Авиаторы и их друзья

79 080 подписчиков

Свежие комментарии

  • Семен Смолкин
    Ну а как правильно написать про Серову? Сейчас мы живем в другом государстве, СССР давно нет. Может так: четвертая ж...Этот день в авиац...
  • Сергей Цыбин
    Семен! Для меня, ветерана, очень странно было вдруг прочесть такие строки: "Этот полёт примечателен тем, что в основ...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Больщое спамибо, Семён, за интьересную информациюЭтот день в авиац...

Нужно ли переделывать SSJ 100

Глава редакционного совета «Авиатранспортного обозрения» Алексей Комаров об уроках истории российского авиапрома

Нужно ли переделывать SSJ 100

Просачивающиеся в СМИ сведения о низкой надежности SSJ 100, проблемах с поставкой запчастей и «детских болезнях» подтверждаются, мягко говоря, вялым спросом. На этом фоне заявления ОАК о необходимости создания новой модификации самолета без импортных комплектующих многие в отрасли восприняли с разочарованием и недоумением. Да, такое решение может помочь избавиться от конструктивных и производственных просчетов, повысить безопасность и снизить вероятность трагедий, как та, что произошла в Шереметьево. Вопрос в экономической эффективности.

Советский авиапром славился бесконечными модернизациями и улучшениями. Можно обратиться к сравнительно свежим упражнениям с 20 вариантами Ту-204/214, но показательнее история самого массового пассажирского реактивного самолета XX века — Ту-154. Проект создания среднемагистрального самолета на 150–180 пассажиров был инициирован в 1965 году, а 3 октября 1968 года состоялся первый полет прототипа с двигателями НК-8-2 от ОКБ Кузнецова. Рейсам с пассажирами предшествовала тестовая эксплуатация с перевозкой почты и грузов, переучиванием летчиков.

Революционный по меркам начала 1970-х Ту-154 потребовал кардинального улучшения квалификации летного и наземного персонала. «Строгий, сложный самолет»,— говорили пилоты и техники. Но 5 февраля 1972 года министр гражданской авиации Борис Бугаев все-таки подписал приказ о допуске Ту-154 к пассажирским рейсам, поручив эксплуатацию двум подразделениям «Аэрофлота»: Внуковскому авиаотряду и Центральному управлению Международных воздушных сообщений.

И уже после первых полетов стала очевидной масса недочетов, требующих устранения и осложняющих эксплуатацию. Пилоты шутили, что Ту-154 — как крейсер «Аврора»: три трубы (двигателя) и постоянно на приколе. Основной проблемой стало крыло. Как рассказывал в книге «А. Н. Туполев — человек и его самолеты» Пол Даффи, в ходе испытаний выяснилось, что крыло «не могло прослужить 30 тыс. летных часов или 20 тыс. взлетно-посадочных циклов, на которые рассчитывалось… его невозможно было даже довести до проектной нормы. Фактически надо было проектировать крыло заново. Это стало настоящей проблемой — ведь к тому времени уже заканчивалась постройка 120-го экземпляра… крыло перепроектировали и на всех 120 самолетах заменили».

Однако на этом модернизации и доработки не закончились, появилось шесть вариантов вплоть до Ту-154М, взлетевшего в 1982 году. Производство продолжалось до 2013 года, всего выпущено 1026 машин. Но оценить стоимость разработки самолета и модификаций не возьмется сейчас никто. По мнению того же Пола Даффи, на Западе программа такого масштаба довела бы до банкротства любого изготовителя. Поэтому вопрос о модернизации SSJ 100 отнюдь нельзя назвать риторическим.

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх