Авиаторы и их друзья

79 085 подписчиков

Свежие комментарии

  • Владимир
    Конечно они не будут делать вредных выбросов а просто будут взрываться......и как было отмечено пилоту удалось взлете...Крупнейший водоро...
  • Leon17 Влад
    Сергей, не спорь с ним. Там все глухо.Airbus продемонст...
  • Сергей Гольтяпин
    Ну все понятно...Airbus продемонст...

Летный риск. часть-9

Летный риск. часть-9


НЕКОТОРЫЕ ЛЕТНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ С САМОЛЕТОМ Ан-28

Создание семейства самолетов короткого взлета и посадки, на­чиная с Ан-14, было работой инициативной. Что это означало и что из этого следовало? Конструкторские бригады создавали эскизный проект, и Олег Константинович ехал в министерство, где предла­гал построить такой самолет, настаивая на его необходимости для страны.
Министерские чиновники нехотя соглашались вклю
­чить в план работ ОКБ эту тему, поскольку ни военные, ни граж­данские такой самолет не заказывали. При этом
они указывали, что дополнительного финансирования тема не получит, и эту работу ОКБ придется вести за счет внутренних резервов. Положительной стороной такого
решения было то, что работа не привязывалась к жестким правительственным срокам. Отрицательной — нехватка средств. 29 апреля 1969 года впервые взлетел
самолет Ан-14М — глубокая модификация Ан-14, оснащенный турбовинтовыми двигателями ГТД-5 50. Их мощности оказалось недостаточно, и в 1973 году появил
­ся очередной вариант машины с двигателями ГТД-850. Еще через год в воздух поднялся самолет с двигателями ТВД-10 мощностью 960 л.с., который теперь назывался Ан-28. Такова коротко история трансфор­мации Ан-14 на 6 пассажиров в 16-местный Ан-28.

Он создавался в условиях жесткой конкурентной борьбы с ОКБ ГМ. Бериева,
разрабо­тавшим Бе-30, позднее Бе-32, у которого было много сторонников в гражданской авиации. На туже «нишу'> претендовал и чехословацкий L-410. Главным преимуществом Ан-28 перед ними считалась способ­ность летать с коротких грунтовых площадок Все нижеописанные летные происшествия связаны с решением этой задачи. Лето 1976 года. Аэродром Гостомель. Самолет Ан-28, серийный № 01-03. Экипаж: летчик-испытатель Е.А. Литвинчев, бортинженер АП. Мартиросян, ведущий инженер М.Г. Харченко. Задача — отра­ботка методики посадки для достижения минимальной посадочной дистанции и длины пробега не более 100 метров. По рекомендации аэродинамиков, экипаж применяет методику посадки с использова­нием реверса воздушных винтов перед касанием. Реверс включает бортинженер по команде летчика. Выполнив 5 заходов с посадкой, командир констатировал, что методика не годится для рекомендации строевым пилотам, но со­гласился сделать еще несколько таких посадок, для статистики. При очередной попытке удалось достичь длины пробега 73 метра. На седьмом заходе реверс был включен на
секунду (!) раньше, и самолет
«плюхнулся» с большей высоты, имея незначительный крен. Результат — на фото. Генеральный конструктор, которому доложи­ли о происшествии, философски заметил: «Ну вот, обнаружили еще одно слабое место самолета». Июль 1983 года. В конструкторском бюро ожидают визита глав­кома ВВС
Главного маршала авиации П.С. Кутахова, которого ин
­тересует ход работ по самолету Ан-124. Срочно подготовлена про­грамма демонстрационных полетов, включающая
показ в воздухе Ан-124, Ан-72 и Ан-28.
Теплый солнечный день. Самолет Кутахова приземляется в Госто- меле. У трапа его встречает О.К. Антонов, и в сопровождении боль­шой свиты они идут на стоянку, где все готово к показу. После ос­мотра на земле начинаются полеты. Группа подходит ближе к ВПП и останавливается на траверзе старта. Сначала взлетает Ан-124. Демполет, посадка точно перед наблю­дателями. Потом Ан-72 — все гладко. Вот выруливает Ан-28. Самолет пустой, разбег метров 50, и
он в воздухе.
Эффектный профиль демполета, на горке крен 120°, почти вверх колесами. Самолет заходит на посадку, а ветер попутный. Вот Ан-28 проходит наблюдателей, а касания нет. Он летит еще метров 100 и вдруг с высоты 2-3 метров проваливается почти вертикально. Шас­си «складываются», и самолет ползет на фюзеляже, высекая из бетона искры. Появляется пламя от вспыхнувшей гидравлической жидко­сти, вытекающей из тормозной системы. Мгновенно подъехавшие пожарные тушат огонь. Как потом объяснил летчик-испытатель ГА Поболь, он дал команду бортинженеру В.В. Марееву убрать ре­жим двигателям на ЗМГ, чтобы приземлиться в пределах видимости наблюдателей и продемонстрировать короткий пробег! Единственным, кто прокомментировал событие, был Кутахов. «Олег Константинович, не расстраивайтесь, — сказал он. — Это пустяки, отремонтируете. Вот недавно я был в войсковой части, так там летчик на МиГ-23 крутил пилотаж и врезался в ангар, сам погиб и в ангаре человек 20 технарей убил. Вот то был фейер­верк».При этом он снабжал рассказ эпитетами, которые невозмож­но воспроизвести в печати. 8 августа 1988 года. Самолет Ан-28, серийный № 01-01. По зада­нию, предстояло выполнить три полета с максимальным посадоч­ным весом 6500 кг по крутой глиссаде с выпущенными интерцеп­торами и три полета в такой же конфигурации, но с выключением одного двигателя перед посадкой на высоте 15 метров. Для выпол­нения этой работы был назначен недавний выпускник Школы летчиков-испытателей А.В. Слободянюк, имевший общий налет на испытаниях 276 часов, на Ан-28 — 64 часа, из них самостоятельно — 21 час. Вторым пилотом назначили летчика-испытателя 1-го класса с большим опытом полетов на Ан-28. Так получилось, что этого опытного летчика срочно отправили в командировку. Так как на ЛИДБ существовала практика выполне­ния полетов на Ан-28 одним пилотом и бортинженером, то остав­шийся экипаж приступил к выполнению намеченной программы. Как позднее писал сам А.В. Слободянюк, он недооценил сложность предстоящих режимов и переоценил свою натренированность. Три полета по первой части программы были выполнены успеш­но. Однако в четвертом полете после выключения левого (критичес­кого) двигателя на высоте 15 метров летчик почувствовал резкую просадку самолета. Взятием штурвала на себя и увеличением тяги правого двигателя до «номинала» ему удалось уменьшить вертикаль­ную скорость и выровнять самолет на высоте 2 метров. При этом воз­никли скольжение и тенденция к левому крену. Летчику пришлось почти полностью выкрутить элероны вправо. Он понимал, что при касании ВПП с таким углом сноса можно подломить правую стойку шасси, и решил не дать самолету приземлиться в надежде затем ис­править его положение относительно ВПП. Летчик перевел правый двигатель на взлетный режим. Произошло быстрое изменение обо­ротов и увеличение тяги, как следствие — резкий разворачивающий момент влево, и самолет за 1-1,5 секунды развил левый крен до 30°. Затем он коснулся левой законцовкой крыла земли. Уборка режима правого двигателя до ЗМГ привела к переходу из левого крена в не­значительный правый и касанию земли правой основной опорой шасси. Она сломалась из-за больших боковых нагрузок. Экипаж не пострадал. Самолет получил серьезные повреждения, а так как его ресурс был практически исчерпан, машину списали. Летчика пожурили, и уже на второй день после происшествия он летал на Ан-28 в качестве 2-го пилота во время демонстрационных полетов на аэродроме «Чайка». О.К. Антонов, Генеральный конструктор

ПОСАДКА САМОЛЕТА Ан-24 С ДВУМЯ НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ

8 июня 19бЗ года в 11 часов 58 минут экипажем самолета Ан-24Кировоградской ШВЛПбыла произведена вынужденная посадка с высоты 3000 метров с двумя зафлюгированными воздушными вин­тами. На левом кресле находился пилот-курсант, на правом — ко­мандир, инструктор, пилот 1 -го класса А.А. Богдасаров. Метеорологическая обстановка: кучево-дождевая облачность 4 балла, нижняя кромка 1700 метров, верхняя 3500 метров, темпера­тура у земли +22°С, на высоте — 0°С,
умеренная болтанка, сила ветра 2-4 м/с, видимость вне облаков 20 километров. Полетный вес само
­лета в момент происшествия составлял 15500 кг. По учебному заданию в зоне, на высоте 3000 м был выключен ле­вый двигатель и зафлюгирован краном гидроостанова воздушный винт. В полете на одном двигателе при режиме работы 56° по УПРТ‘ самолет имел скорость 290-300 км/ч. Слушателем — пилотом Ячменевым в течение 8 минут были вы­полнены вираж и прямолинейный полет на одном двигателе. После этого вместо расфлюгирования воздушного винта левого двигателя для запуска, был ошибочно стоп-краном выключен правый двига­тель, его винт автоматически зафлюгировался и начался безмотор­ный полет. Самолет планировал с вертикальной скоростью сниже­ния 4 м/с при скорости по прибору 260-270 км/ч. В момент выключения правого двигателя самолет находился в 20 километрах от аэродрома. Воздушный винт левого двигателя вра­щался при 1% оборотов, а воздушный винт
правого двигателя оста
­новился полностью. Самолет был обесточен по переменному току 115 В, и радиосвязь не работала. Подключение аккумуляторов на аварийную шину из положения «Автоматическое» в положение «Ручное» не дало результатов. Было предпринято несколько попыток запуска двигателей, все неудачно. Двигатели не запускались. На высоте 900 метров в районе четвертого разворота командир приказал прекратить попытки запуска двигателей и развернулся в сторону аэродрома для выполнения посадки. На высоте 700 метров была дана команда выпустить шасси аварийно. «Ноги» шасси быст­ро вышли и стали на замки выпущенного положения. Этому спо­собствовала принятая на Ан-24 система выпуска шасси назад «по потоку». На высоте 700 метров и на расстоянии 2500 метров от границы аэродрома начали терять избыточную высоту змейкой. Потеря вы­соты шла медленно и поэтому змейки пришлось делать довольно крутые. На высоте 400 метров радист поставил переключатель ава­рийного питания переменным током в положение «Г10-750» и до­ложил командиру о появлении командной связи. По мнению Богдасарова, летавшего в прошлом на
планерах, без
­моторное пилотирование самолета Ан-24 представляло менее труд­ную задачу, чем управление учебным планером. При скорости поле­та 250 км/ч вертикальная скорость самолета после выпуска шасси увеличилась до б м/с. Управляемость самолета при снижении в безмоторном полете на прямой, на спиралях и на отворотах, до вы­пуска шасси и после выпуска была отличной. На высоте 250 метров сделали попытку выпустить закрылки, но закрылки не выпустились, поэтому потребовалось снова терять высоту при помощи отворота. На высоте 50 метров у границы аэродрома закончили отворот и вышли на прямую в створ ВПП. Скорость самолета у границы аэро­дрома была 240 км/ч. Снижение выполнялось ступенчато до мо­мента выравнивания. Самолет нормально приземлился на скорости 210 км/ч на основные, а затем на передние колеса за 1000 метров от границы аэродрома. Пробег по грунтовой полосе составил 680 метров и 120 метров по мягкому грунту засеянного
горохом поля. Аварийные тормоза на пробеге не работали.
Это была первая безмоторная посадка на самолете Ан-24. Общее время безмоторного полета с высоты 3000 метров составило около 13 минут.

НИЗКИЙ ЗАХОД НА ПОСАДКУ

15 ноября 1971 года в 19 часов при заходе на посадку произошла авария самолета Ан-24 № 06904 румынской авиакомпании «ТАРОМ». Налет самолета с начала эксплуатации — 721 час, посадок —550. Са­молет совершал рейс Клуж-Бухарест, на борту находилось 24 пас­сажира. Метеорологические условия при посадке самолета: силь­ный туман, перемещающийся по поверхности земли волнами. Посадка самолета должна была производиться в аэропорту Банясы. Вследствие неблагоприятных метеоусловий было принято решение принять самолет в аэропорту Отопень, располагающем взлетно-посадочной полосой больших размеров. Удаление дальней приводной радиостанции до начала ВПП на аэродроме Отопень на 1 км больше, чем на аэродроме Банясы. Пролетев дальнюю приводную радиостанцию на высоте 340 метров, самолет рано начал снижаться. На удалении 3 километра от начала ВПП, диспетчер аэропорта сообщил экипажу, что самолет на экране посадочного локатора им не наблюдается. После этого на­земная радиостанция никаких команд экипажу не давала. Командир корабля, осуществляя заход на посадку, через некоторое время уви­дел красные огни на антенных мачтах промышленного предпри­ятия, расположение которых соответствовало курсу посадки. При­няв их за посадочные огни, экипаж начал выравнивание для посадки на расстоянии, равном 1190 метрам до начала ВПП, над лесом. Первые 90-100 метров самолет сбивал верхушки, а затем ство­лы деревьев. На этом участке были потеряны части обоих крыльев по 12-13 нервюрам, части переднего шасси, обтекатель антенны и блок РЛС «Эмблемы», аккумуляторы и агрегаты правой передней ниши фюзеляжа, правый закрылок крыла. Самолет приземлился на территории упомянутого промышленного предприятия, с не­долетом 1100 метров до начала ВПП. После приземления самолет правой частью центроплана, крылом и шпангоутом № 4 фюзеляжа столкнулся с одиночно стоящим большим деревом и железобетон­ным столбом и, развернувшись на 90° вправо, остановился. Скорость самолета на выравнивании, когда произошло первое столкновение с деревьями, составляла порядка 210 км/ч, в момент «встречи» с деревом и железобетонным столбом на пробеге — по­рядка 80-100 км/ч. Несмотря на серьезные разрушения конструкции, пожар на самолете не возник. Все 24 пассажира, находившиеся на борту, не пострадали, не считая легких ушибов. Больше пострадал экипаж. У командира
корабля — перелом руки ниже локтя; у правого пило
­та — повреждение головы и легкое сотрясение мозга; борттехник получил ушиб руки. Расследованием установлено, что основными виновниками ава­рии самолета являются командир корабля и наземная служба обес­печения посадки. По результатам осмотра и заключению комиссии, самолет Ан-24 № 06904 после аварии восстановительному ремонту не подлежит.

Картина дня

наверх