Вывод: самолет был неуправляем

Расследование Bombus: неизвестные подробности катастрофы SuperJet в Шереметьево

Вывод: самолет был неуправляем

5 мая 2019 года в подмосковном Шереметьево совершил аварийную посадку и загорелся самолет Sukhoi SuperJet. Погиб 41 человек. Предварительное следствие завершено, но документы еще не переданы в суд. Следствие во всем обвиняет командира судна Дениса Евдокимова. Корреспондент Bombus нашел новые подробности дела, которые ставят под сомнение официальную версию и заставляют задуматься о том, что причины катастрофы кроются не в человеческом факторе, а в техническом состоянии и конструктивных недоработках самолета.

Копия паспорта блока концентратора данных

Напомним события того трагического дня. В самом начале полета в самолет ударила молния. Отключился автопилот и связь, экран дисплея переполнился сообщениями о многочисленных отказах, в том числе в системе управления. Всего было 46 сообщений. Самолет переключился в режим прямого ручного управления — Direct Mode. Командир принял решение возвращаться. Посадка оказалась жесткой. Самолет прыгал на полосе — на сленге пилотов, «козлил».

Командир — очень опытный пилот: общий налет — шесть тысяч часов. До гражданской авиации служил в летных частях ФСБ, был командиром Ил-76, управлял «Боингами», пересел на «Суперджет». Как считает следствие, он допустил ошибку буквально «курсантского уровня». Месяц назад Евдокимову предъявили обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена»). Якобы посадка была совершена с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и с большим углом атаки. Версии о проблемах конкретного воздушного судна или конструктивных недостатках самолета следствие не заинтересовали.

Однако их стоит изучить хотя бы в порядке альтернативы.

Кто ответит за «козла»

Почти сразу после катастрофы информационное поле было забито сообщениями о том, что пилотов не учат летать «на руках», все делает автоматика. В критической ситуации, когда автоматика отрубается, пилот впадает в ступор, в итоге авария неизбежна. На настоящих «живых» самолетах действительно учат недостаточно — нехватку практики компенсируют виртуальными тренажерами, где моделируют различные ситуации.

В случае с SuperJet все еще хуже. Критическим ситуациям пилотов здесь не всегда обучали даже на тренажерах.

Инфографика: Наталия Шестакова

— В ходе следствия подтверждено, что программное обеспечение тренажеров в режиме Direct Mode на тренажере в «Аэрофлоте» не содержало элемента по отработке действий в случае «козления» — отделения от взлетно-посадочной полосы, когда пилот один раз приземлился, потом снова, — рассказывает адвокат Евдокимова Наталья Митусова. — Как действовать в такой ситуации, пилотов не учили. Программное обеспечение тренажера SuperJet не позволяло отработать отделение от ВПП.

Тренажер содержит программное обеспечение, которое имитирует различные ситуации. Разработчик должен испытать самолет. Отработать систему с летчиком-испытателем. Потом они пишут рекомендации, как надо поступать, можно сказать, рецепт. В нашем случае — как действовать пилоту в случае «козления». Закладывают это в программу подготовки. С помощью этой программы пилот-инструктор на тренажере обучает пилота правильным действиям. Если у него этот элемент не получается, отрабатывают до тех пор, пока не станет получаться. Этого не было.

Информацию об отсутствии такого элемента подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС).

— На других тренажерах были, а на этом — нет. При этом SuperJet принципиально отличается от других самолетов. Предыдущий опыт не поможет, — говорит президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Есть видео самолета при приземлении. Из-за того, что самолет пилотировался в режиме Direct Mode, не вышли спойлеры — щитки на поверхности крыла. В обычном режиме они выходят автоматически. Тут их надо выпускать вручную. У командира две руки: левой он управлял джойстиком (он же – боковая ручка управления), правой — рычагами двигателя. А еще надо выдвигать спойлеры. Это особенность SuperJet. В любом случае это надо было отрабатывать. Если не в реальности, то на тренажерах.

В чьей зоне ответственности — производителя «Сухого» или эксплуатанта «Аэрофлота» — находится наполнение тренажера нужными модулями, не ясно. Ответственность размывается, становится ничьей. Уже после аварии, в августе, предложение дополнить программу тренажеров отработкой «козла» «Аэрофлот» получил от «Сухого». В распоряжении Bombus есть электронная переписка, в которой сотрудники «Аэрофлота» обсуждают необходимость таких дополнений. На запрос редакции об отсутствии в программе тренажера модулей отработки «козла» в «Аэрофлоте» и «Сухом» ответа дать не смогли.

Первый пилот первого лайнера

Одна из центральных претензий к Евдокимову — после первого «козла» надо было уходить на второй круг. Летчик утверждает, что в момент посадки самолет неадекватно реагировал на отклонения боковой ручки управления (БРУ). Попытка командира оправдаться понятна, но его слова требуют самой тщательной проверки.

Сборка двигателя SuperJet / Фото: Гавриил Григоров/ТАСС

Международный авиационный комитет (МАК) в предварительном отчете о катастрофе, опубликованном в середине лета, не нашел никаких неполадок, кроме отключения автопилота и связи. Но МАК также не говорит и об ошибках, виновности или невиновности пилотов. Комитет в принципе не может делать такие выводы: он лишь дает фактуру, оценивают ее другие. График расшифровки самописцев находится в свободном доступе, и его может изучить каждый желающий (с. 31, рис. 8, «Параметры полета при посадке», предварительного отчета МАК).

— Когда заходили на посадку, проявилась некорректная реакция от БРУ. Грубо говоря, когда ручку тянешь на себя — нос должен подниматься, когда от себя — опускаться, — рассказывает адвокат Наталья Митусова. — Евдокимов пытался стабилизировать самолет, отклоняя БРУ на себя, но нос все равно опускался. Задержка реакции самолета на отклонение БРУ составляла примерно одну секунду. Это смертельно опасная задержка. Все это есть в отчете МАК: как Евдокимов отклонял БРУ, как самолет на это отклонение реагировал, изменяя угол тангажа (поднимал нос или опускал его) и какова была скорость реакции воздушного судна на управление боковой ручкой.

Главный козырь защиты — показательная история Александра Иванова. Иванов — летчик-испытатель первого класса, полковник, награжден «Орденом мужества» за испытания палубной авиации в критических условиях Заполярья. Длительное время он проработал ведущим испытателем летной службы АО «Гражданские самолеты Сухого», а в испытаниях SuperJet играл ключевую роль: работал с самого начала летных испытаний первого, еще опытного самолета, в 2010 году пилотировал первый серийный SuperJet. В 2013 году Иванов провел демонстрационный полет по маршруту Москва — Набережные Челны — Казань — Ульяновск — Москва, во время которого президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян давал на борту деловой завтрак и отвечал на вопросы.

Коллеги отмечают крайнюю бескомпромиссность Иванова, его ершистость и упертость. При обнаружении конструктивных и производственных недостатков в процессе испытаний он скрупулезно отмечал их в своих отчетах. Так вот Иванов утверждает, что в «Сухом» его якобы пытались убедить не фиксировать серьезные проблемы в листе недостатков после каждого испытательного полета. Но пилот шел на принцип и заполнял лист полностью.

После катастрофы SuperJet руководитель следственной группы Главного управления по расследованию особо важных дел Следственного комитета России (ГУРОВД СКР) хотел именно Иванова привлечь к летной экспертизе. Такая экспертиза — основа дела: здесь называют причины и виновных. Роль следователя и суда заключается в том, чтобы найти эксперта, задать ему вопросы и оценить ответы. Иванова пригласили в штаб-квартиру СКР в Техническом переулке. Работа пошла.

Изучив материалы, в том числе предварительный отчет МАК, Иванов стал говорить следователю, что дело, по всей видимости, не в летчике, а в технике. Следствие такая версия, вероятно, не устроила, и в ГУРОВД потеряли к испытателю всякий интерес. Тогда Иванов пришел к адвокатам Евдокимова.

«Дикая и скоротечная борьба»

Адвокат Митусова зачитывает слова Иванова: «Согласно предварительному отчету МАК, после удара молнии в самолет все отклонения ручки управления летчиком носили многократный импульсный характер. Этот факт свидетельствует об отказе нормального алгоритма работы системы управления самолета. За все время многолетних полетов такого «импульсного» пилотирования самолетом, даже в режиме Direct Mode, не отмечено ни у одного из летчиков. Из опубликованных записей регистратора при выполнении посадки видно, что при среднем периоде возникших продольных колебаний в 2,2 секунды запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет 1 — 1,1 секунды (по фазе 170 градусов). По расчетам ЦАГИ, эта величина не должна превышать 60 градусов (а на посадочных режимах — 30 градусов). Это условие система управления после удара молнии не обеспечила, самолет стал неуправляемым и похожим на автомобиль, который с огромным люфтом в руле мчится по узкому шоссе. Это был не просто «козел», а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной системой управления самолета».

Bombus попросил изучить графики самописцев и отчет МАК еще одного эксперта, авторитетного в профессиональном сообществе и не зависимого ни от следствия, ни от защиты. Александр Гарнаев — Герой России, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 Летно-исследовательского института им. М. М. Громова.

— Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170 градусов при нормированном ограничении менее 30 градусов (отставание рулей 0,9 – 1,1 секунды при периоде колебаний примерно 2,2 секунды). Вывод — самолет был неуправляем, — почти дословно подтверждает Гарнаев выводы Иванова.

Однако редакция Bombus нашла нескольких пилотов, в том числе бывшего военного летчика-инструктора, которые придерживаются другой точки зрения. По их мнению, в ручном режиме управления подобное отставание «нормально», «бывает и не такое» и «все зависит исключительно от мастерства и хладнокровия пилота». Впрочем, все они отказались говорить не на условиях анонимности.

Надо разбираться, была ли нарушена корректная связь БРУ — руль высоты, и если была, то почему. Но следователи ГУРОВД СКР в этом направлении по какой-то причине пока не работают. Возможно, причина заключается в том, что удар молнии ни при каких обстоятельствах не должен критически влиять на управляемость воздушного суда. А если повлиял — это уже серьезнейшая претензия к производителю и удар по репутации SuperJet.

— В части 25-й утвержденных Минтрансом Авиационных правил, по которым строятся самолеты, прямым текстом прописано, что молния не должна привести к аварийной или катастрофической ситуации, — замечает Митусова.

Защита ссылается на «Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории». Там действительно есть соответствующий пункт:

25.581. Защита от молнии:

(а) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества;

(а*) (2) при прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

Косвенно проблемы с молниезащитой подтверждают два обстоятельства. Во-первых, в Минтранс из Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта поступила просьба проверить «Суперджеты»: у Ассоциации возникли вопросы к «защите самолета от поражения статическим электричеством». Во-вторых, совсем недавно сотрудники 12-го отдела следственного управления МВД провели проверку в конструкторском бюро «Скат», разрабатывавшем и испытавшем защиту от молний для SuperJet.

Горячий мексиканский след

В распоряжении Bombus есть паспорт одного из блоков концентраторов данных EIU-100, стоявших на сгоревшем самолете. Паспорт КИВШ.466525.019 ПС1 выдан на изделие № 3640820134. Это компьютер — «электронные мозги» самолета: он участвует в электродистанционной системе управления, обеспечивает информационный обмен между различными системами и пилотом. Всего на борту два таких блока, они дублируют друг друга.

Суда по отчету МАК, 5 мая с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых велась через блоки. В отчете говорится:

«Одновременно зарегистрированы разовые команды “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1” и “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2”. Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (система дистанционного управления, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота к исполнительным механизмам. — Bombus) в режим DIRECT MODE».

Копия паспорта блока концентратора данных

 

В шестом разделе паспорта «Движение изделия в эксплуатации» указаны даты установки и снятия блока, шифр и номер объекта, на котором блок эксплуатировался, а также причины снятия. По открытой базе данных RussianPlanes.net мы выяснили, что объекты с номерами 95040, 95086 и 95046 — это самолеты, которые были проданы и эксплуатировались в Мексике. На первом из них компьютер, как и положено, пролетал больше двух лет, с апреля 2014-го по август 2016 года. Дальше происходит что-то непонятное и, очевидно, нештатное: на втором объекте блок стоит всего четыре дня — с 24 по 27 августа 2016 года, его снимают без указания причины. На третьем — с 27 по 28 августа, причина снятия — отказ. С тех пор блок где-то лежит, потом возвращается в Россию, и в марте 2019 года его ставят на российский самолет, который сгорит через два месяца. Да, согласно паспорту, блок был в порядке и прошел ремонт. Но совпадение слишком кричащее.

— Нет сведений о причине отказа. Что этому предшествовало, что за ремонт был? Может, отремонтировали настолько некачественно, что сильно бэушный блок вышел из строя от воздействия атмосферного электричества, — спрашивает Андрей Гинглинг, второй адвокат Евдокимова. — Это важный вопрос, но он совершенно не принимался во внимание следственным органом. Собственно, следователь вообще устранился от изучения этих блоков концентраторов данных, как и в целом воздушного судна, ограничившись оценкой документов летной годности.

По странному, даже мистическому стечению обстоятельств, именно в марте 2019 года, когда «мексиканский» компьютер установили на аэрофлотовский SuperJet, появилось сообщение, что мексиканские партнеры хотят отказаться от российских лайнеров и вернуть их производителю. 28 марта был установлен блок-концентратор, а за день до этого, 27 марта, стало известно, что мексиканская авиакомпания Interjet остановила эксплуатацию 15 из 22 своих самолетов из-за проблем с двигателями и запчастями. К августу мексиканцы эксплуатировали только шесть самолетов из всего парка.

Инфографика: Наталия Шестакова

Шасси отдельно, баки отдельно

Еще одна претензия к пилоту — он не израсходовал топливо, масса слишком велика, расчетные перегрузки превышены, вот стойки шасси и не выдержали, пробили бак.

— Ситуация развивалась нештатно, пилот обоснованно принял решение садиться с полным баком. Когда у вас идет цепочка отказов, и вы не знаете, что откажет следующим, логично как можно быстрее посадить машину, пока она хоть как-то управляется, — считает аналитик Aviation EXplorer Владимир Карнозов.

— При приземлении произошло разрушение топливной системы стойкой шасси, — указывает адвокат Наталья Митусова. — Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо. В части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару.

25.721. Шасси. Общие положения.

(1) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок при взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:

<…> (b) у самолетов с числом пассажирских кресел 10 и более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

Грубо говоря, это означает, что даже в самых худших условиях (при «козле» с полными баками) стойки шасси должны сложиться, «отскочить», но не разрушать топливную систему. Если разрушение и происходит, то причина должна быть не в шасси.

— Как это проверяется? Завод проводит испытания. При испытаниях, используя различные нагрузки, совершают «грубые» посадки с превышением посадочной массы, — продолжает Митусова. — Смотрят, как ведет себя шасси. Ни в коем случае не должна быть повреждена топливная система. Если это происходит, конструкцию надо менять.

Как раз при испытаниях подобные проблемы были. Речь идет о жесткой посадке SuperJet во время испытательного полета в аэропорту «Жуковский» в июле прошлого года. Подробности в прессу не попали, но летчик-испытатель Александр Иванов говорит (и его слова подтверждают другой источник Bombus), что инцидент также связан с шасси. Опоры шасси снова деформировали бак. «Недостаточная жесткость этого участка стенки топливного бака была известна с момента аварии самолета с отрывом той же правой стойки в Жуковском», — убежден испытатель.

При нормальной работе Иванов называет SuperJet «просто превосходным самолетом», но считает крайне важным «устранение отдельных недопустимых несоответствий», и в первую очередь по шасси. После целой серии попыток убедить в этом руководство «Сухого» Иванов, по его словам, даже обращался в Генпрокуратуру.

Вопрос о надежности связки шасси — топливная система совсем недавно на заседании авиационной комиссии РСПП поднял совладелец группы S7 Владислав Филев, уже в связи с расследованием нештатной посадки SuperJet в Якутии в октябре прошлого года: «Когда мы говорим про систему безопасности — просто маленькое замечание, так как официальных данных нет, — у нас ходят слухи о том, что в рамках расследования якутского происшествия при повреждении стоек шасси была установлена течь из баков». В ответ модератор дискуссии замглавы Минпромторга Олег Бочаров посоветовал «этически обойти этот вопрос до итогов следствия».

Цех сборки самолетов Sukhoi Superjet 100

Фото: Гавриил Григоров/ТАСС

Конечно, самолет был сертифицирован, прошел самую тщательную проверку при выходе на внешние рынки, в том числе европейский (хотя единственный европейский эксплуататор, ирландская CityJet, за три месяца до аварии отказалась от использования SuperJet) и азиатский. Но сертификация — не индульгенция. Boеing 737 МАХ тоже сертифицировали, но после двух катастроф компания сама приостановила полеты.

Двойственная ситуация возникает и в связи с процедурой сертификации. Дело в том, что раньше сертификацией воздушных судов и аэродромов занимался МАК, потом правительство передало эти полномочия Росавиации, Минтрансу и Мипромторгу. SuperJet был последним самолетом, который МАК сертифицировал. Налицо конфликт интересов: одна и та же организация вначале сертифицирует самолет, а затем проводит расследование катастрофы с участием сертифицированного ею судна.

Знатоки для следствия

Предварительное следствие велось аномально быстро: завершилось всего за шесть месяцев. Обвинение было предъявлено Евдокимову только в последний месяц. По аналогичным делам следствие обычно идет два-три года и больше. Так, крушение ТУ-154М в Домодедово расследовали три с небольшим года, катастрофу АН-24 в Красноярске — два года, аварию Dassault Falcon 50EX (столкновение частного бизнес-самолета со снегоуборщиком) во Внуково — два с половиной года.

— Показательными являются сроки предварительного расследования крушения «Боинга» в Казани в 2013 году: следствие завершено лишь в ноябре этого года. В нашем же случае предварительное расследование продолжалось не более полугода, причем значимые следственные действия проведены без обвиняемого и защитников. В результате на существенные для дела моменты так и не пролит свет, значимые вопросы не поставлены, — говорит Митусова.

Отдельный вопрос — авторство летной экспертизы. После того, как у следствия не сложились отношения с испытателем SuperJet Александром Ивановым, в качестве автора экспертизы был привлечен Юрий Сытник — пилот-ветеран, регулярно выступающий с комментариями по общим темам авиации в СМИ. Но, во-первых, Сытник не только не участвовал в испытаниях SuperJet, но никогда даже не управлял этим самолетом. Во-вторых, сразу после аварии он сделал массу заявлений для прессы, которые диаметрально расходятся с его экспертизой. В эфире Коммерсант FM, например, он требовал запретить полеты «Суперджетов»: «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника, двигатели ненадежные. Для того, чтобы Sukhoi SuperJet совершал полеты, эксплуатацию нужно остановить полностью, довести до ума и только после этого выпускать на перевозку пассажиров». В интервью уральскому изданию URA.ru Сытник говорил о невозможности посадить самолет вручную: «концепция лайнера такова, что, как ни старайся, из него игрушку не сделаешь. Будь ты семи пядей во лбу, самый опытный пилот, но этот самолет без автоматики не посадишь. А при посадке шасси легли, и самолет загорелся».

Таймлайн: Павел Шестаков

Наконец, в заявлении для Daily Storm он буквально кричал: «Машина негодная! Я говорил об этом и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» Было еще больше десятка подобных комментариев: специалист прошелся и по конструкции в целом, и по автоматике, и по управляемости, и по шасси. Но в экспертизе, которую он сделал для следствия, он говорит только и исключительно о вине Евдокимова. На вопрос корреспондента Bombus о причинах подобного расхождения Сытник отвечать отказался.

***

К аварии самолета, как правило, приводит не одна, а целый комплекс причин. Без каждой из них аварии могло бы и не быть, но все вместе они обеспечивают авиакатастрофе необходимую синергию. Пока СКР считает Евдокимова единственным виновником. Вне зависимости от его действительной вины это очень удобно. Если возложить ответственность за катастрофу на одного-единственного человека, это не потребует изменений в системе подготовки пилотов, не заденет руководство компаний, не вызовет необходимости модернизировать конструкцию самолета и не причинит вреда авиапрому.

Однако удобно это только на первый взгляд. Если среди причин катастрофы все-таки имеет место «технический фактор», то  он неизбежно проявит себя еще раз. И если это так, то правильно будет взять пример с «Боинга» и без ложного понимания «репутационного ущерба» доработать самолет, если, конечно, в том есть необходимость. Но сначала надо понять, что на самом деле произошло в Шереметьево. Поспешное следствие без неудобных вопросов — плохой способ это сделать.

Андрей Веселов

Источник ➝

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх