Авиаторы и их друзья

79 035 подписчиков

Свежие комментарии

  • Сергей Гольтяпин
    Я все понимаю, Владимир, но о тормозах никто не спорил... То, что написано в статье по поводу колодок - это другая те...Этот день в авиац...
  • Владимир
    вот именно....просто я увидел комент про колодки....сам я тоже работал в АЭРОФЛОТ-е поэтому не смог "пройти" мимо...Этот день в авиац...
  • Сергей Гольтяпин
    Я, в отличие от вас, прочитал и статью и всю ветку комментариев. Речь не о тормозах...Этот день в авиац...

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-31

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-31

С. М. Егер (1914-1987).
Мое знакомство с Сергеем Михайловичем Егером началось в 1941 г. в Омске, куда он был привезен вме­сте с другими заключенными, работавшими в ЦКБ-29 НКВД, и в конце июля освобож­ден, как и другие, с формулировкой «по­милован Президиумом Верховного Совета СССР со снятием судимости по ходатайству НКВД». В августе в Омск были эвакуирова­ны и семьи освобожденных «самураев».
Из соратников Туполева он был самый молодой, на 15—20 лет моложе большинства,
поэтому Егер у них ходил в «Сережках», хотя по должности (началь­ник бригады) был на равных. Это равенство «сына» и «отцов» делало Сергея Михайловича все более самоуверенным.
Первые сведения о нем я получил от своего отца: «Сережка-то? Талантливый, молодой, упрямый. Требует особого ключика или, как решали многие, надо жаловаться на него Андрею Николаевичу».
В Омске мы встречались с Сергеем Михайловичем в периоды по­садки и уборки картофеля или на разгрузке вагонов за натуру — капу­сту, дрова...
На рубеже 1949—1950 гг. мы с А. П. Ганнушкиным докладывали Еге­ру без всяких «ключиков» наши работы по крылу стратегического бом­бардировщика с прямым крылом Ту-85. Сергей Михайлович вниматель­но выслушал, подробно вник в проблемы гибкости и рационализации последовательности расхода топлива из баков.

Потом просил показать ему работу по возможной перегрузке при посадке. В отличие от сниже­ния расчетных нагрузок, в крейсерском полете гибкость крыла могла увеличить нагрузки при посадке. Разговоры нас взаимно обогатили.
Аэродинамическая компоновка (обводы) шассийных гондол (ШГ) в проекте Ту-16 были нами (А. А. Юдин, Г. А. Черемухин) сделаны так, что они практически не добавляли самолету аэродинамического сопротивления, о чем я подробно рассказывал Сергею Михайловичу, и что ему подтвердили специалисты ЦАГИ. К сожалению, эти принци­пы аэродинамической компоновки (размещение ШГ за максимальной толщиной крыла) на последующих самолетах (кроме Ту-104) были на­рушены, и шассийные гондолы «приобрели» сопротивление.
В пятидесятые годы мы оказались в одной группе Университета марксизма-ленинизма при МВТУ имени Н. Э. Баумана. Среди всех учеников Сергей Михайлович был самым прилежным во всех отно­шениях. Перед экзаменами мы все, в том числе и я, кланялись ему «в ножки», чтобы разрешил прочесть написанные его каллиграфиче­ским почерком конспекты.
Какой-то промежуток времени мы общались с ним на уровне «до­брый день», «поздравляю с наступающим...». Когда в подразделении «К» мы начали заниматься Ту-144, приветливость и в этих отношениях стала тускнеть. Сергей Михайлович очень ревниво отнесся к поруче­нию проектирования Ту-144 отделу «К». Он так и не отдал нам ма­териалы КБ Мясищева по сверхзвуковому пассажирскому самолету, которые ему передал Л. Л. Селяков. На совещаниях по Ту-144, на ко­торые А. Н. Туполев по своей привычке приглашал всех своих главных соратников, С. М. Егер всегда старался найти недостатки в предложе­ниях отдела «К», чему мы, конечно, были ему благодарны.
Во второй половине 60-х гг. компоновался воздухозаборник Ту-22 М с вертикальным клином. Сергей Михайлович просил меня отдать ему мои фотографии аналогичного воздухозаборника американского ис­требителя «Фантом», сделанные в 1965 г. на парижском Салоне, и под­робно рассказать, почему я сделал эти фотографии, и что я хотел, чтобы по ним можно было увидеть.
В 1962 г. Андрей Николаевич добился в Министерстве высше­го образования разрешения ряду работников КБ на упрощенное оформление ученых степеней. Так, без защиты, стали докторами технических наук Д. С. Марков, Н. И. Базенков, И. Ф. Незваль, А. А. Туполев, А. Р. Бонин, А. Э. Стерлин. Я тогда попал в один спи­сок с С.М. Егером на право защиты докторского доклада без сда­чи кандидатского минимума. Меня привел в восхищение быстро оформленный в 1963 г. доклад С. М. Егера. У меня это долго не по­лучалось из-за решения интересных инженерных дел по Ту-144 или из-за неорганизованности. Когда что-то я написал из уважения к Андрею Николаевичу, то главный аэродинамик ЦАГИ Г. С. Бюшгенс сказал мне, что надо делать совсем не так, и я понял, что надо делать, как у С. М. Егера, чтобы была видна теория, и все, что мною сделано. Это было выше моих сил, потому что в душе я не считал себя ученым.
В период, когда все начинали задумываться: «А кто станет преем­ником Андрея Николаевича?» — наиболее вероятными претендентами очень многие считали Сергея Михайловича или Алексея Андреевича при большом числе желающих стать Генеральным конструктором. Я об этом уже писал, говоря об А. А. Туполеве. После назначения млад­шего Туполева ответственным руководителем и Генеральным кон­структором в 1973 г. С. М. Егер очень скоро (в 1975 г.) вынужден был уйти в МАИ.
На заседании Научно-технического совета ОАО «Туполев», посвя­щенном 90-летию С. М. Егера, Генрих Васильевич Новожилов и Алек­сандр Сергеевич Шенгардт достаточно прозрачно намекнули, что он не стал Генеральным конструктором из-за его тактической ошибки как Главного конструктора самолета Ту-154.
Они имели в виду тот случай, когда в Египте, который собирался купить несколько Ту-154, произошла катастрофа Ту-154. Египетские специалисты, с подсказки американцев, предъявили нам список улуч­шений Ту-154, без реализации которых они самолеты не купят. С тех­нической стороны требования, основанные на статьях американских норм летной годности (FAR), были вполне справедливыми, и Сергей Михайлович, как честный инженер, их подписал, вызвав «гнев» мини­стра П. В. Дементьева. Сказалось недопонимание серийного производ­ства Егером и отсутствие поддержки его министерством.
Скрупулезность, точность, ссылка на научные и статистические данные, свойственные С. М. Егеру, соответствовали стилю работы А. Н. Туполева и очень ему нравились. А. А. Туполев комментировал это так: «Ты рисуй точно, неточно само получится».
А. Н. Туполев поддержал С. М. Егера, смягчив «гнев» В. П. Демен­тьева, так что к 50-летию КБ Сергей Михайлович вместе с Алексеем Андреевичем стали Героями Социалистического Труда.
Может быть, Новожилов и Шенгардт правы, но, думаю, что техни­ческое совершенство Ту-144 в сравнении с Ту-154 и Ту-22 М, а также понимание П. В. Дементьевым, что А. А. Туполев обладает более глубо­ким представлением о задачах авиапромышленности СССР, сделали свое дело в пользу назначения его Генеральным конструктором.
Педагогическая деятельность помогла им обоим перешагнуть по­рог двери в Академию наук. Туполев, благодаря своей должности, стал академиком, а Егер — членом-корреспондентом, хотя он для авиаци­онной науки в области определения и опубликования проектных за­висимостей ушел значительно дальше.
Когда А. А. Туполев в 1974 г. назначил меня руководителем еди­ной службы аэродинамики КБ, я первым делом обратился к Сергею Михайловичу с вопросом о порядке совместной работы и зачем он организовал свою аэродинамическую группу. Он очень убедительно объяснил мне, что отдел «А» не помогал ему в проектной аэродина­мической компоновке, и они вынуждены были ею заниматься сами. Этим он помог мне принять решение не трогать схему работы отдела «А», чтобы не остановить их работу. И я стал «учеником», изучаю­щим стиль и методы работы отдела «А», пытаясь понять, кто и что из них может, и не стал к ним внедрять своих соратников по отде­лу «Д». И только тогда, когда возникали вопросы о модификации Ту-154 — Ту-154 М и Ту-22 М — Ту-22 М3, при работе над Ту-134Д и Ту-204 я стал привлекать силы аэродинамиков-компоновщиков от­дела «Д».
Я отдаю должное тому, что сделал Сергей Михайлович Егер для развития российской авиации в области проектирования, несмотря на существенное различие его и моих методических подходов к про­ектированию самолета.
Если для краткости все упростить, то метод С. М. Егера состоял в движении от прототипа приращениями (А-ми) различных параме­тров для обеспечения выполнения заданных ЛТХ, норм летной год­ности и всего комплекса требований заказчика к востребованному
самолету. Я же стою на той позиции, что, проектируя новый самолет по востребованным данным, необходимо последовательно рассматри­вать многомерные пространства размерностей самолета, где с опреде­ленным запасом выполняются все вышеназванные характеристики, т. е. определить область его существования. После этого, изучая детали, можно доводить самолет до «кондиции».
Идентичность наших подходов в первоначальном выборе базовых двигателей совпадала. Срок их доводки до необходимого ресурса дол­жен совпадать с началом выпуска продаваемой продукции, поскольку время доводки нового двигателя двукратно превышает время проекти­рования, постройки и испытаний нового самолета.

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-31

Н. А. Соколов (1901-1952) .
К велико­му сожалению, раковая болезнь очень рано, на 51-м году, оборвала жизнь этого выдаю­щегося инженера, способного одинаково успешно решать самые различные инженер­ные и научные задачи. Еще в ЦАГИ Николай Андреевич успешно справлялся с научными гидравлическими задачами, сочетая эту дея­тельность с практическим строительством и оборудованием гидроканала.
Соколов — член президиума Московско­го математического общества и организатор строительства испытательной базы в Сева­стополе, технический руководитель строи­тельства зданий КОСОСа и ЗОКа. Оказавшись после ареста в ЦКБ-29 НКВД, он успешно руководил решением вопросов колебаний: шимми, флаттер, бафтинг — продолжая организацию и возглавляя в КБ Ту­полева эту службу до последних дней своей жизни. Им была создана бригада и мастерская по изготовлению моделей для определения кри­тической скорости флаттера в аэродинамических трубах и разработана методика пересчета трубного эксперимента на натурный самолет.
О деятельности Николая Андреевича Соколова в области вибра­ций, и не только самолетов, есть подробные воспоминания начальника бригады динамически подобных моделей Бориса Ивановича Стома. Под руководством Николая Андреевича в бригаде вибраций был осво­ен математический метод расчета критических скоростей флаттера, до появления ЭВМ, вручную.
Я уже вспоминал [раздел I, глава 1], что Соколову А. Н. Туполев поручил организацию выставки, так называемых «готовых изделий», разрабатываемых и поставляемых другими организациями для само­лета Ту-4. Целью выставки было показать, кто укладывается в задан­ный срок, кто — нет. Наглядность, приданная Николаем Андреевичем этой выставке, быстро начала подгонять отстающих производителей.
Его демонстрационные способности проявлялись и в быту. В те времена все мы имели рабочий костюм и выходной, который потом переходил в рабочий, так что «рабочая» одежда всегда была вышед­шей из моды. Николай Андреевич имел один костюм, относясь к нему бережно, а когда он выходил из моды, покупал новый и т.д.
Андрей Николаевич, зная организаторские способности Николая Андреевича — талантливейшего инженера, ученого, экспериментатора, поручил ему строительство и организацию работы Жуковской летно­испытательной базы. Соколов был первым начальником этой базы.
Имея пытливый ум, он предложил измерить состав воздуха на пло­щади Свердлова [ныне — Театральная], когда авиационные медики за­браковали нашу первую систему наддува герметизированной кабины с забором воздуха от компрессора реактивного двигателя. Вопрос был закрыт — вредных примесей в воздухе на площади Свердлова оказа­лось много больше, чем в гермокабине.
Николай Андреевич первым заметил, что вокруг летной базы на­чали гибнуть сосны. Он забил тревогу и стал разбираться, в чем дело. Оказалось, что шум реактивных двигателей распугал лесных птиц, они разлетелись, и на деревья набросились разного рода насекомые. Интересно, что через некоторое время это обилие «вкусных насеко­мых» заставило птиц преодолеть страх, и природное равновесие вос­становилось.
Николаю Андреевичу, исключительно трудолюбивому, энергич­ному, добросовестному, деловому инженеру из-за болезни пришлось перенести полную ампутацию ноги. Однако он и на костылях продол­жал энергично работать по линии вибраций и помогать преодолевать трудности становления базы.
Николай Андреевич мужественно боролся с болезнью. Он принимал препарат АСД ф-3 ветеринара Дорогова, жутко вонявший тухлятиной. Для этого надо было иметь большую волю. Я знаю, что говорю, я при­нимал этот препарат в значительно меньшей концентрации. По словам медиков, препарат задержал развитие болезни, но не вылечил от нее.
По-разному меняется отношение людей к больному человеку. Моя жена, работавшая в бригаде вибраций, выходила ловить такси для Ни­колая Андреевича, когда Г. А. Озеров отказывал ему в машине, чтобы доехать домой от завода до Курского вокзала.
Траурная церемония на похоронах Николая Андреевича Соколо­ва была первой, когда я услышал сильные, скорбные слова А. Н. Тупо­лева. Полагаю, для него это была большая потеря, ибо не было у него такого универсального соратника, блестяще справлявшегося с любым поручением.
Ни большой талант, ни большие достижения не мешали Николаю Андреевичу быть добрым, отзывчивым человеком, истинным сыном туполевской школы, умевшим слушать и слышать, оказывая помощь или давая обстоятельные ответы, а если нужно, принимая на себя про­работку заданного вопроса. Хоть он и не был моим прямым начальни­ком, я считаю себя его учеником, как и учеником отца, в смелом под­ходе к решению новых вопросов.

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-31

К. В. Минкнер (1903—1972).
Одну из на­ших воскресных автомобильных поездок в Кучино (1934 г.) к Сабининым прервали мотоциклетные соревнования на шоссе Энту­зиастов, проходившие сразу за окружной же­лезной дорогой вдоль Измайловского парка на прямом участке шоссе. В перерыве между заездами мотоциклов с колясками отец позна­комил меня с Куртом Владимировичем, во­зившимся со своим «Харлеем». Они не были закадычными друзьями, но всегда относились друг к другу тепло и с большим уважением, и уже тогда обращались на «ты».
Курт Владимирович пришел в КБ Туполева (1945 г. — Авт.) заме­стителем Андрея Николаевича по силовым установкам. Он уже обла­дал именем, известным в авиационных кругах многих стран. Работая в ЦАГИ и ЦИАМ, он участвовал в доводке двигателей и силовых уста­новок многих самолетов АНТ. Минкнер был одним из тех, кто карди­нально помог А. А. Микулину довести один из его первых советских двигателей — АМ-34. Это талантом Минкнера была создана система наддува двигателей высотного бомбардировщика АНТ-42. Это его кропотливым трудом и талантом находить и коренным образом устра­нять дефекты была обеспечена бесперебойная работа одномоторных силовых установок самолетов АНТ-25 в почти трехсуточных переле­тах экипажей [В. П.] Чкалова и [М. М.] Громова через Северный полюс в Америку.
Курт Владимирович пришел в КБ Туполева со своим, сложив­шимся стилем работы, выработанным еще в двадцатые годы в работе с Борисом Сергеевичем Стечкиным в винтомоторном отделе ЦАГИ и ЦИАМ.
Его отличала четкость в постановке задач (исследований, испы­таний, конструирования); огромное трудолюбие и трудоспособность в процессе решения, а также строгая четкость полученных в результа­те работы выводов. И это при большой доброжелательности и заботе к добросовестным участникам общей деятельности.
Ко времени прихода в КБ Туполева у него твердо сложилось по­нимание первой задачи — обеспечение надежности силовой установ­ки во всех ее частях и режимах работы. Он сделал это главной целью работы моторного подразделения, которым начал руководить в один из самых сложных периодов работы КБ: начало создания дальних стратегических самолетов, начало внедрения турбореактивных и тур­бовинтовых установок и первых проработок выхода на сверхзвуковые скорости. В этих новых задачах обеспечение надежности работы сило­вой установки было связано с решением большого количества новых вопросов. Минкнер был одним из первых в мире, кто для этого создавал и проводил испытания силовых установок на летающих лаборатори­ях. Мы должны констатировать, что, проведя большой объем наземных и летных испытаний двигателей и комплектующих изделий, моторное подразделение под руководством Курта Владимировича добивалось на­дежной работы силовых установок всех самолетов КБ Туполева.
В период, когда я работал в бригаде проектов и занимался выбором параметров самолета и типа силовой установки, Курт Владимирович приглашал меня и досконально, в цифрах, разбирался в том, почему мы предлагаем тот или иной тип силовой установки. Он всегда был про­тивником применения на одном самолете двигателей разных типов.
В более поздний период, когда я стал отвечать конкретно за выпол­нение летных данных, наши обсуждения касались, как правило, эконо­мичности и веса силовой установки, но при принятии решений у него на первом месте оставались надежность и ресурс, а у меня — летные данные. При этом «весовая категория» Минкнера всегда была выше, и его решения поддерживались Андреем Николаевичем.
К великому сожалению, нет книги, описывающей жизнь и дея­тельность выдающегося инженера-моториста Курта Владимировича Минкнера. Прошло его столетие, но никто из мотористов КБ не дал себе труд написать или найти того, кто может написать, я думаю, увле­кательную книгу о богатой событиями жизни Курта Владимировича Минкнера. Впрочем, извините, оговорюсь и вспомню, что я уже упо­минал о книге, вышедшей в 2008 г. в Филадельфии (США), бывшего сотрудника подразделения «мото» — Ефима Миндлина. В ней одна глава целиком посвящена К. В. Минкнеру. Сухое изложение основных этапов деятельности К. В. Минкнера есть в энциклопедии3. Упомина­ется К. В. Минкнер и в трехтомнике А. Л. Дынкина4.

Дальше Выше Быстрее. Черемухин ГА. часть-31

И.Ф. Незваль (1898—1987).
Скромный, всем доступный Иосиф Фомич — легенда на­шего КБ. Он начал свою работу в КБ с перво­го металлического самолета АНТ-2. Талант­ливейший конструктор И. Ф. Незваль — один из тех, кто, учась сам, разрабатывал принци­пы конструирования металлических самоле­тов на всех этапах их развития от АНТ-2 до Ту-204. Исключение составлял самолет Ту-2, так как из основных послевоенных соратни­ков А. Н. Туполева по КБ только Архангель­ский и Незваль не были арестованы и не ра­ботали в ЦКБ-29 НКВД. Иосиф Фомич также один из двух (Незваль, [Д. С.] Марков) соратников Андрея Ни­колаевича, проработавших до своих последних дней с Алексеем Андре­евичем. Старшее поколение с теплой интонацией звало его «Фомичем».
И. Ф. Незваль прошел труднейшую школу главного конструктора «опального» самолета АНТ-42 (Пе-8), был главным конструктором тяжелого реактивного сверхзвукового истребителя ПВО — Ту-128. Иосиф Фомич успешно руководил Казанским и Томилинским фи­лиалами КБ, каркасным подразделением КБ и КБ ЖЛИ и ДБ. Иосиф Фомич всегда имел поддержку и пользовался любовью руководимого им коллектива.
Его инженерная интуиция, внимательное отношение к чужим иде­ям, мягкая настойчивость и располагающая ворчливость очень помога­ли Андрею Николаевичу и Алексею Андреевичу Туполевым внедрять в конструкцию их самолетов новые идеи и материалы.
Вступив в 1971 г. в должность начальника каркасного подразделе­ния, Иосиф Фомич был поражен двумя фактами. Первый — снижение исполнительской дисциплины. Ему пришлось заниматься непривыч­ным для него делом — восстанавливать дисциплину. Второй — отсут­ствие (потеря) в методике работы конструкторов детальных проч­ностных расчетов при стремлении максимально использовать уже ранее запущенные чертежи спроектированных самолетов. Убежден­ный в том, что легкую и надежную конструкцию можно сделать, толь­ко обсчитав и поняв действующие в ней напряжения, он был чрез­вычайно озабочен этим вопросом и ввел в подразделение должность заместителя по прочности. На эту должность был назначен ученик А. М. Черемухина — Василий Иванович Нижегородов, который вспо­минал: «Вот уже почти тридцать лет я работаю под непосредственным руководством Иосифа Фомича (они начали совместно работать много раньше 1971 г. — Авт.), и до сих пор он не перестает удивлять осно­вательностью постановки, простотой, четкостью формулировок, тща­тельным анализом без малейшей предвзятости и идеальной логикой выводов при решении любых, даже очень сложных вопросов».
Мне довелось больше работать с братом Иосифа Фомича Отто Фомичом — мастером-электриком, одним из лучших мастеров на­шего опытного завода. С Иосифом Фомичем я начал работать, когда стал руководить подразделением аэродинамики (1974 г. — Авт.), глав­ным образом, по задачам обеспечения гладкости внешней поверхно­сти. Незваль «возмущался нашими требованиям», бурчал, но эффек­тивно помогал их реализовывать.
Нельзя не отметить, что Иосиф Фомич Незваль — летописец КБ. Его воспоминания — один из ключей к пониманию процессов ста­новления металлического самолетостроения. Воспоминания написаны простым, ярким языком и удивительно содержательны. Можно выра­зить только сожаление, что большая часть их так и осталась в несколь­ких машинописных экземплярах5.

Картина дня

наверх