Авиаторы и их друзья

79 050 подписчиков

Свежие комментарии

  • Виктор Шиховцев
    Там много чего нужно, помимо самих лайнеров. Например, тренажеры под них.Мантуров назвал с...
  • Господин Никто
    Китай успешно взял очередную "космическую" высоту... Что же ответят у нас, в России ? Наработки советские есть, а нич...Советский «Буран»...
  • Leon17 Влад
    Очередная бредовая идея. Правильнее сказать - распил бюджета. А бюджет любят пилить далеко не только у нас. Нулевые в...Airbus продемонст...

О запуске самолета Ту-144 в серийное производство на Воронежском авиационном заводе

В 1965 году было принято решение, что Воронежский авиазавод и филиал ММЗ «Опыт» будут запускать в серийное производство самолет Ту-144. В это время завод изготавливал самолеты АН-12, Ту-128 и Ту-123, производственная программа которых шла к завершению.

1

А.А. Туполев вручает модель самолета Ту-144 директору завода Б.М. Данилову

1 октября 1965 г. был назначен ведущий конструктор от филиала, И.И. Мещеряков, который отвечал за связь с заводом и конструкторскими бригадами ОКБ.

На завод пошел большой объем рабочей конструкторской документации. Все доработки конструкции выполнялись, что называется, «на ходу», филиал ОКБ перерабатывал документацию, проверял на комплектность и передавал ее на завод, совместно с заводом решал огромное количество возникавших технических проблем, одновременно выполнял отдельные проектные работы по заданиям ОКБ, выпускал рабочую техническую документацию.

Для проведения всего комплекса работ в филиале были созданы новые структурные подразделения: отдел каркаса (Ланцузский Л.М.), агрегатный отдел (Кургузкин Б.Н.), отдел высотного и бытового оборудование (Бахарев А.Ф.), радионавигационного и электрического оборудования (Шимко Н.В.) и ряд отдельных конструкторских бригад.

Была организована работа «челночным методом»: часть людей работала с утра, часть – с 2-х часов.

Сроки выполнения всех работ были предельно сжатыми, завод не успевал освоить вал приходящей документации, что, естественно, обостряло порой производственные отношения, накаляло обстановку. Это связано, прежде всего, с непрерывным потоком конструктивных изменений, ставивших завод в трудное положение по срокам запуска изделия. Но делать было нечего, машина была очень сложной и конструкция отрабатывалась. Большой объем изменений проводился в течение всего периода производства самолета Ту-144 на заводе, каждая серия (2 самолета) значительно отличалась конструктивно от предшествующей, – шел непрерывный процесс познания

нового, решались сложнейшие задачи, и облик самолета постоянно менялся, совершенствовался.

Режимы эксплуатации самолета (сверхзвуковые полеты, нагрев конструкции до 130 градусов Цельсия) значительно осложняли работу конструкторов и технологов. Это потребовало провести огромный объем дополнительных исследований. Например, много проблем возникало с гидросистемой, нагретая жидкость обладала высокой проникающей способностью, в гидросистеме возникали течи. Для проведения испытаний в условиях высоких температур филиалу ОКБ пришлось разрабатывать специальную аппаратуру и методы испытаний.

Большой объем работы проводился по повышению ресурса агрегатов. Испытания порой по нескольку раз (а это десятки и сотни тысячциклов нагружения на каждый агрегат или узел) проводились по программам ОКБ в статлаборатории завода (цех 46). Здесь же многие агрегаты и узлы конструкции подвергались обширным виброиспытаниям.

К работам, проводившимся на заводе, в ОКБ относились с большим вниманием. Представителем ОКБ на заводе был А.Б. Ганцевский. Практически все руководители и ведущие специалисты ОКБ регулярно командировались на завод для решения возникавших вопросов и проблем.

На заводе было освоено большое количество новых материалов (ВАД-23, АК-4, ОТ-4 и др.) и технологий (изготовление на станках с числовым программным управлением монолитных длинномерных панелей крыла и фюзеляжа, лонжеронов, сотовых алюминиевых и титановых панелей, химфрезерованных листов обшивки и т.п.). Специально для работы со сплавами титана был создан и укомплектован новым оборудованием новый цех (цех 41).

Особо сложным для этого цеха было изготовление так называемой «решетки», панели типа «сито» из титановой плиты толщиной 50 мм, которая устанавливалась между каналами воздухозаборника. Панель была очень тонкой и очень сложной в изготовлении, при ее изготовлении из плиты коэффициент использования материала составлял доли процента.

Другой сложной для завода технологией была технология изготовления титановых рулевых поверхностей (элевоны, рули направления) методом диффузионной сварки. Эту технологию завод осваивал очень долго. Были заказаны специальные сварочные машины с большими рычагами, которые могли выполнять сварку на больших панелях. Процессы были очень трудоемкими.

В процессе отработки технологий выявлялось значительное количество вопросов технологического характера, и поскольку изготавливаемые детали были очень дорогими, часто приходилось проводить целые исследования, прежде чем детали допускались в дальнейшее производство. Характерен пример с лонжероном, когда из-за сбоя программы были выявлены значительные отклонения по толщинам полотна и ребер. Для принятия решения о доработке и допуске лонжерона в дальнейшее производство пришлось изготовить натурный фрагмент лонжерона с доработкой и провести прочностные испытания. Только после этого было принято окончательное решение о допуске лонжерона в дальнейшее производство. Подобные проблемы возникали непрерывно, коллективы завода и филиала работали с большим напряжением. Решения серийно-конструкторского отдела завода по доработкам деталей и устранению производственных дефектов находились под непрерывным контролем конструкторов ОКБ.

2

Сварка титановых узлов

Когда началась сборка, у главного инженера завода ежедневно в 19 часов проводилось совещание с участием представителя ОКБ (И.И. Мещеряков), где решались возникшие в течение дня производственные вопросы и устанавливались мероприятия и сроки выполнения мероприятий по скорейшему устранению возникших вопросов. В первое время запуска количество этих вопросов было очень большим и лишь спустя годы обстановка на заводе нормализовалась. Производство наконец-то стало ритмичным.

В сборочных работах впервые начали применяться стальные болты 2-го класса точности.

3

Отработка систем Ту-144 в КИС

В 1963 — 1964 гг. на заводе для проведения отработок бортовых систем была организована контрольно-испытательная станция (КИС), включающая большое количество уникальных специализированных стендов.

4

Транспортировка Ту-144 из сборочного цеха

Для проведения прочностных испытаний конструкции заводу было поручено изготовить фюзеляж и крыло.

5

Коллектив цеха сборки фюзеляжа у собранного агрегата

Завод активно готовил специалистов по бортовым системам, которые обеспечили не только работу КИС, но и работу сборочного цеха. Оборудование на самолете Ту-144 было значительно сложнее, чем на Ту-128, поэтому работникам КИС пришлось выполнить большую подготовительную работу, чтобы обеспечить монтаж и контрольные испытания пилотажно-навигационного, радиосвязного и электрического оборудования самолета.

Очень сложной была доставка этих агрегатов.

Передняя часть крыла доставлялась самолетом АН-22 «Антей».

6

Стапель для сборки передней части крыла (ПЧК)

 7

Подготовка ПЧК к погрузке в самолет АН-22

Для доставки крыла был специально подготовлен грузовой вертолёт Ми-10 (летчик Колесников).

 9

Ми-10 с контейнером для перевозки крыла

 Был изготовлен специальный натурный макет крыла такого же веса и соответствующее приспособление для крепления крыла на вертолете, с которым вертолет совершал пробные взлеты, полеты и посадки.

10

Ми-10 в цехе сборки крыла

Эти испытания продолжались довольно долго. Так была отработана конструкция крепления и технология доставки. Доставка крыла производилась вертолетом с двумя промежуточными посадками. Вертолет сопровождали специалисты завода на самолете АН-2. После последней посадки вертолет отправлялся к месту назначения, а АН-2 назад.

11

Ми-10 готовится к старту

12

Ми-10. Старт

Фюзеляж отправлялся автотранспортом (2 раза).  Трейлер с фюзеляжем (более 50 м) сопровождала целая колонна автомобилей: тягачи, автокраны, сварочная машина, санитарная машина и т.д. Доставка в г. Жуковский (около 500 км) занимала более 2-х суток. Особо трудным было преодоление зигзагообразного поворота в р-не г. Домодедово, поскольку весь трейлер не вписывался в профиль дороги, и приходилось выполнять массу операций по заносу хвостовой части трейлера, движению назад и вперед и т.д. Проход участка занимал несколько часов. Движение на это время блокировалось полностью.

13

Транспортировка фюзеляжа

14

Летный состав завода начал изучать машину с первых же дней после принятия решения о ее запуске на заводе. Работа (в том числе и летная) шла сначала на летно-испытательной базе в г. Жуковском совместно с летчиками-испытателями ОКБ, а затем непосредственно на заводе, где изучалась рабочая конструкторская и эксплуатационная документация, технология производства в цехах завода.

Первая машина испытывалась московским экипажем. На авиационных заводах обычно выполняется первый полет с выпущенным шасси, затем контрольный полет, и машина уходит с завода.

 15

Ту-144 покидает завод

В случае с Ту-144 впервые машины сразу уходили на базу в г. Жуковском. Интересно, что во время старта каждой следующей изготовленной машины на борту находилось 20-30 человек специалистов, в том числе представителей ОКБ, которые таким образом отправлялись в г. Жуковский. Парадокс, но экипаж летел с парашютами, а люди садились и летели пассажирами, такой была вера в надежность самолета.

 

Зам. Главного конструктора –

директор Воронежского филиала

ОАО «Туполев»

 

В.А. Шалиткин

10.11.2004 г.

 

По воспоминаниям в видеозаписи:

А.Ф. Избалыкова - начальника Воронежского филиала

А.А. Кириллова — зам. Главного инженера Воронежского авиационного завода

Б.Н. Кургузкина - зам. начальника Воронежского филиала

В.В. Новиковича - начальника конструкторской бригады

И.И. Мещерякова - ведущего инженера по самолету Ту-144

 

Ссылка на первоисточник

Картина дня

наверх