на аэродром Тикси. На высоте 1200 метров бортинженер выключил кнопкой флюгирования двигатель № 2 в связи с его неу­стойчивой работой. На высоте 700 метров и удалении 12 километ­ров выключился последний работавший двигатель № 4, и его винт зафлюгировал бортинженер. Через 1 час 5 минут после взлета самолет произвел посадку с уб­ранным шасси на грунтовую правую боковую полосу безопасности аэропорта Тикси, получив при этом значительные повреждения. Приземление произошло на удалении 1150 метров от торца ВПП. По точности это феноменальный результат даже для испытатель­ного полета с выключенными двигателями, к которому тщательно готовится и экипаж, и «земля», в кабине отсутствует напряженность аварийной ситуации, а полная выработка топлива, вплоть до оста­нова двигателей, не применяется. Комиссия, расследовавшая авиационное происшествие, сделала заключение: «Основной причиной АП (авиационного происшест­вия) без человеческих жертв с самолетом Ан-12 «СССР-10622», принадлежащем Киевскому механическому заводу им. ОК. Анто­нова, является вылет экипажа с недостаточным
количеством топлива, в результате нарушения КВС' требований НПП ГА" — 85 п. 5-14 и дальнейшие неправильные действия членов экипажа в сложившихся обстоятельствах
».
В заключении также отмечено, что экипаж не учел дополнитель­ного расхода топлива на земле вследствие неудавшегося запуска, а также погрешность топливомеров в сторону завышения на 870 кг. Такая величина погрешности спровоцировала принятие решения на выполнение полета, хотя после загорания сигнала «Остаток топ­лива 1550 кг» через 16 минут после взлета командир обязан был вер­нуться на аэродром вылета.

А.В. Слободянюк, летчик-испытатель

«МАНДАРИНОВЫЙ РЕЙС >

12 декабря 1990 года самолет Ан-12 «СССР-29110», принадле­жавший АНТК им. О.К. Антонова, выполнял коммерческий рейс по маршруту Батуми-Киев. Самолет был зафрахтован какими-то ли­цами кавказской национальности для доставки в столицу Украины мандаринов к Новому году. Полет проходил на высоте 7800 метров, масса самолета при взле­те составляла 56 т, масса груза — 12 т, на борту находились лица, со­провождавшие груз. После пролета Черкасс экипаж получил разрешение на снижение до высоты 3000 метров. Прослушали метеосводку: t — 0°С, облач­ность — 10 баллов, верхняя граница облаков — примерно 4000 мет­ров, видимость — 1600 метров, в облаках — слабое обледенение. На снижении в 15 часов 25 минут, на высоте 4150 метров, при подхо­де к верхней границе облаков, 2-й пилот, пытаясь включить противообледенительную систему (ПОС) крыла, принял выключатели стоп-кранов двигателей за выключатели противообледенительной системы и произвел ошибочное выключение стоп-кранами всех двигателей. Выключатели стоп-кранов и ПОС крыла
расположены на правой панели в непосредственной близости друг от друга, закрыты прозрачными предохранительными крышками, которые не контри
­лись, что являлось особенностью данного самолета.
Все члены экипажа обратили внимание на изменение шума от двигателей, уменьшилась скорость полета и появилась значитель­ная вертикальная скорость снижения. Через 20 секунд командир дал команду на флюгирование воздушного винта первого двигате­ля.
Второй пилот доложил, что двигатели №№ 3 и 4 работают, оши
­бочно приняв обороты авторотации за рабочий режим. Командир на основании этого доклада двинул РУДы двигателей №№ 2, 3 и 4 вперед, увеличивая режим работы для поддержания скорости. Но это привело к автоматическому флюгированию воздушных винтов. Находясь в сплошной облачности, пилотируя самолет по приборам, неожиданно оказавшись в ситуации с неработающими двигателями, члены экипажа не смогли правильно и своевременно обнаружить и проанализировать причину останова двигателей.
Бортинженер перешел на ручное
управление выработкой топ
­лива и включил все подкачивающие насосы. КВС включил «Запуск в воздухе». Через 8 секунд бортинженер вытянул кнопку КФЛ* и произвел расфлюгирование винта первого двигателя до 16-18%. Произошло воспламенение пускового топлива. Рост температуры выхлопных газов шел медленно, и при достижении 300° бортинже­нер дал команду на прекращение попытки запуска первого двига­теля. При этом обороты двигателя достигли
примерно 70%, темпе
­ратура — 320°С. Была предпринята попытка запуска двигателя № 4, которая также оказалась безуспешной.
После двух неудавшихся попыток запуска КВС дал команду вы­ключить ПОС. Самолет в это время находился на высоте 3000 мет­ров. 2-й пилот выключил обогрев воздухозаборников двигателей, винтов и коков, а также отборы воздуха от двигателей, но не вы­ключил обогрев хвостового оперения (электрический), что в соче­тании с включенными насосами гидросистемы явилось причиной быстрой разрядки аккумуляторных батарей. КВС, предположив, что причинами незапуска могли быть отборы воздуха от двигателя, большая скорость 380-390 км/ч (угол атаки — 10,5°), на высоте 2700 метров предпринял попытку запуска 3-го дви­гателя. Картина — аналогичная. От бортинженера поступила только одна информация: «Двигатель не запускается». Диспетчер «Борисполь-подход» в этот
момент переводит экипаж на частоту 130.6, и только тогда штурман докладывает ему о занятии высоты 2400 метров, вместо заданной 3000 метров, и отказе всех че
­тырех двигателей. На магнитофоне кабины экипажа появляется го­лос бортинженера: «Краны же... стоп-краны... вот в чем дело!».В этот момент высота была 1800 метров. Экипаж производит повторную
попытку запуска 1-го двигателя, однако из-за падения напряжения в бортсети самолета двигатель не запустился. В 15 часов 28 минут (через 3 минуты после останова двигателей), получив информацию от диспетчера подхода, что самолет находится справа на траверзе аэропорта Борисполь, на расстоянии 10 км, рабочая полоса с курсом 18° правая, КВС принял решение садиться в аэропорту. Он дал команду на аварийный выпуск шасси, настройку радиокомпа­сов на дальний привод и начал разворот вправо на посадочный курс. Но ни радиокомпас, ни курсовая
система не реагируют на раз
­ворот. КВС, понимая, что без навигации при минимуме погоды (высота нижней кромки 100 метров, видимость по горизонту 1600 метров) попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена и принимает решение садиться перед собой. Он дает команду:«Всем пристегнуться».Увеличивает скорость до 390 км/ч (скорость сни­жения 24 м/с), т.к. считает, что основная задача обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, чтобы направить самолет в безопасное место и не допустить пострадавших на земле.
Пробив облака на высоте 120 метров и увидев перед собой лесо­посадку под углом 20°, КВС доворачивает влево параллельно лесо­посадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скоро­сти 350 км/ч принимает решение «притирать» самолет здесь, так как не знает, «что там впереди». «Притирание» получилось не грубым (перегрузка = 1,6-2,0).
Про
­бежав 150 метров от места приземления, самолет касается возвышен­ности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя (не меняя
прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, командир видит впе
­реди глубокий кювет трассы Борисполь-Бровары и высоковольтную линию. Возможности изменить направление не было. Самолет, про­ходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги сред­ней частью фюзеляжа и разламывается на две части: хвост до цент­роплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан — с другой стороны дороги. Пробег — 740 метров. Пожара не было.
Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 минут, закончилось в 15 часов 31 минуту. Эвакуировались быстро. Весь эки­паж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортин­женер, его кресло от удара надломилось. Штурман находился на ра­бочем месте и помогал командиру, а перед касанием перешел в кабину сопровождающих. Два техника, занятые аварийным выпуском шасси, команд «Пристегнуться» и «Садимся перед собой»не слышали.

Выводы Госкомиссии:

«.Анализ материалов средств объективного контроля, резуль­таты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 (зав. номер 22-10) и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение пода­чи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей, и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг. Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самоле­та показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиа­ционную технику, в результате чего в сложной обстановке, кото­рую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей. Из-за недостаточной тренированности по действиям в осо­бых случаях полета,
неслетанности экипаж при возникновении сложной обстановки действовал не согласованно, не смог своевре
­менно разобраться в причинах выключения и
незапуска двигате
­лей и, тем самым, предотвратить летное происшествие».

В .А. Ткаченко, летчик-испытатель

АВАРИЯ САМОЛЕТА Ан-12 В БОРИСПОЛЕ

4-5 сентября 2004 года самолет Ан-12 (борт «UR-117б5»), принад­лежавший транспортному подразделению АНТК им. О.К Антонова, доставил из Амстердама в Борисполь 13,3т груза. На борту находил­ся экипаж под руководством пилота I класса В.П. Игнатенко, имев­шего общий налет 11650 часов, из них 1950
часов наАн-12.
Самолет вылетел в Амстердам без груза 4 сентября 2004 года в 11.52 местного времени. Посадка в аэропорту Борисполь выполня­лась в 00 часов 16 минут 5 сентября. При заходе на посадку командир взял управление на себя. Приземление выполнили мягко с перегруз­кой, не превышающей 1,2. Команды «Ноль»и «Супора» прозвучали сразу же после касания самолетом ВПП одновременно с опускани­ем передней опоры. Командир отклонил руль направления вправо на 7-9°, чтобы парировать тенденцию ухода самолета влево от оси ВПП, и че­рез 2 секунды вернул педали в нейтральное положение. При рас­шифровке записей бортового регистратора параметров полета обнаружено появление обратной тяги, и командир снова отклонил руль направления вправо до 14,4°, потом через 1,5 секунды — на 6° влево. После появления обратной тяги на винтах двигателей самолет опять начал уход от оси ВПП. На записях магнитофона МС-61 за­фиксированы энергичные команды Игнатенко: «С упора!», «Ногу правую дай!», «РУДы ноль поставь!» Однако в последующие 10 се­кунд руль направления отклонялся вправо не больше, чем на 9-12°, и возвращался в нейтральное положение. Расчеты нужных усилий на педалях
управления руля направле
­ния (PH) показывают, что для его отклонения на 14,4° необходимо усилие в 55 кг. В то же время, для компенсации разворота
самолета влево требовалось, хотя бы кратковременно, отклонить PH вправо на 25
°, приложив к педалям усилие в 80 кг. Командир не смог сам этого сделать и попытался подключить к отклонению руля второго пилота командой: «Ногу правую дай!»
Самолет, продолжая двигаться влево, сошел с ВПП под углом 16° на
грунтовую боковую полосу безопасности, потом пересек ее, столкнулся колесами шасси с дренажной канавой, при этом по
­вредив силовые шпангоуты фюзеляжа и узлы крепления основных опор шасси, дальше двигался на нижней поверхности фюзеляжа и остановился в 304 метрах слева от оси ВПП.
Пассажиров на борту не было. Экипаж не пострадал. На Ан-12 разрушились силовые элементы фюзеляжа, узлы навески основных опор шасси, панели низа и левого борта фюзеляжа. После первой канавы Ан-12 двигался уже в правом развороте с небольшим левым креном. Экипаж остановил двигатели и выключил оборудование. На воп­рос диспетчера ответил, что произошла выкатка самолета за преде­лы ВПП. Комиссия Департамента воздушного транспорта Украины сдела­ла следующие выводы:

«1. Причиной аварии во время посадки самолета
Ан-12 (
UR- 11765) в аэропорту Борисполь 05-092004 г. стало выкатывание самолета за пределы ВПП из-за действия значительного развора­чивающего момента при снятии воздушных винтов с упора и не­достаточно энергичных действий экипажа для противодействия этому разворачивающему моменту.

2. Сопутствующие факторы: индивидуальная  особенность данного самолета к уклонению влево при пробеге после снятия с утора воздушных винтов, кото­рая не является конструктивным  недостатком самолета; нарушение экипажем технологии попарного снятия воздуш­ных винтов с упора после приземления, требуемого Руководством полетной  эксплуатации самолета Ан-12. Самолет ремонту не подлежит».

Картина дня

наверх