Авиаторы и их друзья

78 915 подписчиков

Свежие комментарии

  • Евгений Натесов
    А у меня знакомая открыла магазин в Москве. Представь, всю прибыль она в Омск забирает.Одобрено Сердюков...
  • Сергей Цыбин
    Вот как запели! Уже и конкуренция "излишняя"! Это при том, что нам уже все уши прожужжали при отсутствие этой самой к...Одобрено Сердюков...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений: 1. А что же забыли об одном из самых известных самолетов Г. М. Бериева - Бе-6? 2. Почему-то никто не ...Этот день в авиац...

Х-15 – первенец гиперзвука

Х-15 – первенец гиперзвука
ВВС США предпочли пилотируемый вариант своего ракетоплана

В последнее время ведущие страны мира уделяют вопросам разработки гиперзвуковых ракетных комплексов повышенное внимание. Можно сказать, что данная тема переживает сегодня свое второе рождение. Впрочем, идея создания гиперзвуковых летательных аппаратов (ЛА) военного назначения родилась еще в середине ХХ века, а первый и единственный на данный момент пилотируемый ГЗЛА, разработанный американской компанией North American Aviation (затем Rockwell International) и получивший название Х-15, поднялся в воздух более 60 лет назад.

НЕМЕЦКОЕ НАСЛЕДИЕ

После победы над гитлеровской Германией в руки американцев попало множество материалов по различным разработкам в области вооружения и военной техники. Одним из образцов, заинтересовавших заокеанских генералов, стал «антиподный бомбардировщик», работы по которому немецкие специалисты Эйген Зенгер и Ирена Бредт, ставшая позже супругой Зенгера, начали еще до Второй мировой. Их ГЗЛА должен был выводиться на высоту 150–160 км и затем спускаться по волнообразной баллистической траектории, выполняя входы и выходы из атмосферы. Проект создания нового «чудо-оружия», металлическая модель которого, как утверждают, была испытана в аэродинамической трубе при сверхзвуковых скоростях, известен как «Серебряная птица».

Х-15 – первенец гиперзвука

Конструктивно аппарат представлял собой ракетоплан с несущим фюзеляжем и с низко расположенным стреловидным крылом, отличавшимся тонким гиперзвуковым профилем и острыми кромками крыла, и вертикально расположенными управляющими поверхностями, установленными на законцовках горизонтального стабилизатора. 

Не менее двух третей длины фюзеляжа занимали четыре бака – по два для горючего и окислителя, а внутри хвостовой части фюзеляжа располагался жидкостной реактивный двигатель (ЖРД), отличительными особенностями которого были длинная цилиндрическая камера сгорания (должна была изготавливаться путем спиральной намотки тонких медных трубок, расчетное давление в камере – 100 атмосфер), полусферическая форсуночная головка (с пересечением струй впрыскиваемого топлива) и профилированное сопло. Подачу компонентов топлива в двигатель должен был обеспечивать специальный турбонасосный агрегат, имевший привод от паровой турбины.

Запуск бомбардировщика предполагалось осуществлять со специального рельсового пути длиной 3 км: самолет должен был устанавливаться на стартовую тележку, оснащенную ракетным двигателем, работавшим на перегретом водяном пару и способным за 11 секунд разогнать ЛА до скорости 500 км/с, после чего тот отстыковывался и далее поднимался по инерции до высоты примерно 1,7 км, где включался маршевый ЖРД. Последний за 8 минут должен был вывести бомбардировщик на высоту 150–160 км, после чего двигатель выключался и самолет переходил в полет по волнообразной баллистической траектории.

Зенгер предполагал, что при скорости истечения 3 км/с его самолет сможет развивать скорость полета около 6 км/сек, а при скорости истечения 4 км/с и высоте начала «рикошетного» полета 101 км (при начальной скорости 7,2 км/с) – совершать с бомбовой нагрузкой 3 тонны полет на кругосветную дальность, имея возможность сбрасывать бомбы в любой точке маршрута. Расчетная продолжительность кругосветного полета должна была составить 3 часа 38 минут.

Впрочем, как и многие другие образцы «чудо-оружия», бомбардировщик Зенгера построен не был, но вывезенная американскими поисковыми командами документация по нему вызвала живой интерес у военных и авиаконструкторов: перевод с немецкого на английский, выполненный специалистами Бюро по аэронавтике ВМС США, появился уже в 1946 году. Более того, результаты работ Зенгера и Бредт стали основой для многочисленных исследований и проектов в области сверхзвуковых и гиперзвуковых ЛА, выполненных в США в первые послевоенные годы. Особенно высокий интерес вызвал проект ракетного самолета у Пентагона, который прельстили высокие скорость и высота полета, межконтинентальная дальность и практически полная неуязвимость такого самолета перед существовавшими на тот момент средствами ПВО.

ПИЛОТИРУЕМЫЙ ВАРИАНТ – В ПРИОРИТЕТЕ

Непосредственным прологом к ракетоплану Х-15 стали программы создания самолетов Х-1 и Х-2 (компания Bell), D-558-I, D-558-II и Х-3 (Douglas), Х-7 (Lockheed) и ряда других экспериментальных сверхзвуковых ЛА, осуществлявшихся под эгидой Национального совещательного комитета по аэронавтике (НАКА), его наследника Национального аэрокосмического агентства (НАСА), а также ВВС и ВМС США. На основе полученных наработок к середине 1950-х годов и было оформлено решение о целесообразности и, самое главное, технической возможности перехода к этапу создания пилотируемого высотного ГЗЛА. Важную роль при этом сыграл сделанный в конце 1940-х годов вывод о возможности разработки силовой установки, способной разогнать ЛА до гиперзвуковой скорости: ранее создание такого двигателя считалось невозможным.

Х-15 – первенец гиперзвука

Lakebed-X-3, D-558-1, XF4D, D-558-2

Впрочем, на первом этапе (конец 1940-х – начало 1950-х годов) американцы рассматривали возможность создания ГЗЛА лишь в беспилотном варианте (фактически речь шла о гиперзвуковой ракете), поскольку, во-первых, разработка пилотируемого ГЗЛА самолетного типа считалась технически нереализуемой, а, во-вторых, Пентагон не считал разработку пилотируемого ГЗЛА для себя «первостепенной задачей». Да и вообще, как указывается в ряде источников, перспектив тогда в США для пилотируемых ГЗЛА не видели ни на военном, ни на гражданском поприще, а для военных задач вполне подходили гиперзвуковые ракеты (последние при этом надо было еще создать). В итоге серьезной поддержки со стороны государства и крупных коммерческих компаний работы по пилотируемым ГЗЛА долгое время не получали.

Дело сдвинулось с мертвой точки только после того, как потративший в 1951 году несколько месяцев на подробное «изложение на бумаге своих мыслей о необходимости осуществления в США программы создания экспериментального гиперзвукового летательного аппарата» Роберт Дж. Вудс, один из основателей компании Bell Aircraft Corporation, в письме от 8 января 1952 года на имя главы Комитета НАКА по аэродинамике выдвинул хорошо обоснованное предложение о формировании в рамках НАКА специальной рабочей группы с задачей подробной проработки основных проблемных вопросов в области гиперзвуковых и космических полетов.

Вудс также твердо высказался за создание в обозримом будущем пилотируемого экспериментального самолета, а 18 января, несмотря на это, руководство комитета отнеслось к его идее без энтузиазма, направил предварительный проект такого ГЗЛА, разработанный под руководством инженера компании Bell Вальтера Дорнбергера – бывшего начальника германского Испытательного полигона Пенемюнде и одного из руководителей немецкой программы создания ракетного оружия.

Предложенный Дорнбергером ГЗЛА имел крыло изменяемой стреловидности и должен был оснащаться ракетным двигателем, который позволял бы развивать скорость до 6 тыс. футов в секунду (1828 м/с) и подниматься на высоту 90–130 км.

В ответ в НАКА разработали два собственных проекта экспериментального ГЗЛА. Первый из них, представленный руководству комитета 21 мая 1952 года и подготовленный Хьюбертом Дрейком и Робертом Карманом – сотрудниками расположенного на территории авиабазы Эдвардс отдела по исследованиям в области полетов на высоких скоростях (NACA HSFRS), предусматривал создание двухступенчатого авиационно-космического комплекса в составе сверхзвукового ракетоплана-носителя и малогабаритного пилотируемого ГЗЛА. Ракетоплан-носитель должен был иметь максимальную взлетную массу около 100 тыс. фунтов (45 360 кг) при массе пустого 26,9 тыс. фунтов (12 200 кг) и оснащаться ЖРД, который позволил бы ему развивать скорость до М=6,4 и подниматься на высоту до 660 тыс. футов (200 км). При этом ракетоплан-носитель мог бы поддерживать постоянную скорость М=5,3 в течение не менее одной минуты, а на скорости М=3 и высотах до 150 тыс. футов (45,72 км) – выполнять запуск ГЗЛА. В роли последнего мог использоваться аппарат размерности самолета Х-2, способный развивать скорость до М=10 и подниматься на высоту 1 млн футов (300 км), поддерживая скорость М=8 в течение не менее одной минуты.

Второй проект, подготовленный по заданию НАКА под руководством специалиста отделения по исследованиям в области пилотируемой авиации Дэвидом Стоуном и представленный в конце мая 1952 года, был основан на сверхзвуковом самолете Х-2. Стоун считал, что при небольшой доработке, связанной в основном с модернизацией силовой установки (например, предполагалась установка двух ракетных двигателей JPL-4 Sargeant и двигателей малой тяги), модернизированный ЛА сможет развивать скорость до М=4,5 и подниматься на высоту 300 тыс. футов (91,5 км).

24 июня 1952 года Комитет по аэродинамике в официальном письме на имя главы НАКА рекомендовал «уделить больше внимания вопросам беспилотных и пилотируемых полетов в верхней стратосфере на высотах 12–50 миль и скоростях от М=4 до М=10». В следующем месяце на заседании исполнительного комитета НАКА соответствующее решение было оформлено официально, а научно-исследовательским лабораториям комитета в Лэнгли, Моффет-Филд и Льюис-Филд поручили проработать данный вопрос и выдать руководству НАКА свои рекомендации.

Наконец, 8 сентября 1952 года в Научно-исследовательской лаборатории в Лэнгли была образована специальная рабочая группа в составе Клинтона Юджина Брауна (председатель группы), Уильяма Дж. О’Салливана и Чарльза Хортона Циммермана. Они тщательно проанализировали результаты, полученные в ходе реализации проектов создания межконтинентальной баллистической ракеты, осуществляемых в то время специалистами Convair, Rand Corporation и ряда других компаний и организаций, и 23 июня 1953 года представили заключение, в котором в целом изложили вопросы гиперзвуковых полетов, обозначив в качестве главной проблемы необходимость обеспечения надежной теплозащиты аппарата при его обратном входе в плотные слои атмосферы. Специалисты также изучили проекты Дрейка, Кармана и Стоуна, определив предложение Стоуна насчет модернизации Х-2 как наиболее приемлемое с точки зрения быстроты реализации, но рекомендовали работы в области создания ЛА со скоростью полета более М=4,5 вести только в беспилотном варианте. Последнюю рекомендацию, впрочем, оставили без внимания.

СОВМЕСТНЫМИ УСИЛИЯМИ

Новый импульс тема разработки экспериментального пилотируемого ГЗЛА получила в 1953 году, когда вопросом создания боевого ГЗЛА более активно заинтересовалось командование американских ВВС и ВМС. Так, в октябре 1953 года комиссия по авиации Научно-консультационного совета ВВС на заседании под председательством ее руководителя Кларка Милликана пришла к заключению, что «настало время» для постройки нового экспериментального самолета – гиперзвукового. Как указывают американские историки, наиболее активным сторонником идеи разработки в интересах ВВС экспериментального ГЗЛА стал заместитель директора Научно-исследовательской лаборатории в Лэнгли и член упомянутой комиссии Роберт Роув Гилрут, считающийся, кстати, главным автором инициативы по запуску американской Лунной программы. В свою очередь, командование ВМС поручило компании Douglas разработать проект своего гиперзвукового экспериментального самолета – он получил рабочее обозначение D558-III, а наработки по нему были позже использованы компанией в ходе работы по проекту ГЗЛА Model 684, представленному на тендер по Х-15.

Х-15 – первенец гиперзвука
Х-15 – первенец гиперзвука

4–5 февраля 1954 года в Вашингтоне под председательством Хартли Соула, с 1946 года занимавшего пост руководителя совместной программы ВВС и НАКА по созданию и эксплуатации экспериментальных самолетов, было проведено внутриведомственное совещание с участием представителей штаб-квартиры НАКА и его научно-исследовательских лабораторий, а также отдела по исследованиям в области полетов на высоких скоростях. На совещании было принято стратегически важное решение – отказаться от идеи модернизации самолета Х-2 и создавать принципиально новый ГЗЛА, а научно-исследовательским лабораториям НАКА, реорганизованным впоследствии в центры, поручить проработку всех связанных с данной темой вопросов.

В марте для решения данной задачи все лаборатории сформировали рабочие группы, причем наибольшую активность проявила лаборатория в Лэнгли, которая еще в 1947 году приступила к работам по гиперзвуковой тематике, используя для этого свою новую аэродинамическую трубу. Специалисты из Лэнгли не только решили поставленные перед ними задачи, но и представили концептуальный проект перспективного экспериментального ГЗЛА, который, как указывалось в документе, «является не прототипом какого-либо конкретного перспективного самолета, а должен рассматриваться как экспериментальная платформа для изучения вопросов, связанных с пилотируемыми полетами на гиперзвуковых скоростях, которая позволит проводить подобные исследования более полно, безопасно и без каких-либо эксплуатационных ограничений». Отчет занял всего 10 страниц, а одно из главных требований, которым, по мнению его авторов, должна была отвечать разрабатываемая программа, заключалось в том, чтобы экспериментальный ГЗЛА был создан и поднят в воздух в течение трех лет. Расчетная взлетная масса аппарата была определена в 30 тыс. фунтов (13 608 кг), масса полезной нагрузки, целевой аппаратуры и топлива – в 18 тыс. фунтов (8165 кг), максимальная скорость полета – 4600 миль/час (2366 м/с), а высота полета – 400 тыс. футов (122 км). Расчетная перегрузка, которую должен был испытывать пилот в момент запуска двигателей ГЗЛА, должна была составить 4,5g.

Одновременно руководство лаборатории в Лэнгли инициировало ряд отдельных поисковых и исследовательских работ по таким направлениям, как материаловедение, термодинамика и устойчивость и управление полетом на гиперзвуковых скоростях, а также проведение многочисленных исследований с целью определения наиболее приемлемых для перспективного ГЗЛА силовой установки (в лаборатории пришли к выводу, что ни один из существующих тогда ракетных двигателей не подходит для этого), способа старта/пуска (самым подходящим вариантом признали запуск ГЗЛА с самолета-носителя, в качестве которого сначала выбрали В-36, а затем – В-52), выбор конструктивной схемы ЛА и профиля полета и пр.

Особенно важно было решить вопрос с термозащитой ГЗЛА при входе в плотные слои атмосферы. Рассматривались два варианта: постройка планера из традиционных материалов (алюминий или нержавеющая сталь) с нанесением специального термозащитного покрытия либо постройка аппарата из специального конструкционного материала, стойкого к высоким температурным нагрузкам (расчеты показывали, что нижняя поверхность крыла будет нагреваться при входе в атмосферу примерно до 2 тыс. градусов по Фаренгейту – около 1075 градусов С). Специалисты из Лэнгли посчитали, что единственно возможным вариантом будет использование нового жаропрочного и жаростойкого сплава – инконель-Икс (Inconel-X; инконель – семейство аустенитных никель хром базированных суперсплавоwв).

В июне 1954 года директор НАКА доктор Хью Латимер Драйден, входивший в состав президентского комитета научных советников, направил письмо бывшему начальнику Командования научно-исследовательских работ ВВС, а в тот момент уже заместителю командующего ВВС по научной работе и сопредседателю Научно-консультационного совета при командующем ВВС генерал-лейтенанту Дональду Линдеру Патту, проинформировав его о намерении НАКА приступить к реализации исследовательской программы в области пилотируемой авиации, главной задачей которой будет «изучение вопросов полетов на гиперзвуковых скоростях и сверхбольших высотах». Драйден также предлагал организовать межведомственное совещание для обсуждения данной программы с участием специалистов НАКА и ВВС.

9 июля «в гости» к руководству НАКА прибыли представители ВВС и ВМС, для которых устроили презентацию по основным этапам и задачам программы создания экспериментального гиперзвукового ЛА. Председательствовал на совещании лично директор НАКА доктор Хью Драйден. Тогда-то и выяснилось, что Научно-консультационный комитет ВВС уже докладывал командующему ВВС о целесообразности открытия такой программы, а соответствующее подразделение ВМС поручило Douglas проработать вопрос создания ГЗЛА, способного достигать высоты 1 млн футов (304,8 км). Итогом совещания стало принципиальное понимание трех ведомств необходимости объединить усилия по гиперзвуковой программе, но официально ВВС и ВМС все же «взяли время подумать». НАКА же было поручено добиться официального одобрения от руководства Минобороны.

ПРОГРАММЕ ДАЮТ ЗЕЛЕНЫЙ СВЕТ

Изучив результаты работ лабораторий НАКА, специалисты лаборатории силовых установок Авиационного научно-исследовательского центра ВВС, расположенного на авиабазе Райт-Паттерсон, вынесли суровый вердикт: ни один из существующих ракетных двигателей не подходит для перспективного ГЗЛА. Специалисты центра просчитали и стоимость программы – 12,2 млн долл.: непосредственное проектирование ГЗЛА – 1,5 млн долл. (плюс 300 тыс. долл.– на сопутствующие исследовательские работы), постройка двух ГЗЛА и их летные испытания – 9,5 млн долл., различное бортовое оборудование и системы, включая двигатели – 650 тыс. долл., модификация бомбардировщика в самолет-носитель – 250 тыс. долларов. С другой стороны, один из представителей центра заявил на условиях анонимности: «Вспомните – расходы по программе Х-3, Х-5 и Х-2 выросли по сравнению с первоначально утвержденными на 200%. Так что проект ГЗЛА реализовать за 12 млн долларов не получится».

Еще одним препятствием на пути Х-15 было отсутствие официальной договоренности заинтересованных сторон – НАКА, ВВС и ВМС – по вопросу сотрудничества по гиперзвуковой программе. Колебания военных были понятны: и ВВС, и ВМС рассматривали ГЗЛА в первую очередь как потенциальный образец вооружения – высокая скорость и высота полета, малая уязвимость от воздействия авиации и средств ПВО, имевшихся в распоряжении противника в то время – все это делало боевой ГЗЛА «очень желанным» оружием. Руководство же НАКА в первую очередь интересовала экспериментальная сторона дела, а также прикладные исследования, в том числе и в свете будущей пилотируемой космической программы. Впрочем, вскоре стороны пришли к соглашению, не в последнюю очередь из-за очень высокой стоимости гиперзвуковой программы, которую в одиночку не могло «освоить» ни одно из этих ведомств.

4 октября 1954 года заместитель директора по НИОКР штаба ВВС бригадный генерал Бенджамин С. Келси заявил, что «гиперзвуковой проект» в обязательном порядке должен быть совместной программой НАКА/ВВС/ВМС, для управления которой следует сформировать межведомственный комитет, но непосредственная реализация программы обязательно должна быть поручена ВВС. При этом ВВС надлежало профинансировать программу постройки нового специального полигона. В свою очередь, на заседании Комитета по аэронавтике НАКА, состоявшемся 5 октября, почти единогласно – при одном голосе «против» – было принято официальное решение построить экспериментальный ЛА со скоростью полета М=7. Однако бюджет на программу требовалось одобрить руководству Пентагона и командованию ВВС и ВМС, поэтому в ноябре 1954 года им был разослан рабочий вариант совместного Меморандума о взаимопонимании.

14 декабря ведущие специалисты НАКА провели презентацию по перспективному ГЗЛА для представителей Минобороны, изложив суть и цели программы и ознакомив их с предварительным проектом аппарата и расчетными расходами на программу. Вскоре после этого разосланный ранее «черновик» Меморандума подписал спецпомощник командующего ВВС по НИОКР Тревор Гарднер, затем – помощник командующего ВМС Дж.Х. Смит и, наконец, 23 декабря 1954 года Меморандум о взаимопонимании по вопросу создания экспериментального ГЗЛА был подписан главой НАКА доктором Драйденом. Документ носил гриф «секретно», пониженный до «ДСП» 3 июля 1963 года и полностью рассекреченный лишь 9 ноября 1966 года.

Согласно меморандуму, был создан трехсторонний рабочий орган – Комитет по экспериментальному самолету, неверно иногда именуемый «Комитет Х-15», поскольку обозначение Х-15 аппарату присвоили только решением от 17 января 1955 года, а изначально ВВС использовали обозначение Air Force Project 1226. Он координировал все работы по программе, а в его состав на правах руководителей гиперзвукового проекта входили: от НАКА – доктор Драйден (председатель комитета), от ВВС – бригадный генерал Бенджамин С. Келси, от ВМС – помощник главы Бюро по аэронавтике по вопросам НИОКР контр-адмирал Р.С. Хэтчер.

Х-15 – первенец гиперзвука

Главной целью программы было объявлено «создание экспериментального летательного аппарата, способного развивать скорость М=7 и совершать полет на высотах несколько сотен тысяч футов» (1 фут = 0,3048 м). Основные же задачи выглядели следующим образом: исследование аэродинамических процессов при выполнении гиперзвуковых полетов на больших и сверхбольших высотах; создание и проверка работоспособности систем управления полетом для ГЗЛА; исследование воздействия условий полета на организм человека; создание специальных летных костюмов для пилотов гиперзвуковых высотных самолетов и пр. Меморандум оканчивался словами: «Реализация проекта имеет государственное значение».

Финансирование проекта ложилось преимущественно на ВВС и ВМС, причем последние обязались выделить 25% бюджета и практически не имели возможности вмешиваться в ход программы – на флот возлагалась обязанность выделить для летных испытаний одного пилота и провести биомедицинские эксперименты. ВВС надлежало выполнить все работы по проектированию, постройке и заводским испытаниям ГЗЛА и всего необходимого оборудования, а на НАКА возлагались функции контроля за реализацией программы в целом и осуществление экспериментальной летно-исследовательской программы с привлечением пилотов НАКА, ВВС и ВМС.

Ближе к концу того же года всем потенциальным подрядчикам были направлены детальные отчеты исследований лаборатории в Лэнгли и других отделений НАКА по вопросу создания ГЗЛА, а 30 декабря ВВС направили запросы на предоставление информации 12 компаниям: Bell, Boeing, Chance-Vought, Consolidated (затем Convair), Douglas, Grumman, Lockheed, Martin, McDonnell, North American, Northrop и Republic.

Grumman, Lockheed и Martin почти сразу отказались участвовать в конкурсе, остальных собрали 18 января 1955 года и подробно проинформировали о программе, сообщив, что к 9 мая те из них, кто пожелает принять участие в тендере, должны представить два предложения – основное и альтернативное. Победитель должен был в течение 30 месяцев после подписания контракта построить первый самолет, который должен был развивать скорость полета не менее 6600 футов в секунду (2012 м/с) и совершать полет на высотах до 250 тыс. футов (76,2 км). В качестве вариантов для проработки были предложены четыре типа имевшихся на то время или разрабатывавшихся двигателей: Aerojet XLR73, Reaction Motors XLR10 (или XLR30), Bell XLR81 и North American NA-5400.

К нашему всенародному празднику, 9 Мая, количество участников существенно сократилось – свои предложения заказчику представили Bell, Douglas, North American и Republic. Два дня спустя их предложения были распространены среди рабочих групп, которые должны были дать окончательные заключения по ним до 22 июня 1955 года. На 27 июля было запланировано решающее совещание на авиабазе Райт-Паттерсон.

10 июня отдел HSFRS НАКА представил свою оценку предложений, расставив претендентов в следующем порядке: 1 – Douglas, 2 – North American, 3 – Bell, 4 – Republic. 13 июня свой вердикт вынесла лаборатория им. Эймса: 1 – North American, 2 – Douglas, 3 – Bell, 4 – Republic (вначале на первое место попала Douglas, но затем ее подвинули ввиду «недостаточно эффективной проработки вопроса теплозащиты конструкции ГЗЛА»). 14 июня отчет представила рабочая группа лаборатории из Лэнгли: 1 – North American, 2 – Douglas, 3 – Republic, 4 – Bell. Затем свои итоговые отчеты обнародовали НАКА (1 – North American, 2 – Douglas, 3 – Bell, 4 – Republic), ВВС (распределение – аналогично НАКА) и ВМС (1 – Douglas, 2 – North American, 3 – Republic, 4 – Bell).

По итогам состоявшегося 26–28 июля заседания межведомственного комитета и представителей заинтересованных сторон победителем была признана компания North American (флот не стал настаивать на своем выборе лучшего претендента и согласился принять сторону НАКА и ВВС), хотя ее предложение оказалось самым дорогостоящим: за разработку и постройку трех ГЗЛА, одного планера для статических испытаний и поставку соответствующего оборудования компания запросила 56,1 млн долл. (Bell – 36,3 млн, Douglas – 36,4 млн, Republic – 47 млн долл.).

Все шло своим чередом и вдруг, словно гром среди ясного неба, 23 августа 1955 года представитель North American в Дейтоне проинформировал командование ВВС, что его компания хотела бы отозвать свое предложение, а 30 августа командованию ВВС было направлено письмо, в котором компания официально заявила о желании снять предложение по тендеру. Заказчики были почти шокированы, но тут же приступили к поиску решения, а представители ВВС связались с руководством Douglas и предупредили о возможности передачи ей контракта по экспериментальному ГЗЛА, но с условием, что специалисты компании переработают проект, применив в качестве основного конструкционного материала сплав инконель-Икс.

23 сентября вице-президент North American и ее главный инженер Реймонд Х. Райс в письме на имя главы Командования научно-исследовательских работ ВВС объяснил такой шаг своего руководства тем, что компания, выиграв недавно тендеры по этапу-1 на разработку бомбардировщика и дальнего перехватчика, а также активизировав работы по истребителю F-107, оказалась слишком сильно загружена работами. Впрочем, Райс не исключал возможности, что North American сможет выполнить контракт по ГЗЛА, но только если срок поставки первого аппарата увеличат с 30 до 38 месяцев. В случае же, если заказчика такая отсрочка не устраивала, компания готова была «передать всю документацию по так заинтересовавшему проекту безвозмездно».

Заказчика восьмимесячная отсрочка вполне устроила, и 30 сентября 1955 года представитель ВВС официально уведомил North American, что она выбрана победителем тендера и с ней будет заключен соответствующий контракт. 6 декабря лос-анджелесское подразделение North American получило контрактные документы, согласно которым компания должна была спроектировать и построить три ГЗЛА Х-15, причем стоимость работ в итоге была уменьшена до 45 млн долл., из которых вознаграждение компании за работу должно было составить 2 млн 617 тыс. 75 долл. Поставку первого Х-15 запланировали на 31 октября 1958 года.

Х-15 – первенец гиперзвука

Владимир Щербаков

Ссылка на первоисточник

Картина дня

))}
Loading...
наверх