Полузабытый аппарат: автожир из России


Самым ярким впечатлением от полетов над Коста-Рикой стал пролет над жерлом вулкана. Вулкан окутан испарениями — секунд шестьдесят летишь как в молоке, ощущение — будто забрался в хамам, а потом вот он, кратер. Снижаем скорость до минимальной и почти зависаем над ним. И все это на крошечном легком автожире…

О том, как летать над вулканами рассказывает Руслан Устинов, генеральный директор ООО «АвтоГиро Руссланд», единственного предприятия в России, имеющего государственную лицензию на производство автожиров — полузабытого типа летательных аппаратов, переживающих в наши дни ренессанс.

Забыли — вспомнили

По сути автожир (гирокоптер) — это гибрид самолета и вертолета. С вертолетом его роднит наличие несущего ротора, вращающегося над кабиной, с самолетом — отсутствие у ротора привода. Лопасти раскручиваются в набегающем потоке воздуха и создают подъемную силу, подобно фиксированному крылу. У вертолета главный ротор не только создает подъемную силу, но и является движителем для летательного аппарата. У автожира в качестве движителя выступает пропеллер (сейчас обычно толкающий), раскручивающийся от поршневого двигателя.

MTO Sport Автожир MTO Sport 2017 годаMTO Sport представляет собой классический двухместный автожир с открытой кабиной. Именно с этой модели началось сотрудничество российской компании с немецкими производителями. Благодаря простоте, надежности и безопасности аппараты такого типа распространены во всем мире и их популярность возрастает.

По сути, первые автожиры стали предками и собственно автожиров, и вертолетов. Пионером на этом пути стал испанец Хуан де ла Сиерва, поднявший в воздух первый в истории автожир в 1923 году. С автожирами экспериментировал Игорь Сикорский. Николай Камов еще до Великой Отечественной проектировал автожиры военного назначения (аналогичные работы шли в Велико­британии, Германии, других странах). Однако, поскольку, с точки зрения военных, вертолет с его вертикальным взлетом и умением зависать над заданной точкой был ценнее и эффективнее (хоть сложнее и дороже), по мере совершенствования вертолетной техники интерес промышленности к автожирам стал угасать.

«Любовь к автожирам мне привил отец — Валентин Устинов, — рассказывает Руслан. — Мы жили в Риге, и отец еще в студенческие годы создал КБ в рамках поощряемого в СССР научно-технического творчества молодежи (НТТМ). Эти молодые ребята делали автожиры под названием «Рига». На московской выставке, где рижан наградили медалями, судьба свела отца с Камовым. Выдающийся конструктор, которому давно уже был приказано заниматься исключительно вертолетами, вспомнил свою связанную с автожирами молодость и пригласил Валентина Устинова к себе в КБ в Люберцы. Там отец занимался в основном вертолетами, хотя конструировал и автожиры тоже. Лишь выйдя на пенсию, он снова вернулся исключительно к автожирам».

Собственная разработка "Авто-Гирт Руссланд" - автожир на платформе Gyro ClaasicСобственная разработка «Авто-Гирт Руссланд» — автожир на платформе Gyro Claasic

Возрождение автожиров как рекреационно-спортивного воздушного транспорта связано с именем уроженца Ростова-на-Дону Игоря Васильевича Бензина. Он родился в 1917-м, и младенцем родители увезли его из советской России в Европу. За границей он сменил фамилию на Бенсен, а в 1930-е перебрался в США, где впоследствии создал компанию, производящую легкие автожиры. По сути, именно схема Бенсена с толкающим винтом (Сиерва использовал тянущий пропеллер) стала на сегодня классической в этой отрасли. Бенсен поставил дело на широкую ногу и наряду с готовыми автожирами стал продавать наборы («киты») комплектующих для любителей мастерить что-то в гараже. Качество гаражной сборки нередко оставляло желать лучшего, и немало автожиров Бенсена побилось, испортив гирокоптерам репутацию и создав миф о якобы особой опасности этого типа летательных аппаратов, что не соответствует действительности.

Даже если хвост отвалится

В Европе спортивными автожирами занялась компания ELA — испанцы решили продолжить дело Сиервы. Их дилером стала фирма AutoGyro в Германии. Постепенно немцы перешли от лицензионной сборки к собственным конструкциям, считая их более совершенными.

«В 2009 году, — рассказывает Руслан Устинов, — я работал по делам бизнеса в Германии и, помня об увлечении отца, решил посетить предприятие AutoGyro. Знакомство состоялось, и вскоре наша компания стала дилером германского производителя в России. Мы продавали, а затем стали собирать в своих цехах классический открытый автожир MTO Sport. Это популярнейшая в мире модель: таких сейчас в разных странах летает более тысячи штук».

Автожир Calidus Разработанный немецкими конструкторами автожир Calidus обладает красивой обтекаемой закрытой кабиной.

Классический автожир не умеет взлетать строго вертикально, не умеет висеть над заданной точкой, но в остальном он обладает массой преимуществ. Он гораздо проще конструктивно: в нем нет сложнейшего узла — автомата перекоса, отсутствует хвостовой ротор. Управление по крену и тангажу в автожире осуществляется с помощью рукоятки, связанной тягами с головкой ротора, за рысканье отвечает руль поворота, управляемый парой педалей. Вертолет очень дорог в обслуживании (дороже самолета) и требует работы сертифицированного персонала. Автожир, как сверхлегкий летательный аппарат, может обслуживаться самим пилотом. Для разбега автожиру требуется всего несколько десятков метров, посадка происходит на авторотации, и касание земли осуществляется практически на нулевой скорости. Даже если заглохнет мотор, даже если отвалится хвост с оперением и рулем поворота, гирокоптер обеспечит безопасное касание земли. Да, вертолет тоже может сесть на авторотации, но ему нужен большой запас высоты — минимум 500 м. Если двигатель выключится на высоте 100 или 10 м, катастрофа почти неминуема. На автожир такие ограничения не распространяются.

Автожир-пастух

Фрэнк Робинсон, бывший сотрудник Bell Aircraft и Hughes Aircraft, основал свою фирму, чтобы подарить миру легкий и дешевый вертолет. Фактически он взял раму автожира, поставил на нее вертолетный двигатель, хвостовой ротор и простейший автомат перекоса. Так появился Robinson 22, а затем и более знаменитый Robinson 44. Эти машины стали популярными, их покупали, например, австралийские фермеры для облета своих стад. Но потом крестьянская смекалка подсказала: зачем нужен вертолет, пусть легкий и не самый дорогой? Не лучше ли дешевый автожир — фактически воздушный мопед? Зависать над стадами не обязательно, а летать медленно, выполняя в воздухе небольшие круги на малой скорости, можно, и этого достаточно для мониторинга. И в Австралии начался бум автожиров, а сегодня ими интересуются во многих странах — от ОАЭ до Коста-Рики, и это интерес не только со стороны авиаторов-любителей, но и со стороны компаний и государственных служб, заинтересованных в снижении расходов и частичном отказе от вертолетов.

Автожир CavalonХарактерное отличие автожира Cavalon в том, что его закрытая кабина является несущей конструкцией.

Рожденный в России

«Наш совместный бизнес с немецким производителем продолжается, — говорит Руслан Устинов, — но их новейший аппарат, который был представлен нам пару лет назад, уже не во всем нас устраивает. Наш опыт дал нам возможность сделать свою конструкцию, которая вбирала бы все лучшее, что достигнуто сегодня в нашей сфере: материалы и инженерные решения. Сегодня мы создали платформу GyroClassic, в основе которой лежит фигурная сварная металлическая рама с мачтой для ротора. Рама в соответствии со стандартами для легкой авиации изготавливается из стального профиля (марка стали AISI 304). Все остальные металлические детали мы производим из легких алюминиевых сплавов и титана. К раме монтируется шасси с дисковыми тормозами производства французской компании Beringer — это изделие мирового класса, позволяющее удерживать аппарат в неподвижности во время предварительной раскрутки ротора и даже остановить взлет при разбеге, если перед автожиром неожиданно возникнет препятствие. В конструкции мы применяем двигатель Rotax и лопасти несущего ротора отечественного и иностранного производства.

Кабина открытого типа также изготавливается на нашем предприятии из карбоновых панелей. На автожир устанавливаем посадочные и рулежную фары от легкого вертолета. В интересах пользователей в конструкции применен модульный принцип. Владелец может использовать гирокоптер как одноместный ЛА с небольшим грузовым отсеком. Как вариант, грузом может стать емкость для химикатов, применяемых при опылении растений. А можно вместо груза поставить два пассажирских кресла (правда, потребуется более мощный мотор). Колесные шасси легко заменить поплавками и использовать автожир для экскурсионных полетов над водоемами или перелетов между островами. Например, в Дубае, как известно, построен насыпной остров с люксовыми виллами. Там не ездят автомобили, и у местных властей есть интерес к гирокоптерам, которые будут перевозить жителей морского оазиса на большую землю. Плавающий гирокоптер — это отличный вариант патрульного аппарата для рыбнадзора, экологов, лесников, спасателей. Полет над вулканом в Коста-Рике тоже был частью программы по изучению спроса на автожиры, и оказалось, что спрос этот высок. В ближайшее время мы намерены получить европейский сертификат в Германии, и после этого перед нашими аппаратами, как мы надеемся, откроется весь мир".


Олег Макаров

Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх