Авиаторы и их друзья

79 089 подписчиков

Свежие комментарии

  • Konstantin Петров
    У сиплого жизнь удаласьСамолет Ту-204 Ма...
  • Сергей Цыбин
    Пара уточнений. 1. В 1962 году производство спутников-разведчиков "Зенит-2" в Куйбышеве на "Прогрессе" еще не было ра...Этот день в авиац...
  • Господин Никто
    Большое спасибо, Семён, за интереснейшую авиаракетную информацию !!!Этот день в авиац...

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-35

Летчики-испытатели Михаил Нюхтиков со товарищи Часть-35

Штурманы-испытатели. Паспортников, Малхасян

Путь Владимира Степановича Паспортникова в авиацию, в штурман- ское дело был во многом и типичным, и своеобразным. Его детство прошло в небольшом городке текстильщиков в Ивановской области — Тей- кове. Тогда, в 30-е годы, все мальчишки бредили авиацией, а вот у Володи Паспортникова увлечение и даже цель жизни были другими. Его родители, большие театралы, выступали на любительской сцене и дружили с прекрасным режиссером, сподвижником Немировича-Данченко, Михаилом Афанасьевичем Бродянским-Знаменским, регулярно ставившим спектакли в маленьком городке. С детства, все школьные годы Володя был на сцене и по окончании школы, с одобрения Бродянского- Знаменского, известного еще и тем, что он был математиком, изобретателем, подал заявление в Вахтанговское театральное училище.
Планы нарушила надвигавшаяся война. Однажды ребят-спортсме- нов — а Паспортников занимался боксом и гимнастикой — пригласили в военкомат. Мобилизовали его в армию и послали в Харьковское училище штурманов, которое он окончил перед самой войной. Служил в Кингисеппе, а потом в Гатчине, где его младшим лейтенантом застала война. С первых дней войны он летал на бомбардировщике СБ, пожалуй, это были самые страшные дни его военной жизни.

Его полк отборных лет- чиков-асов участвовал еще в финской кампании. СБ, явно устаревший, тихоходный, слабо вооруженный самолет, становился легкой добычей противника, и почти все экипажи полка погибли. Молодежь «старики» старались беречь, поэтому брали на самые легкие задания, хотя таких почти не было. Использовалась глупая тактика: СБ должны были летать на высоте 400—600 м. Бомбили вражеские колонны на дорогах цод Ленинградом и Псковом, забитых танками и автомобилями с пехотой. По самолетам стреляли и из танков, и из автомашин. Так что после каждого боевого вылета из девятки самолетов возвращались единицы. С Б горел как факел — мгновенно! Потом уже поняли, что высоту полетов СБ надо бы поднять, а лучше использовать их только ночью. В конце концов в полку остались лишь три самолета СБ, которые провоевали до последних дней войны. Погибали на СБ лучшие летчики. Их звали академиками за долгую и основательную подготовку — в четырехлетием училище летчиков, а потом — на специальных курсах. Погибли все, кого знал Пас- портников.
Когда в полку не стало самолетов, штурмана Паспортникова направили в пехоту, на радиостанцию наведения и управления воздушным боем истребителей. После того как появились Пе-2, его отозвали воевать на них в новом полку — шел уже март 1943 года. Пе-2 был очень строгой машиной. Долгое время считалось, что на одном двигателе она летать не могла. Как уже говорилось, летчики боялись летать на ней, пока командир вел на свой аэродром и посадил машину с одним работавшим мотором, доказав, что Пе-2 может ходить на одном моторе, даже если им управляет пилот раненый...»
В конце войны Паспортников воевал штурманом разведэскадрильи. Летали в одиночку, как правило, и лишь на самые ответственные задания у бомбардировщиков бывало сопровождение. «Высота 9000. Подходят четыре немецких истребителя, — вспоминал Владимир Степанович. — Летчик, Герой Советского Союза Козлов, говорит мне: “Володя, отклонись! Не мешай обзору!” Он мастерски уходил скольжением от обстрела немецких истребителей, словно издеваясь над ними. А каково было мне, штурману, наблюдать за этой игрой со смертью. Летчик управлял, он — за штурвалом, а штурману оставалось одно — ждать... В крайнем случае Пе-2 пикировал. А на пикировании истребители его не догоняли. Одно слово — “колун”. Так звали Пе-2 на пикировании. С 8—9 тысяч до двух он пикировал настолько быстро, что однажды у нашего радиста лопнули барабанные перепонки. Ну, а в целом “пешка” была изумительным самолетом...»
Войну Паспортников завершил штурманом полка в Австрии. После окончания с отличием Высшей школы штурманов в Краснодаре он против его воли был оставлен там в качестве инструктора. Однажды ему как бывшему разведчику было поручено выполнить задание Генштаба: сфотографировать на «Бостоне» аэродромы нашего юга. Когда он заканчивал уже эту большую и сложную работу, неожиданно его пригласили к начальству и сообщили: «Был здесь генерал-лейтенант Благовещенский, тебя отобрали в ГК НИИ...» Шел 1950-й год. В ГК НИИ ВВС Владимир Степанович проработал 10 лет. Первый отдел института был истребительным, второй — бомбардировочным и третий — транспортно-десантным. Паспортников попал во второй. Тогда в НИИ ВВС работали замечательные люди: В. Г. Иванов, И. М. Дзюба. Г. Т. Береговой, С. А. Микоян, В. С. Котлов, М. Стрелин, В. А. Иванов, А. Я. Субботин, А. Д. Алексеев, Ю. А. Антипов, П. М. Стефановский, М. А. Нюхтиков...
«Михаил Александрович Нюхтиков был своеобразным человеком, — рассказывал Паспортников. — Сколько я его помню, он сидел где-ни- будь в углу и писал, писал. Я уверен, что в книге “Триста неизвестных” Стефановского многое — из написанного Нюхтиковым. Я, возможно, утрирую несколько. Но это близко к истине. Кстати, “Триста неизвестных” напоминает мне Вашу книгу “Летчики-испытатели”...» В них обеих — жизненные факты, о которых мало кто знает. Вот вроде мы здесь рядом все находимся на испытательном аэродроме. Но ведь даже мы ничего или многого не знаем. Как летчики, как они живут, как летают. Ведь это страшно, порой страшно очень. Чтобы быть летчиком-испытателем, надо иметь особые качества. Как, впрочем, и штурману...»
По поводу ухода Нюхтикова из НИИ ВВС Паспортников, не очень уверенный в абсолютной точности этой истории, рассказал следующее: «В то время шли испытания соревновавшихся между собой самолетов: Ил-28 и Ту-14. Я как раз должен был летать на них, как только пришел в НИИ ВВС. Насколько я знаю, возможно, какую-то роль в том, что случилось с Нюхтиковым, сыграл лично Туполев. Было известно, что он прикладывал особые усилия, чтобы любой ценой победила его машина. Когда разобрались в результатах, полученных на туполевской машине, выявились некоторые подделки (летал на ней Нюхтиков, а штурманом у него был Андрей Макарович Силенко). Это стало даже предметом разбирательства офицерского суда чести... Когда у Туполева разбился Перелет, Туполев сразу же перетащил к себе Нюхтикова и Силенко».
Самого Паспортникова, много летавшего на Ту-4, в это же время прикомандировали летать на дальность на бомбардировщике В. М. Мяси- щева М-4. Владимир Степанович был одним из первых испытателей радиолокаторов, на испытаниях М-4 такие специалисты отсутствовали — так он попал к Мясищеву в экипаж Ф. Ф. Опадчего. «Когда у Федора Федоровича получились “нестыковки” с Туполевым, — вспоминал Паспортников, — он рассердился и ушел к Мясищеву, хотя у того тогда еще работы не было. Федор Федорович был, конечно, чудесным, удивительным человеком, очень простым, скромным. Глядя на его обгорелые руки, невольно думал: как же он летает?! Он, Якимов, Сухомлин, Нюхтиков — это же все выдающиеся люди. Они же первыми начинали полеты на тяжелых реактивных машинах... Михаил Александрович — очень педантичный, глубоко знающий летное дело человек, у которого всегда и на все было какое-то свое мнение. Иногда оно касалось каких-то мелочей, но всегда он пытался доказать свою правоту...»
Владимир Степанович был дружен с другим замечательным летчиком — А. Г. Кочетковым, хотя с ним, как с истребителем, никогда не летал. После первых полетов на лавочкинской «Анаконде», которая была совершенно «слепой» машиной, он жаловался Паспортникову: «Страшная машина — никакого обзора! Поднимаешь нос — горизонт совершенно закрыт!» Почему же ушли из ГК НИИ ВВС Кочетков, Стефановский, Нюхтиков, Седов? Отвечая на этот вопрос, Паспортников заметил: «Думаю, дело в том, не в последнюю очередь, что в Чкаловской проходили лишь государственные испытания. Там были свои определенные, строгие программы. Все рассчитано и разложено по полочкам. А настоящему летчику этого мало. Он хочет идти вперед, он хочет поднимать новые машины. В Чкаловской летчиков сковывало много ограничений, там не разрешалось ничего такого нового. Правда, бывало, конечно, и что-то необычное. Вот однажды на ЗМ летчик А. Ф. Митронин — я летал в его экипаже — вышел на большие углы, и машина свалилась. Это было странно, так как углы оставались довольно умеренными еше, далекими от максимальных углов. Но сваливание такой машины — дело серьезное. Правда, мы вышли сразу же, в штопор не сорвались. Срочно позвонили Мя- сищеву. Тогда в ОКБ ЗМ испытывали Галлай и Горяйнов. Приехал в Чкаповскую Галлай. Марк Лазаревич — и тонкий, и осторожный летчик. Он никогда не пойдет на рожон. Он изучил все и сказал: “Пока не надо летать. Мы подумаем...” На следующий день приехал Горяйнов Николай: “Ну, полетели!” “Надо же посмотреть”, — возражали ему. “А чего там смотреть, я уже это дело проходил — я был на этих углах!” Полетели. Митронин говорит: “Давай постепенно!” А Горяйнов удивляется: “Чего там постепенно?! Я же был там!” И — раз! — тоже свалились! Сели, он тоже ничего понять не может. Потом стали разбираться основательнее и поняли, что самолет оказался несимметричным...»
И в ГК НИИ ВВС, и позднее на туполевской испытательной и доводочной базе в Жуковском Паспортников работал под началом Благовещенского. Отзывы об этом боевом генерале среди летчиков-испытате- лей были самыми разными и далеко не все — положительными. Владимир Степанович говорил о нем с очевидной симпатией: «Он же начинал воевать еще в Китае, где командовал огромной группой. Притом он первым взлетал и первым вступал в бой с японцами. В Отечественную он уже командовал корпусом. Он мне рассказывал, что дважды Героем не стал лишь из-за того, что оказался в конце войны в госпитале (подорвался на земле уже на мине), и “его” Звезду отдали заместителю. Возможно, сказалась взаимная нелюбовь с С- А. Красовским, командующим 2-й воздушной армией. Благовещенский был очень строгим, потому, естественно, многим не нравился. Не знаю, возможно, к кому-то он был и несправедлив. Но одно знаю определенно: несмотря на свой возраст, он летал в ГК НИИ ВВС на всем!.. В ЛИИ испытывал катапульту Г. М. Шиянов, а там, в НИИ ВВС, первым взлетел с катапульты он! Генерал хотел доказать, что он не просто наземный руководитель, но и настоящий летчик!
И доказал! Он летал на всех самолетах, не летал только на М-4. Помню, он строго спрашивал Семена Михайловича Антонова, замечательного летчика, летавшего на М-4: “Семен, когда ты научишь меня летать на М-4?”» (Кстати, в 1953 году Паспортников летал на дальность на М-4. В 1956 году аналогичный полет он совершил на ЗМ — его продолжительность составила 13 часов 22 минуты...)
...Паспортников работал в НИИ ВВС вместе со многими сильными штурманами. Он вспоминал и И. Н. Инфимовского, и Н. С. Зацепу, и А.    М. Силенко — там был «цвет штурманов».
«Что такое хороший штурман?» — спросил я как-то Владимира Степановича. Он ответил: «Очень сложный вопрос. Прежде всего он должен быть специалистом. Кстати сказать, у Туполева не было хороших штурманов. Это не мои слова. Я лежал в госпитале с одним летчиком — Героем, проходили комиссию. Он мне говорил: “Нет у вас почему-то хороших штурманов. И потому нет хороших — в штурманском плане — самолетов”. Костя Малхасян — бывший радист. Когда на Ту-4 радиокомпас перенесли на место штурмана, он перешел на место штурмана. У Кости был особый характер. Он был необыкновенно дотошлив, пунктуален. Он справлялся вполне со своими обязанностями. Не более того. Был другой штурман, тот прежде был стрелком, на Пе-8 — тоже перешел в штурманы.
В обычных испытательных полетах на долю штурмана выпадает немногое. Самые сложные для него полеты — дальние. Вот, скажем, наТу-95 мне приходилось летать 20 часов. Причем полет проходил в северных широтах, в безориентирной местности. Атам и магнитные бури, и все, что угодно, компасы не работают. Случались при этом специальные полеты — только с односторонней связью, только на прием. Надо хорошо уметь пользоваться локатором, астроориентировкой. Хороший штурман — тот, который знает все способы самолетовождения и умело ими пользуется в любых погодных условиях...»
В каком-то отношении штурман — центральная фигура экипажа. Хотя ненужных, лишних людей в нем, естественно, нет. Но штурман достигает главной цели, в буквальном смысле этого слова. И, если цель не достигается, в первую очередь виноват именно штурман. Однажды на том же Ту-95 необходимо было преодолеть огромное расстояние и массу осложнений, сбросить бомбу на специальную цель полигона в районе Хабаровска с высоты 13 км. Сделать этого не удалось: на цель вышли точно, но она лишь промелькнула на экране локатора и исчезла. Бомбу при
шлось сбросить в безлюдной тайге на обратном пути. Разбор был строгим, работала даже специальная комиссия. Успокоились только после того, как выяснилось, что эта самая цель — треугольник из отражательных элементов — была рассчитана на бомбардировку с высоты не более 9 км. Это и спасло штурмана Паспортникова от строгого взыскания...
Летчики, конечно же, разборчивы в выборе штурманов. Может быть, именно поэтому Паспортникова приглашали из Чкаловской на туполев- скую базу на отдельные полеты — еще до его перехода туда на постоянную работу. Туда он попал уже после гибели Перелета. Видел он его всего один раз. Но, интересуясь историей авиации и в первую очередь историей летных испытаний в ОКБ Туполева, Владимир Степанович многое узнал о Перелете: «Это был летчик выдающийся. Туполев обладал удивительной способностью выбирать хороших летчиков...»
Как Вы считаете, что было у Перелета? Почему он погиб? — спросил я Владимира Степановича.
Загорелся двигатель и начал разрушаться. Весь экипаж он выбросил и остался с бортинженером. Решил сажать машину. Но от пожара крыло отвалилось, и они погибли.
А почему произошел пожар? — Мне хотелось знать больше, чем я знал о том, что произошло с двигателем у Перелета.
Там, по-моему, рассыпался редуктор... Паспортников летал на Ту-95 еще в Чкаловской, а на туполевскую базу пришел, когда начинались испытания Ту-28 и Ту-22. Алашеев к тому времени уже погиб, и Паспортников летал в экипаже Козлова.
«Мы готовились к первому вылету на машине Ту-28, — вспоминал Владимир Степанович. — И вдруг нас с Андреем Силенко направили в Ленинград, изучать новую технику — звездно-солнечный ориентатор. Там мы летали из Гатчины, на Ли-2. Однажды ночью, часов в 12, в мой номер гостиницы раздался стук. Я открыл дверь: Бендеров Владимир Николаевич и Ковалев Валентин Федорович. “Откуда вы?” “С поезда, — отвечает Бендеров, и, после того как я оделся и сели за стол, он продолжил: — Нам Андрей Николаевич приказал побеседовать с тобой. Сегодня было совещание в ОКБ, где решили назначить тебя штурманом на Ту-22...” “Я же готов на Ту-28?” — удивился я. “А вот мы и приехали с тобой побеседовать. Андрей Николаевич желал бы, чтоб ты летал на Ту-22 — вот с Валентином Федоровичем Ковалевым”.
Сидели-разговаривали мы почти всю ночь. Но я, естественно, сказал, что если так считает Андрей Николаевич, то я, конечно, согласен и буду готовиться.
Бендеров был тогда заместителем начальника базы, и утром они с Ковалевым уехали докладывать о результатах разговора Туполеву.
Я по приезде из Ленинграда в Жуковский начал готовиться на Ту-22. В это время уже впервые взлетела “28-я”, и штурманом на ней был Костя Малхасян — вместо меня... Мы же продолжили подготовку к первому полету на Ту-22 после гибели на ней Алашеева...»
Уточнив, что авария экипажа Ковалева произошла в ноябре 1960 года, а первый вылет Ту-28 — в марте 1961 года, я спросил старого штурмана:
А страха не было при этом?
Почему-то у меня не было тогда страха. А вот после того, что у нас случилось с Ковалевым, страх был у всех! Я знал, конечно, что с Алаше- евым погиб Гавриленко, знал, что Костя Щербаков катапультировался успешно. Но этот случай прошел как-то мимо меня: меня ж там не было...
Со штурманом Гавриленко Паспортников был хорошо знаком и разговаривал с ним незадолго до его гибели. Они вместе работали в ГК НИИ ВВС, и к Туполеву он попал при необычных обстоятельствах. В Энгельсе он испытывал бомбардировочное вооружение. На Ил-28 они выполняли многократную серию: взлет — прицеливание — сброс — посадка — взлет... Он рассказывал Паспортникову, хорошо его понимавшему профессионалу, что вследствие усталости он забыл убрать перед сбросом бомбы удлинитель оптического прицела. Этот удлинитель позволял увидеть цель подальше, с его помощью можно было «забросить» поле зрения вперед по полету. Но для точного бомбометания удлинитель следовало убрать, поскольку расчет прицеливания исключал его использование. В полете из-за этой ошибки Гавриленко сбросил бомбу немного раньше нужного момента и угодил в скотный двор. Гавриленко отдали под трибунал, и дело дошло до Г. К. Жукова.
Владимир Степанович рассказывал: «К Жукову никто обращаться не мог. И начальник ГК НИИ ВВС Благовещенский попросил об этом Туполева: “Пропадет парень. Хороший штурман — ведь засудят... Возьми его к себе. Поговори с Жуковым”. Так, на свое несчастье, Гавриленко попал к Туполеву...»
Страхи у Паспортникова начались, когда они выполняли первые полеты на Ту-22: машина была неустойчивой, ее постоянно бросало вверх- вниз. У штурмана там обзор ограниченный — это усиливало неприятные ощущения: «Казалось, в следующий бросок, в следующий заход нос машины будет в земле. Естественно, я стал волноваться перед новыми полетами, стал плохо спать. Второй полет — тоже самое, третий... Андрей Николаевич приезжал перед каждым полетом. Обнимет, поговорит: “Может, не будете летать, может, побегаете по полосе... “ Он сознавал, конечно, что понять происходившее можно было только в воздухе, но хотел как-то приободрить нас».
Один полет Паспортников сделал на Ту-22 с другим летчиком, Александром Даниловичем Калиной, — то же самое. Ничего понять не могу! — ни экипаж, ни специалисты на земле. Перед предпоследним поле
том на аэродром прибыли с Туполевым еще Марков и Архангельский. Ничего нового Ковалев, Паспортников и третий член экипажа Щербаков доложить руководству не могли.

«Слетали — все повторилось, — вспоминал Владимир Степанович. — Сели за рабочий стол обсуждать. Ковалев напротив Туполева. Андрей Николаевич предлагает: “Ну, рассказывайте!” Мы повторяем все то же! “Ну, ладно, — говорит Туполев Ковалеву, — дай руку, Валентин!.. Штурман, говори скорость. Ты, Валентин, закрой глаза и дави мою руку как на штурвале управления...” Я диктую скорость, а Ковалев соответственно ей дергает руку Андрея Николаевича, поясняя: “Отрыв (все в порядке), потом — колебания, колебания все усиливаются, все больше и больше, сейчас будем втыкаться носом в землю!” Наступила полная тишина. Андрей Николаевич после раздумий сказал: “Ну, вот что, будем делать так: переделаем стабилизатор, переделаем то-то и то-то...” Меня поразило, что все его предложения были с точной цифрой. И этих цифр было много. После этого высокие гости, уехали, пожелав нам хорошего отдыха до следующего полета».
Через несколько дней предстоял заключительный полет на второй машине Ту-22... Утром того памятного дня Владимир Степанович отводил дочь Ольгу в детский сад, а жена, Инна Владимировна, ехала к себе на работу, на мясищевскую фирму. Садясь в автобус, она почему-то подумала, глядя на мужа, уходившего с дочкой: «Вижу мужа в последний раз!» Такого прежде она, работавшая и в качестве летающего ведущего инженера по летным испытаниям, не говорила себе никогда, хотя в их испытательской жизни бывало всякое. «Приехала на работу, — рассказывала она мне годы спустя, — сижу и места себе не нахожу. Буквально вся дрожу. Слышу: взлетел. Ну, думаю, слава богу. Более или менее успокоилась. Потом через какое-то время раздался звонок. Позвонил мне Квитко: “Инна, ты знаешь, что самолет упал?” — “Нет!” — “Беги в больницу — всех повезли туда! Все живы, все нормально. Но все — там. Ты не волнуйся!” Выбежала с работы. Автобус набит битком. Кое-как втиснулась в него. Прибегаю в больницу: “Как?” Отвечают: “Экипаж практически... более или менее ничего, а Паспортников — на носилках... Его сейчас отвезут в морг, надежды нет”. Ну, думаю, все — конец: он лежит в коридоре на носилках, вниз головой — его даже не осматривают, считают, что там нечего делать. А в это время прибыли врачи-профессора из Москвы: трое прилетели самолетом, а трое приехали на автомашине. Это Туполев вытребовал выдающихся специалистов. Они и говорят: “Ну, давайте, мы его все-таки по
смотрим”. Взяли его на рентген. Осмотрели и поняли, что за него еще можно побороться. И спасли!..»
Но мы забежали вперед. Перед тем заключительным полетом экипажа Ковалева, после доработок на машине, о которых говорил Туполев, он вновь приехал на аэродром. Пошутил, как всегда, по-доброму. После его напутствий экипаж пошел на взлет.
«Взлетели — все пошло как по маслу! — продолжал Паспортников. — Ни одного кивка, взлетели предельно спокойно. Радость — не описать! Сходили в зону — тоже все в порядке! Андрей Николаевич был с нами на постоянной связи, и Ковалев сказал ему, что машина просто неузнаваема. Совершенно новая и прекрасно летающая, управляемая машина. Тут же Ковалев попросил разрешения пройти на большой скорости. Андрей Николаевич, перед тем уже советовавший Ковалеву идти на посадку, согласился с ним и разрешил проход на большой скорости. И вот тут-то нас поджидало несчастье. Мы разогнались, на малой высоте промчались на большой скорости, разворачиваемся для захода на посадку со стороны Москвы-реки в сопровождении истребителя. Газ убрали, планируем. Вдруг наблюдатель на истребителе сообщает: “У вас выхлоп — черный! Дым какой-то в двигателе!” Двигатель у нас остановился. Один из двух...
До сих пор не ясен вот какой вопрос. Если давать газ двигателю — впереди стена берега реки, и мы, наверное, врезались бы прямо в него: приемистость двигателя около 20 секунд... Ковалев говорит: “Все! Будем биться!” Это его последние слова перед приземлением. А Костя Щербаков передал, словно отрубил: “Пожарную и санитарную машины — на старт!” — вот все, что было сказано. Дальше была полная тишина в эфире. Ковалев потом не раз сердечно нас благодарил за то, что мы не произнесли ни одного звука, не помешав ему в управлении самолетом — в такой критической ситуации! Единственное, что я тогда сделал, — подтянул привязные ремни. Помню, что в последние мгновения перед ударом самолет очень дрожал — видно, очень малой была скорость и большими — углы атаки. И — удар! После которого я ничего уже не помню о том полете. Я очнулся часов через восемь на рентгеновском столе в больнице. Вокруг меня — профессура московская, а я абсолютно голый...»
Прервем рассказ Владимира Степановича, с тем чтобы привести взгляд на случившееся с экипажем Ковалева Е. А. Горюнова. «Не надо опережать события, не надо преждевременно радоваться успешному их ходу, нельзя оказаться в плену эйфории», — все это Горюнов говорил, вспоминая аварию экипажа Ковалева на «105-й». Он (и не он один) был убежден, что Ковалеву надо было заходить на посадку сразу, как только стало ясно, что машина по характеристикам устойчивости и управляемости после сделанных доработок преобразилась. Надо было спокойно выключить двигатель, после того как его заклинило из-за масляного голодания, и прибавить тягу — второму... «Им еще повезло, — говорил Евгений Александрович, — кабина тогда еще не была усилена. После удара о курган на одном берегу реки было снесено шасси, носовая часть с кабиной отломилась, перелетела реку и пронеслась вперед на передней стойке шасси еще метров 600, потом закувыркалась и остановилась в перевернутом положении. Основная часть машины с топливными баками осталась позади, загорелась и сгорела».
Э. В. Елян уточнял: «У Ковалева “газы сползли”. Все произошло у нас на глазах. Это было в октябре 1960 года. И на него это было похоже! Он очень боялся летать! Рассказывают, что на “98-й” его просто выпихнули в полет! Рулил и рулил. Андрей Николаевич выпихнул его. Машина перетянула через реку и ударилась о берег колесами. Костя Щербаков вытаскивал их...»
Осмысление подобного рода аварий невозможно при зашоренном, однобоком взгляде на них. Важно видеть их с разных точек зрения. Вот еще одно авторитетное мнение — А. Д. Бессонова: «Ковалев, по-види- мому, все-таки слабовато был подготовлен к испытаниям этой машины. Двигатель отказал у него на высоте 200 м. Конечно, он должен был дать форсаж работавшему, второму двигателю. У подготовленного летчика в такие моменты реакция мгновенна и однозначна. Набрав скорость, он смог бы уйти вверх и спокойно зайти на посадку с выпущенными закрылками».
Похожий случай произошел году в 64-м на Ту-28. Воронежский летчик полковник Сафонов заходил на посадку. Были выпушены уже и закрылки, и шасси. Вдруг отказал один двигатель. Перевод второго двигателя на максимальный режим не помог, скорость машины продолжала падать. Ни летчик, ни руководитель полетов не приняли, казалось, очевидного решения — включить форсаж. Экипаж катапультировался. Но у одного члена экипажа — штурмана В. Макарова катапульта не сработала. Произошло чудо: машина без пилота приземлилась до полосы, во дворе школы, никого не поранив и сохранив жизнь штурману. Случай уникальный.
Штурман Владимир Макаров после этого случая несколько лет работал в ЛИКе ЖЛИиДБ. Что касается включения форсажа на оставшемся при отказе другом двигателе, то этой рекомендацией надо пользоваться осторожно, поскольку оно сопряжено со значительной просадкой самолета в момент включения. В случае с Ковалевым итог мог бы быть при этом еще более драматичным.
А. Д. Бессонов полагал все же, что включение форсажного режима работы двигателя могло спасти экипаж. Он вспоминал, что, по мнению К. А. Щербакова, отказ произошел на высоте около 300 м. При включении форсажа на этой высоте двигатель успел бы «разжечься». Вместо вывода «будем биться» надо было, по мнению Бессонова, немедленно включать форсаж. При этом вначале, с открытием створок форсажной камеры, происходила некоторая «просадка», но потом двигатель быстро набирал тягу. Все было в руках Ковалева, надо было действовать — промедление было недопустимо...
Бессонов вправе был судить столь строго. У него самого на Ту-22МЗ произошло нечто похожее. 20 июня 1977 года на заводе в Казани ему, а
также А. В. Махалину, Б. И. Кулакову и А. В. Еременко предстояло выполнить первый подъем машины. Тяга каждого из двигателей самолета возросла с 20 до 25 тонн за счет увеличения форсажной тяги. Сразу после отрыва и постановки шасси на уборку летчик заметил падение давления масла в системе до нуля на одном из двигателей (позже нашли производственный дефект, из-за которого почти все масло быстро вытекло из системы). Бессонов мгновенно выключил этот двигатель и тут же перевел машину на снижение: до этого при весе 78 т и суммарной тяге 50 т она быстро набирала высоту. На высоте 800 м летчик начал отворот (к третьему развороту «коробочки») для захода на посадку на одном двигателе.
Пока шел на снижении, Бессонов не мог представить себе, что у самолета при работе одного двигателя на убранном форсаже начнет падать скорость. Заняв высоту 500 м к третьему развороту, летчик почувствовал, что тяга двигателя находится на пределе необходимого. Выпустив на четвертом развороте шасси и закрылки (во взлетное положение, 23°; таков был порядок при посадке на одном двигателе), летчик понял, что номинальной тяги для нормальной посадки ему недостаточно. Высота составляла уже примерно 250 м. Матерясь (а в такую минуту это, по мнению Бессонова, признак готовности побороться), они с Махалиным немедленно включили форсаж оставшегося двигателя. Бессонов разогнал машину до скорости около 450 км/ч (предельной по условиям прочности закрылков во взлетном положении), и Махалин убрал форсаж. Подошли к полосе на повышенной скорости (длина полосы позволяла это сделать) и выполнили посадку. Бессонов уверен был уже тогда, что такого рода посадку с одним отказавшим двигателем можно делать и на «28-й», и на «22-й», и на «45-й» машинах: летчик при этом не должен размышлять долго. Конечно, был риск — у опытного двигателя форсаж мог не включиться, но риск оказался оправданным.
После аварии Ковалева, рассказывал Бессонов, многие летчики в совершенстве освоили аварийную посадку машин Ту-22 и Ту-28 на одном двигателе с переводом его на форсажный режим работы...

...Инна Владимировна Паспортникова — авиационный инженер, а в войну техник по обслуживанию самолетов в боевом полку, видела много людского горя, и на фронте, и в летных испытаниях самолетов. Она надолго «поселилась» в жуковской больнице, ей здесь дали койку в отдельном кабинете, и она помогала врачам выхаживать мужа. Она рассказывала, что голова мужа была неузнаваемым, опухшим месивом: глаз не видно, одни щелочки, шеи — нет, все расплылось, рта — нет, только щелочка, куда можно было просунуть пипетку. И ушей не видать. Там, где уши — ямки. И весь — черный, в синяках — левый бок, правый. Кроме того, на правом боку — офомная гематома. Но самое страшное было другое: ребрами были проткнуты легкие. Легкие были заполнены на три четверти жидкостью...
«По настоянию Андрея Николаевича Туполева, — рассказывал Владимир Степанович, — ко мне приезжал знаменитый врач Лушников, он в свое время лечил Сталина. Он сказал: “У тебя организм здоровый. Возможно, он выдержит. Но срочно нужно лекарство, оно есть только в Лондоне. Если до двенадцати часов ночи лекарство это не достанете, меня вызывайте, я буду делать операцию. Утром будет уже поздно”...»
Усилиями Андрея Николаевича лекарство было доставлено вовремя. Такое же лекарство достала Инна Владимировна: ее дядя заведовал кремлевской аптекой. Приехал Лушников, отменил готовившуюся уже операцию, и лечение пошло на лад. Хотя еше многие недели Владимира Степановича невозможно было показать его маленькой дочери, как она этого требовала у бабушки и матери — все более настойчиво. Долгое время ею лицо оставалось неузнаваемым и страшным...
После выхода на работу Владимир Степанович некоторое время не летал, не допускали врачи. Ковалев после этой аварии летал, но на более простой работе, испытывал автопилоты. Щербаков же, человек невероятно крепкий, продолжил свою работу в прежнем ритме. Это тем более поразительно, что он попал в переплет еще с Алашеевым, при катастрофе первого экземпляра Ту-22 и спасся в катастрофе самолета Ил-28 в Измайлове...
Щербаков участвовал затем во всех испытаниях «45-й» машины (Ту-22М). Бессонов вспоминал, что при испытаниях этого самолета без крышек фонаря, требовавших от всех членов экипажа немало мужества и выносливости, в качестве оператора с ним летал все тот же Щербаков. Вследствие дефектов высотных костюмов после одного из полетов без крышек фонаря на потолок члены экипажа приземлились изрядно «помятыми». Тела каждого оказались в багровых кровоподтеках.
Щербаков был не только мужественным человеком. Он отлично выполнял работу радиста-оператора «45-й», в функции которого входило слежение за вооруженческими задачами, за всей электрикой, а также неисправностями системы управления, а это десять каналов!.. Словом, был он мастером на все руки. Как и Николай Майоров. Паспортников оказался физически менее крепким, чем Щербаков.
В довершение ко всему Паспортников вдруг стал заметно терять зрение. Туполев помог организовать лечение в Одессе, в знаменитой фила- товской клинике. Под свою личную опеку его взяла Варвара Васильевна, жена Филатова. Сделала все, что можно, но сказала твердо: «Летать тебе нельзя! Каждый год приезжай ко мне». Вновь вмешался Андрей Николаевич. Он позвонил однажды начальнику центрального госпиталя в Сокольниках, где испытатели обычно проходили комиссию, и сказал, что в связи с подготовкой к параду нуждается в штурмане Паспортни- кове. Этого руководителю госпиталя оказалось достаточно, чтобы после собеседования с загоревшимся от неожиданной перспективы Пас- портниковым разрешить ему продолжить летную работу — на пассажирских машинах...
Варвара Васильевна узнала об этом от своего необычного
пациента, возражать не стала, но посоветовала быть предельно осторожным и прекратить летную работу при первых же признаках ухудшения зрения...
Э. В. Елян говорил: «Пас- портников — глубоко порядочный человек. Я никогда не слышал, чтобы он кому-то завидовал или жаловался на оплату... Никогда. Он воевал. Ходил в разведку. И был очень хорошим штурманом...»    Нюхтиков придавал работе
штурмана исключительное значение. Вклад штурманов-испытателей, как и других членов экипажей тяжелых машин, в создание новой техники трудно переоценить, хотя они нередко оказываются в тени командира, в тени летчиков.
Во многих испытательных полетах, в одном экипаже рядом с Нюхти- ковым работал штурман-испытатель К. И. Малхасян. С Малхасянами Нюхтиковы жили в одном доме в Жуковском. Так что Михаил Александрович и Константин Иванович Малхасян частенько вместе ходили на работу. «Он был очень хорошим штурманом, никогда не блуждал и абсолютно точно вел по карте, — говорил Нюхтиков. — Летали мы и на Ту-95, и на Ту-114, и на Ту-104 — на всех наших машинах. И человек он был интересный. Мы дружили. С ним было о чем поговорить, потому что у него тоже было что вспомнить. Почему-то в памяти всплывает его рассказ о том, как взрослые однажды — раз и навсегда — отучили их, ереванских пацанов одного из домов, от хулиганства и шкоды. В своем собственном доме они били лампочки, мусорили, шумели на крыше. На этой самой крыше — месте постоянных сборов — взрослые однажды, закрыв все выходы, хорошенько отвалтузили “своих” и “чужих” оболтусов — без разбору, но с объяснением причины...»

Картина дня

наверх