Авиаторы и их друзья

79 046 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Помню такой Ту-155 "водородная бомба" никто не хотел на нем летать и "молились" лишь бы в серию не пошел....у него в ...Airbus продемонст...
  • Господин Никто
    Спасибо за интересную информацию, Семён !Этот день в авиац...
  • Астон Мартин
    КЛАССЭтот день в авиац...

Утерянные победы советской авиации часть-16

Утерянные победы советской авиации часть-16

Самолеты Виктора Болховитинова

 

 

 

Дальний бомбардировщик ДБА

 

В период создания этот внушительный летательный аппарат именовался как ДБ – А (Дальний бомбардировщик – Академия), ДБ2 (А) и даже просто «А». Первый опытный экземпляр вошел в историю как четырехмоторный самолет конструкции Болховитинова URSS – Н209.

 

В отношении появления задания на создание ДБ – А существует вполне правдоподобная история. Якобы во время посещения Центрального Московского аэродрома Иосиф Виссарионович Сталин решил осмотреть изнутри бомбардировщик ТБ3 – в частности решил подняться через боковую дверь в фюзеляже к оборонительным турелям. Однако пробраться внутрь через поперечный набор ферменной конструкции пожилому вождю оказалось довольно затруднительно. Поэтому Иосиф Виссарионович возмутился увиденной теснотой и пожелал, чтобы построили более просторный самолет. Возможно, подобный эпизод действительно состоялся, по крайней мере, фото, где И. В. Сталин и К. Е. Ворошилов опробуют верхние кормовые турели ТУР6 на самолете ТБ3, известно.

 

В документах, сопровождающих историю ДБ – А, указывается, что строился он по правительственному заданию как эталон ТБ3 1935 г., также использовалось определение – «последующая модернизация ТБ3». Провести эту работу в 1934 г. поначалу предложили конструкторскому бюро ЦАГИ, возглавляемому А.

Н. Туполевым. Однако в ЦАГИ уже велась разработка принципиально нового бомбардировщика ТБ7, осилить дополнительное задание здесь возможностей не имелось.

 

Одновременно было известно, что в Военно – воздушной академии им. Н. Е. Жуковского незадолго до этого инициативной группой преподавателей и сотрудников велось проектирование гигантского 12–моторного бомбардировщика. Необходимость создания такого самолета, получившего наименование «Гигант», в 1934 г. отпала, поэтому финансирование его разработки прекратили. Зато теперь именно этому коллективу предложили заняться коренной реконструкцией ТБ3. Группу специалистов академии возглавил заведующий кафедрой конструкций самолетов Виктор Федорович Болховитинов. После проведения дополнительных консультаций при авиазаводе  22 в Филях организовали Объединенное проектное бюро (ОПБ), состоящее из заводских конструкторов, технологов и проектировщиков из состава академии Н. Е. Жуковского.

 

В первоначальный период проектирования новый самолет определялся как бомбардировщик дальнего действия (БДД). В тактико – технических требованиях, определенных Управлением ВВС, указывались следующие его основные характеристики:

Утерянные победы советской авиации часть-16

Внутреннее заводское обозначение определяло самолет как машину «А». Макетная комиссия, выявившая дополнительные конструктивные изменения, состав вооружения и оборудования, состоялась 14 января 1935 г. К этому периоду в основном стало ясно, что при сохранении основных размеров и возможностей получается конструктивно новый самолет. В окончательном варианте он строился под обозначением ДБ2–4М34ФРН. Так как в первой опытной машине использовались двигатели модификации РН (редукторные с нагнетателем), самолет стал называться ДБ2–4М34РН. Двигатели М34РН (суммарная мощность 3360 л. с.) оборудовали металлическими трехлопастными воздушными винтами (при испытаниях самолет летал и с двухлопастными деревянными винтами).

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Иосиф Виссарионович Сталин спускается по трапу после осмотра тяжелого бомбардировщика ТБ3. Лето 1934 г.

 

 

 

По сравнению с бомбардировщиком ТБ3 новый бомбардировщик имел следующие существенные отличия: гладкая дюралевая обшивка всех несущих и рулевых поверхностей, фюзеляж монококовой конструкции, полуубираемое шасси, убираемое хвостовое колесо, бомболюк длиной 6,0 м, механизированные турели, неуправляемый стабилизатор. Оборонительное вооружение, установленное на первом экземпляре с заводским  22А1, включало следующие установки:

 

В носовой части фюзеляжа (Ф1) монтировалась экранированная турель ТУР8, которая вращалась при помощи сжатого воздуха. В центральной части фюзеляжа для обстрела верхней полусферы предполагалась экранированная турель конструкции ЦАГИ с пушкой ШВАК калибра 20 мм. Нижнюю полусферу обороняла люковая установка ТУР7. В хвостовой части фюзеляжа (Ф4) установили ТУР8 с пулеметом ШКАС.

 

Максимальная бомбовая нагрузка включала 6 авиабомб ФАБ500 внутри фюзеляжа и еще две ФАБ500 на наружной подвеске.

 

Топливные баки общей емкостью 14 600 л размещались следующим образом:

 

1. 2×2020 л в центроплане.

 

2. 2×2020 л в корневой части крыла.

 

3. 2×1800 л в крыле.

 

4. 2×850 л в крыле.

 

5. 2×610 л в лобовой части крыла.

 

 

 

Экипаж бомбардировщика включал 9 человек: 2 пилота, штурман, 2 борттехника, стрелок – радист, 3 воздушных стрелка.

 

Самолет характеризовался следующими размерами:

Утерянные победы советской авиации часть-16

В целом самолет был готов уже спустя полгода после начала работ, его первый полет состоялся 2 мая 1935 г. При проведении заводских испытаний летали летчики Н. Г. Кастанаев и Я. Н. Моисеев, ведущие инженеры Фролов, Годовиков и Конкин, военпред инженер Осипенко. Заводские испытания продолжались до 27 февраля 1936 г. В зимнее время самолет летал с неубираемыми лыжами самолета ТБ3.

 

Полученные при испытаниях характеристики сравнивались с таковыми у прототипа ТБ3 4М34РН:

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

* ДБА(1) – с деревянными воздушными винтами, ДБА(2) – с металлическими винтами постоянного шага

 

** Для полетного веса 18500 кг

 

 

 

По результатам заводского тестирования сделали следующие выводы в отношении ДБА.

 

Подъем шасси увеличивает скорость полета на 18–20 км/ч у земли и на 25–28 км/ч на высоте 2000 м. Самолет устойчив на всех полетных режимах, задувания в кабине нет, обзор из кабины летчиков плохой. Отмечалось тяжелое управление. Далее указывалось: «На рулении самолет подвижен, на малых радиусах легко и послушно разворачивается. …На скорости с поднятым хвостом на разбеге хорошо устойчив. Разбегается мягко, амортизация хорошая, на скорости 60 км/ч стремления уйти с прямой нет. В горизонтальном полете хорошо устойчив на рулях, твердо лежит на курсе на любой скорости, не имея тенденции к рысканью. Давления на штурвал и ногу при различных режимах могут быть сведены к нулевому значению при помощи флеттнеров». Указывалось, что в отношении тактико – технических требований не были выполнены следующие пункты:

 

Вместо двигателей 4М34ФРН установлены М34РН, вместо винтов изменяемого шага (ВИШ) – винты фиксированного шага (ВФШ), крыло неразъемное (по условиям транспортировки), не проработан десантный вариант, нет обогрева в кабине, не установлена турель ШВАК, нет люка в Ф1 для выпрыгивания с парашютом. Далее предлагалось в короткий срок устранить отмеченные недостатки и предъявить самолет на государственные испытания.

 

В НИИ ВВС самолет проходил госиспытания под обозначением ДБ2(А) – 4М34РН. Ведущий летчик М. А. Нюхтиков, ведущий инженер Лосюков. Акт окончания испытаний был утвержден начальником ВВС Я. И. Алкснисом 11 июля 1936 г. Основные летные данные были следующие:

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Количество отмеченных недостатков по сравнению с заводскими испытаниями возросло. Отмечались вибрации хвостовой части фюзеляжа и оперения, недостаточная прочность крыла, недостаточная устойчивость и управляемость. Указывалось, что вооружение, бензосистема и охлаждение двигателей требуют доводки, полет на двух моторах возможен на высоте не более 2500 м. По сравнению с ТБ3 максимальная скорость составила 330 км/ч вместо 288 км/ч, при использовании форсированных М34ФРН полетную скорость считалось возможным довести до 360–370 км/ч.

 

 

 

В конце лета на самолете установили двигатели М34 ФРНВ, новые воздушные винты, после чего в НИИ ВВС провели дополнительные испытания по программе НИИ ВВС. Летали военинженер 3 ранга М. А. Липкин (в качестве ведущего инженера), ведущий летчик – испытатель М. А. Нюхтиков.

 

Отчет по этим дополнительным испытаниям, который утвердили 2 ноября 1936 г., по – прежнему указывал множество старых и новых дефектов самолета. Отмечались вибрации, ненадежная уборка костыльной установки, несовершенные бензопомпы и бензонасосы, водяные радиаторы не обеспечивали охлаждение двигателей.

Утерянные победы советской авиации часть-16

Первый опытный ДБА на стоянке в Щелково перед проведением государственных испытаний в НИИ ВВС. 1935–6 гг.

 

 

 

Используемые двигатели М34ФРНВ (указывались заводские №№ 436,437,4311,4314) являлись опытными, полностью не прошли испытаний и считались ненадежными. По сравнению с двигателями М34РН прирост мощности на расчетной высоте составлял всего 50–70 л. с. В выводах НИИ ВВС за подписью исполняющего обязанности начальника института комбрига Коробкова записали, что «…форсирование мотора уменьшает его надежность, усложняет его эксплуатацию без заметного улучшения летных качеств на высоте, улучшаются только взлетные качества. В силу чего серийное производство моторов М34ФРН в предъявленном виде считать нецелесообразным».

 

Ниже представлена сравнительная характеристика самолета с различными двигателями:

Утерянные победы советской авиации часть-16

Несмотря на отмеченные недостатки, самолет рекомендовался для серийного производства. Среди возможных направлений по его дальнейшему усовершенствованию предлагалось использовать дизельный двигатель АН1. После проведения вполне успешных испытаний АН1 на самолете РДД (вариант АНТ25) указывалось: «Ускорить установку на ТБ3 и ДБА форсированного варианта АН1. На 1937 г. включить в план специальный самолет под АН1. Ускорить подготовку серии».

 

Совершенствование и серийное производство ДБА

 

Практически сразу после сдачи на испытания первого опытного экземпляра на заводе  22 запустили в производство два следующих усовершенствованных бомбардировщика Болховитинова. Эти усовершенствованные аппараты имели следующие отличия от первого опытного экземпляра:

 

1. Новая схема убираемого шасси с оборонительными установками, установленными в кормовой части шассийных гондол.

 

2. Заметно измененные кабины летчиков, штурмана и борттехников. Кабина летчиков поднята выше и оборудована новым фонарем, выступающим из фюзеляжа. Фонарь заканчивался уступом, в котором планировалось установить оборонительную установку с пулеметом ШКАС. В носовой части фюзеляжа под прозрачным колпаком монтировалась спаренная установка пулеметов ШКАС по типу бомбардировщика СБ.

 

3. Изменились механизмы открытия бомболюков, бензо– и маслопитание, электро– и радиооборудование.

 

4. Использована осевая компенсация элеронов и рулей хвостового оперения, установлены триммеры.

 

Состав оборонительного вооружения включал одну пушку ШВАК на центральной турели и 5 пулеметов ШКАС.

 

Два новых экземпляра, которые строились как войсковая серия, обозначались как ДБА37 или ДБ. Хотя первоначально их планировали построить в декабре 1936–го, достройка самолетов заметно растянулась. В начале 1937 г. все усилия завода  22 сосредоточили на одном экземпляре, с тем чтобы уже 8 января сдать его на испытания. Второй экземпляр (третий по счету, если считать первый опытный) было решено передать для окончания постройки на авиазавод  124 в Казани. Именно там предполагалось продолжить серийное производство этого типа. Против такого решения выступали представители ВВС, которые желали провести полноценные войсковые испытания этих двух новых самолетов в течение летнего сезона. А казанский завод, который находился в стадии становления, мог закончить такую машину в лучшем случае к концу года.

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

 

Первый опытный экземпляр ДБА перед сдачей на заводские испытания в апреле 1935 г. у сборочного цеха авиазавода  22 в Филях. Двигатели оснащены двухлопастными деревянными воздушными винтами. Позднее этот самолет получит опознавательный знак URSSН209 и будет подготовлен для перелета экипажа С.А. Леваневского в СШ

 

 

 

Первый модернизированный ДБ – А достроили только к маю. Его заводские испытания с двигателями М34РНВ велись в период с 11 мая 1937 г. до 22 марта 1938 г. Испытательная бригада включала ведущего летчика Нюхтикова, инженера – летчика Антохина, ведущего инженера завода  22 Фролова, военпреда завода  124 Гаранович.

 

В ходе проведения полетов отметили излишне заднюю центровку, составляющую 33,5–34 % САХ (на колесном шасси). С убранными лыжами центровка достигала значений 35 % САХ. В связи с этим в переднюю кабину установили дополнительный груз весом 450 кг, который позволял довести центровку до приемлемых значений 29–30 % САХ. По сравнению с первым экземпляром управление ухудшилось, кроме того, при открытом бомболюке возникала тряска, при выпущенных лыжах трясло кабины шассийных стрелков. В сравнении с машиной выпуска 1935 г. основные характеристики второго опытного экземпляра выглядели следующим образом:

 

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Признавалось, что летные данные не улучшились и самолет следует дорабатывать, все изменения вводить на машине, находящейся в сборке на заводе  124. Увеличение продолжительности испытаний произошло по той причине, что после исчезновения экипажа Леваневского работы по самолетам типа ДБ – А приостановили, они продолжились уже в начале 1938–го. К этому сроку были изменены элементы шасси, увеличена площадь рулей хвостового оперения. В 1938 г. указывались следующие внесенные изменения:

 

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Вес пустого самолета увеличился и после доработок составил 16 873 кг.

 

 

 

Первый этап государственных испытаний модернизированного ДБ – А состоялся в период с 21 октября по 20 декабря 1937 г. Затем, после проведения доработок, машину вновь испытали в НИИ ВВС в период с 14 апреля по 24 июня 1938 г.

 

Максимальная скорость составила 335 км/ч на высоте 2000 м. Для достижения более высоких показателей вновь потребовали установить форсированные АМ34ФРН. К этому периоду двигатели довели и оборудовали турбокомпрессорами.

 

Заводские испытания ДБ – А 4М34ФРН с турбокомпрессорами и воздушными винтами ВИШ3Б диаметром 3,9 м состоялись в период с 26 августа по 28 сентября 1938 г. Испытания велись совместно с НИИ ВВС, всего выполнили 13 полетов. Вес пустого самолета еще более увеличился и составил 17722 кг (возрос на 910 кг), полетный вес составлял около 24 т.

 

В ходе проведения испытаний совершили 6 высотных полетов до высоты 9 км, далее надеялись поднять рабочий потолок до 11 км. Впрочем, отказы турбокомпрессоров не позволяли довести весь цикл полетов до конца. Известно, что турбокомпрессоры (ТК) в дальнейшем на двигатели ДБ – А не устанавливали, они так и не стали обязательной принадлежностью многих советских самолетов.

 

Указанное обстоятельство предопределило дальнейшую судьбу бомбардировщика Болховитинова. Все построенные экземпляры передали в 5–й авиакорпус дальнебомбардировочной авиации ВВС Красной Армии на Дальнем Востоке. В 1940 г. там числилось 6 четырехмоторных ДБ – А. С началом войны эти машины в европейскую часть СССР не перебрасывались, а продолжали ограниченно использоваться в качестве транспортных самолетов до полной выработки ресурса и последующего списания со службы.

 

В заключение описания истории ДБ – А добавим, что практически параллельно на его основе разрабатывалась модификация специального самолета, определяемого как тяжелый крейсер ТК1 4М34 ФРН. В отличие от базового ДБ – А, тяжелый крейсер не нес бомбовой нагрузки, однако должен был обладать увеличенным вооружением, состоящим из трех пушек ШВАК, дополнительных пулеметов ШКАС и даже реактивных снарядов (РС). ТК1 должен был действовать в одном строю с самолетами – бомбардировщиками и предназначался для их обороны от нападения неприятельских истребителей. Впрочем, уже в 1936 г. идея создания самолета – крейсера была отставлена, ТК1 был исключен из плана и детально не прорабатывался.

 

Указанное обстоятельство, однако, не повлияло на создание других проектов тяжелых самолетов Болховитинова. Первый четырехмоторный ДБ – А по замыслу конструктора должен был стать лишь промежуточным звеном между ТБ3 и очередным, более совершенным дальним бомбардировщиком.

 

 

БДД (Бомбардировщик Дальнего Действия)

 

 

Еще в декабре 1935 г. Объединенное проектное бюро (ОПБ) завода  22 и Военно – воздушной академии приступило к проектированию машины, получившей обозначение «Б». Эскизный проект под обозначением БДД (бомбардировщик дальнего действия) был подготовлен и подписан Болховитиновым 27 марта 1936 г. Отметим, что указанное обозначение уже упоминалось выше, то есть задание продолжало оставаться актуальным, однако его требуемые летные характеристики, согласно новых ТТТ, заметно возрастали. В пояснительной записке к проекту указывалось, что новый самолет должен обладать увеличенной максимальной скоростью и высотностью и является дальнейшим совершенствованием машины «А». В силовой установке предполагалось использовать перспективные двигатели М34ФРН с заявленной взлетной мощностью 1200 л. с.

 

Это был достаточно интересный самолет. Он отличался стремительной формой фюзеляжа, двухкилевым вертикальным оперением, пушечным вооружением для обороны передней и задней полусферы, дополнительными пулеметами ШКАС за кабиной пилотов для перекрытия мертвых зон обстрела. В то время в ЦАГИ уже велись проектные работы по АНТ42 (ТБ7), в котором для увеличения высоты полета решили использовать дополнительный пятый двигатель, так называемый агрегат центрального наддува (АЦН). Болховитинов также рассматривал такой вариант, однако более эффективным считал использование 4 двигателей, оснащенных двухскоростными нагнетателями: «Основным недостатком схемы центрального наддува надо считать уменьшенную примерно на 3 тонны предельную грузоподъемность машины…»

 

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Проектный рисунок БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

 

 

 

Еще одной оригинальной идеей стало предложение оборудовать БДД герметическими кабинами для экипажа: «Для создания нормальных условий экипажу на самолете ставятся кабины, в которых нагнетается воздух, проходя очистительные фильтры. Выбор этой схемы высотной нагнетательной кабины объясняется следующим. Кабина вентилируемая, не требует одновременно абсолютной герметичности. Кабина отапливается теплым воздухом, поступающим от моторов. Отпадают вопросы влажности и осушения». Впрочем, вопрос с установкой герметических кабин скорее походил на благие пожелания, ибо многие представления о герметичности представлялись несколько наивными. Чего стоили, например, заявления об отсутствии «абсолютной герметичности» (выше) или предположения, что в случае боевого повреждения пробоину можно будет заткнуть чемнибудь.

 

Бомбардировщик БДД должен был иметь следующие параметры:

 

Утерянные победы советской авиации часть-16

Утерянные победы советской авиации часть-16

 

Общие виды самолета БДД конструкции Болховитинова. 1936 г.

 

Сравнительные характеристики указаны для тактико – технических требований (ТТТ), расчетные для нормальной нагрузки (норма) и расчетные для перегрузочного варианта с максимально возможной нагрузкой (перегруз):

 

Утерянные победы советской авиации часть-16

Проект БДД рассматривался в 1936 г., однако признавалось, что это совершенно новый самолет, реализация которого требует значительных конструкторских и проектных работ. По этой причине, а также потому, что БДД во многом повторял уже строящийся в ЦАГИ четырехмоторный ТБ7 (АНТ42), от его реализации отказались.

 

Картина дня

наверх