Авиаторы и их друзья

79 035 подписчиков

Свежие комментарии

  • Мирослава Ладная
    Дерево жалкоМАК опубликовал р...
  • Владимир
    .....у меня есть "писанина" самолет взлетел на шести колсах при взлете потерял одно колесо посадка произведена нормал...Этот день в авиац...
  • Владимир
    Пилотами...Этот день в авиац...

ПАК ФА - перспективный истребитель

В начале 80-х истребительные конструкторские бюро Советского Союза приступили к полномасштабным работам над перспектив­ным многофункциональным истребителем по теме И-90 («истребитель 1990-х годов»). По сути, Целевая комплексная программа создания истребителей 90-х годов, утвержденная Постановлением правительства в 1981 г., предусматривала создание в первую очередь дальнего перехватчика, способного заменить, как Су-27, так и МиГ-31. Естественно, новый истребитель должен был быть адекватен разрабатываемому в то же время американскому «перспективному тактическому истребителю» (ATF).

Среди основных требований к новой машине, значились:
многофункциональность, предполагавшая равные возможности при действиях по воздушным, наземным и надводным целям;
малая заметность во всех спектрах (визуальном, радиолокационном, тепловом и электромагнитном);
сверхманевренность, предполагавшая реализацию нетрадиционных приемов и тактических элементов воздушного боя, а также расширявшая диапазон возможных полетных режимов без выхода на грань срыва и сваливания;
сверхзвуковые крейсерские скорости полета, позволяющие осуществить энергичную манеру воздушного боя, навязывание инициативы противнику и быстрое реагирование на меняющуюся тактическую обстановку.


Второй раз техническое задание на новый истребитель было выдано уже в 1998 году. Оно не претерпело существенных измене­ний. Однако, идеология машины в новых условиях сложилась только спустя два-три года.

В 1999 г. ОКБ Сухого официально начало работы по Т-50 - истребителю 5-го поколения (боевому авиационному комплексу ново­го поколения И-21).

В апреле 2001 г., ВВС конкретизировали требования к перспективному авиационному комплексу фронтовой авиации (ПАК ФА).

В декабре того же года было объявлено об изменении в ТТЗ: решено снизить максимальную скорость с 2,15М до 2М. Первый по­лёт перенесён на 2009 г, а серийное производство на 2015 г.

В 2005 году в годовом отчете компании «Сухой» приводятся основные моменты концепции создаваемого самолета. Среди них:
многофункциональность - способность успешно поражать как воздушные, так и наземные и морские цели, в т.ч. малораз­мерные и подвижные, в любую погоду и время суток, в условиях применения противником высокоточного оружия;
сверхманевренность - возможность совершать управляемый полет на малых скоростях и больших углах атаки;
малая заметность в оптическом, инфракрасном и радиолокационном диапазонах волн;
способность взлетать и садиться, используя укороченную взлетно-посадочную полосу.
В 2006 году были завершены разработка, предъявление и защита очередного этапа проекта и его составных частей.

Производство первых образцов Т-50 КНС (конструктивно-подобный натурный стенд) начато на КнААПО (г. Комсомольск-на-Аму­ре) в ноябре 2006 г. Сборка опытной партии летных прототипов начата в декабре 2007 г. и продолжена в 2008 г.

24 декабря 2009 г. на аэродроме Дземги (г. Комсомольск-на-Амуре) первую пробежку совершил прототип первой серии И-21 - Т-50-1.

16 января 2010 г. самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 (борт. №710) с 14:28 по 14:54 московского времени на аэродроме ЛИИ в Жуковском совершил первую скоростную рулежку с двигателями «изделие 117С».

21 января самолет-летающая лаборатория Т-10М-10 совершил первый полет с двигателями «изделие 117С».

22 января 2010 г. на аэродроме КнААПО Дземги совершил скоростную пробежку с отрывом передней стойки и выпуском тормоз­ного парашюта Т-50-1(1) - первый летный экземпляр Т-50 (ПАК ФА).

28 января - в 11:30 по местному времени самолет Т-50-1 совершил пробежку, в ходе которой были обнаружены проблемы с ру­левым управлениям и тормозной системой. Первый полет был перенесен на 29.01.2010, неполадки были устранены.

29 января 2010 г. в 11:19 по местному времени пилот Сергей Богдан совершил первый полет в Комсомольске-на-Амуре (аэро­дром КнААПО Дземги) на Т-50 продолжительностью 47 минут.

3 февраля 2010 г. вице-премьер РФ Сергей Иванов сообщил, что летные испытания российского боевого самолета 5-го поколе­ния в этом году продолжатся в подмосковном ЛИИ им. Громова.

12 февраля на аэродроме Дземги состоялся второй официальный полет Т-50-1 в камуфляжной окраске ВВС России (серо-белый ломанный камуфляж). Полет продолжался 57 минут, пилот - Сергей Богдан.

15 февраля на аэродроме Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения состоялся третий испытатель­ный полет.

После полёта начата процедура разборки самолёта. Вероятно, дальнейшие испытания машины продолжатся в ЛИИ им. Громова, г. Жуковский.

22 декабря 2008 года ОАК и индийская компания Hindustan Aeronautics Limited (HAL) подписали контракт о совместной разработ­ке и производстве истребителя пятого поколения. Речь идёт о совместной разработке двухместного самолёта для ВВС Индии, ко­торый будет основан на российском перспективном авиационном комплексе фронтовой авиации (ПАК ФА). По условиям достигну­того соглашения, индийская компания займётся разработкой бортового компьютера истребителя, навигационной системы, инфор­мационных дисплеев в кабине пилота и систему самозащиты. Остальные работы в совместном проекте возьмёт на себя россий­ская компания «Сухой».


ПАК ФА

Картина дня

наверх