Максим Куликов: «Частная космонавтика в России – уже реальность»

Российская космическая отрасль в умах обывателей до сих пор остается прерогативой государства. Глава «Национальной космической компании» Максим Куликов – первый и пока единственный в стране предприниматель, который строит собственную ракету-носитель, планирует разместить вблизи Красноярска космический центр и надеется зарабатывать на космосе, прив­лекая лишь частные инвестиции… Бизнесмен рассказал о сложностях взлета высокотехнологичной компании и перспективах частной космонавтики в ближайшие годы.

– Расскажите, что такое частная космонавтика? Каким образом возникла идея создать, по сути, новую отрасль в России?

– Мы все понимаем, что в нашей стране государственная космическая отрасль традиционно сильна: у нас мощная научно-техническая база, производство, классные специалисты, уникальные разработки. Действительно, частной космонавтики как отрасли до недавнего времени просто не было. Но путь России в этом смысле не уникален: схожая ситуация была до конца 90-х – начала 00-х годов и в Соединенных Штатах, и в Европе. Сегодня бизнес в развитых странах активно осваивает космонавтику – коммерческие запуски приносят прибыль и стали нормой. Словосочетание «частная космонавтика» никого не шокирует и не вызывает снисходительные улыбки. Мне кажется, это эволюционный процесс – жизнь становится более технологичной, развиваются средства связи. Обеспечить работу многих из этих технологий можно только через космическое пространство при помощи спутников.

Так что, учитывая все это, решение создать «Национальную космическую компанию» было вполне закономерным и логичным. В нашей стране все есть для развития. Более того, в Сибири есть все для развития частной космонавтики. До сих пор не было только той команды, которая смогла бы объединить усилия предприятий, привлечь инвестиции, превратить космическую отрасль в коммерчески привлекательный бизнес-проект.

– Но ведь большая госкорпорация «Роскосмос» уже осуществляет коммерческие запуски. Вы конкурировать с ними сможете?

– На то уж пошло, места в космосе хватит всем. У государства свои задачи, у частников – свои. Мы не конкуренты. Роскосмос физически не может удовлетворить все запросы рынка, да и не стремится к этому. Мы и наши потенциальные клиенты нацелены на полезные нагрузки с массой до тонны, а названная вами госкорпорация занимается выведением в космос аппаратов потяжелее. В свою очередь, именно микроспутники очень интересны для операторов связи, компании в отрасли нефтегазодобычи, для дистанционного зондирования земли из космоса… Сегодня наша компания сконцентрирована на разработке средства доставки на орбиту – легкой ракеты. Небольшого космического грузового такси, если хотите, которое не будет конкурировать с «грузовиками» Роскосмоса, а будет работать вместе для удовлетворения спроса на отправку в космос различных полезных нагрузок. У нас есть проект, мы объединили инженерные силы, ресурсы разработчиков, нашли инвестиции.

Отмечу, еще президент Владимир Путин говорил, что легкие и сверхлегкие ракеты – сфера частных компаний. Роскосмос занимается тяжелыми аппаратами. По сути, глава государства дал зеленый свет развитию отрасли.

– Каковы инвестиции в проект и на какой он стадии?

– Первый этап – это изготовление полноразмерной двадцатиметровой первой ступени ракеты-носителя «Сибирь» с последующим запуском, стартовой площадки, получения сертификации и оформления прочих документов. Его стоимость – 5–8 млн долл. Уже на этом этапе ракета должна отправиться в свой первый полет. После этого можно будет планировать серийное производство.

Подчеркну, мы не изобретаем ракету с ноля. Мы не изобретаем велосипед. Повторюсь, в России есть все технологии, необходимые для создания этого аппарата, производства и инженерная мысль. Безусловно, какие-то моменты требуют модернизации. К примеру, двигатели мы берем у Роскосмоса, но вносим в них некоторые изменения.

– Когда первый запуск?

– Планируем на 2023 год. Если удастся раньше – отлично.

– В России вообще были частные космические компании, которые уже летали?

– Компании есть – с некоторыми из них мы сотрудничаем, советуемся и делимся знаниями. Пока выше пяти километров не летал никто. К слову, через месяц в Кировской области мы производим запуск образца на высоту 15 километров. Кировская область – потому что там есть необходимые полигоны для этого. Кроме того, в этом же году планируется запуск суборбитальной ракеты на сто километров. Амбиции большие, не скрою. После этого запуска «Национальная космическая компания» станет первой частной компанией в России, которая достигла космического пространства.

– Это испытательные пуски?

– Да, кроме того, это некое промо – демонстрация для потенциальных инвесторов наших возможностей. Для организации серийного производства нужны дополнительные инвестиции. Сейчас мы понимаем, что самое дорогое – это первый запуск, который состоится в 2023 году.

– Космос – это ведь «длинные» деньги?

– Безусловно. Тут нет понятия быстрого эффекта. Но тут и доход высок. Цифры мы сейчас не обсуждаем. Конкретика появится после первого запуска. Что называется, сначала покажем себя, успокоим скептиков, заявим возможности. Только после этого будем выходить в широкое общественное пространство с предложением о сотрудничестве, переформатируем компанию в публичное акционерное общество. Я вообще убежден, что тема космоса для России – это некая национальная идея, это повод для гордости. Это то, что сделало нас первыми в 60-е годы 20-го века, то, что было утрачено в период становления новой России. И то, что нужно возрождать сейчас.

– Вы сказали скептики… Нет ли недоверия к частной космонавтике?

– Смотрите, мы ведь сейчас никому не предлагаем вложиться в проект или купить у нас запуск. Мы знаем, что рынок требует такой услуги. Предложение будет востребовано в России, странах СНГ. Это данные скрупулезного многоуровнего анализа. Это бизнес завтрашнего дня. Мы понимаем, что рынок Европы для нас закрыт из-за санкций. Но мы также видим, что даже существующие там частные компании не справляются с запросами.

Конечно, к отрасли в целом есть некоторый скепсис. Но я бы не назвал это недоверием. Люди смотрят, оценивают. У нас сейчас период этаких публичных смотрин. К тому же сейчас мы работаем с очень узким кругом компаний, которые в этом заинтересованы. Профильных. Широкий потребитель о таких возможностях даже не осведомлен. Вот когда полетим, тогда и можно будет оценивать реакцию масс.

– Где будут стартовые площадки – будут использоваться существующие космодромы?

– Теоретически наша ракета может полететь и с известных космодромов Плесецк или Восточный. Однако ракете «Сибирь» такая инфраструктура не нужна. По сравнению с этими гигантами нашему летательному аппарату необходимо элементарное оборудование – сама ракета стоит дороже.

Тут вопрос в другом – очень сложен процесс согласований. Жесткие требования к экологии, месту старта, необходимо проведение общественных слушаний, где люди выскажутся, что не против. Нужно согласовать точки падения ступеней. Сегодня с учетом рассчитываемой траектории полета ракеты наиболее удобная точка размещения старта – это территория Сибири. Тут меньше населенных пунк­тов, чем в европейской части России.

– Специалисты, с которыми вы работаете, рассредоточены по разным регионам, но тем не менее офис вы собираетесь открывать именно в Красноярске…

– Вы правы, коллективы специалистов территориально расположены в разных регионах. В ближайшее время мы откроем административный офис в Москве, так как там сосредоточены профильные ведомства, административные ресурсы. Это удобно, потому что требуется очень много согласований. Также откроем небольшой офис и в Красноярске, ведь именно на территории Сибири мы планируем развивать частную российскую космонавтику. Но мы же с вами понимаем, что не в офисе смысл. Это только начало. Мы покупаем шесть гектаров земли вблизи города. Тут планируется построить научно-производственный комплекс – Сибирский космический центр с лабораториями, административным корпусом, конгресс-холлом, шоу-румами, презентационными площадками. Начнем строить уже в этом году.

– Вы сотрудничаете с местным научным, исследовательским сообществом?

– Так получилось, что основные кадры, производственная база, знания сосредоточены вокруг Москвы, в европейской части России. Так сложилось исторически. Однако в наших планах, безусловно, развивать сотрудничество с красноярскими специалистами, привлекать их к проекту. Говоря это, я в первую очередь имею в виду Сибирский государственный университет науки и технологий имени академика Михаила Федоровича Решетнева. Мы уже сейчас плотно сотрудничаем с вузом, профессорским составом и студентами. Уверен, когда построим Сибирский космический центр, запустим программу по привлечению специалистов, в том числе и молодых. Потенциально выпускнику СибГУ должно быть престижно остаться в Красноярске и заниматься, например, ракетным двигателестроением или конструкторским делом. Этот центр не просто ведь набор зданий. Мы нацелены сделать настоящий космический кластер, наполненный знаниями, идеями.

– Вы рассчитываете исключительно на частные инвестиции?

– На первом этапе да. Сегодня предпринимательское сообщество все больше смотрит в сторону технологичного инновационного бизнеса. Ну а космическая отрасль – это настоящее средоточие передовых технологий, за которыми будущее.

Тем более мы уже сегодня показываем результаты. В конце прошлого года провели огневые испытания ракетного двигателя для нашей второй ступени ракеты «Сибирь». Впервые в России агрегат сделан на 3D-принтере.

– Планируются ли какие-то испытания в этом году?

– Помимо уже озвученных пусков на 15 и 100 километров, планируются испытания по подхвату частей ракеты тяжелым дроном. Дело в том, что для финансовой эффективности компании необходим летательный аппарат многоразового использования. Для этого первую ступень, которая разгоняет ракету на высоту 60–70 километров и отсоединяется, нужно спасать. В мире существуют разные способы.

– Как это – подхват тяжелым дроном? Поясните вообще зачем?

– Ступень отсоединяется, летит вниз на парашюте. Однако точка приземления может быть очень далеко от населенных пунктов, так что ее дальнейшая транспортировка бывает экономически нецелесообразной. Мы, как частная компания, стремящаяся к эффективности, не можем себе позволить потерять ступень. Потому еще в небе ступень подхватывает тяжелый дрон и транспортирует. Эксперимент будет проводиться на территории Красноярского края. Пока в мире этого никто не делал. Были попытки подхватить вертолетом, но это риски для людей, траты на авиатопливо. Дрон наиболее безопасен.

К слову, в дальнейшем планируем провести запуск сверхлегкой ракеты со стратостата с высоты 35 километров. Пока этого в России также никто не делал.

– Когда будет готов прототип ракеты «Сибирь»?

– Планируем завершить работы к маю. У нас будет прототип с определенными функциями и компоновкой – будем уже ставить на стартовый стол…

– Планируется ли презентация?

– Основная сборка будет в Самаре. Там же ее и презентуем. В дальнейшем, после испытаний и тестов, планируем привезти этот первый образец в Красноярск. Я думаю, красноярцам будет интересно посмотреть, потому сделаем и тут полноценную презентацию. Поставим ее как монумент на территории нашего Сибирского космического центра. |

Марат Севинский

Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх