Про кино. «Top Gun»: как создавалась легенда

С момента выхода «Лучшего стрелка» (Top Gun) — самого яркого фильма о современной авиации — прошло 32 года. Столько времени, а на горизонте так до сих пор и не появилось достойной замены. В чём же секрет его успеха и как снимались самые зрелищные сцены.

Сложные решения

Недосягаемым «Лучшего стрелка» делают умопомрачительные съёмки самолётов. Чёрт знает, сколько нервных клеток стоило киношникам договориться с военными, но итогом их сотрудничества стал до сих пор никем не превзойдённый видеоряд полётов истребителей. Как создателям это удалось — при том, что потратили они всего 15 миллионов долларов (смешной бюджет даже для того времени)?

В 1983 году один из лучших голливудских продюсеров современности Джерри Брукхаймер (в тот момент он ещё только начинал свою легендарную карьеру) прочитал в журнале «Калифорния» статью о военно-морской школе для пилотов истребителей «Мирамар» в Сан-Диего. Статья, как нетрудно догадаться, называлась «Top Gun» — «Лучший стрелок». Джерри загорелся идеей снять об этом фильм и послал двух сценаристов — Джима Кэша и Джека Эппса младшего — на базу, чтобы те прониклись духом авиации и выдали на-гора шедевральный сценарий.

И, хотя киношников там даже покатали на F-14 «Томкэт» (на этом месте автор текста умер от зависти), то что они выдали, увы, не лезло ни в какие ворота. Уж на что итоговый сценарий не шедевр, первая его версия была совсем слабой.

Впоследствии сценарий кто только не дорабатывал: и режиссёр Тони Скотт, и военные консультанты, и сам Брукхаймер.

По итогу получилось лучше, чем совместное письмо из Простоквашина, но всё равно не фонтан.

Что удалось Брукхаймеру гораздо лучше, так это договориться с флотскими о съёмках. Военные выделили консультанта, который убрал из сценария самые спорные моменты (столкновение на палубе авианосца, сделал главную героиню не военнослужащей, а гражданской, работающей по контракту) и в итоге дал добро на съёмки.

Просто, дёшево, по-настоящему

Собственно, весь фокус в том, что киношники платили за полёты только часть суммы. Военные расходовали ресурс самолётов за казённый счёт. Естественно, не просто так, а в рамках тренировочных полётов. Paramount платил, но лишь 7800 долларов за час полёта. Это, считай, только за керосин.

Вообще, стоимость лётного часа — штука очень сложная и противоречивая. Которая сильно зависит от того, кто заказал подсчёт и какие цифры надо получить. Например, британцы в 2010 году получили себестоимость лётного часа «Тайфуна» почти в 100 000 долларов. А в 2016 году в американской статье уверялось, что час полёта F/A-18 обходится американским налогоплательщикам всего в 11000 долларов, при этом F-15 почему-то уже более 24000 долларов. Тут всё зависит от массы параметров, включённых или нет в итоговую калькуляцию.

Основными летунами в фильме были F-14A «Томкэт» из истребительных эскадрилий VF-51 «Кричащие орлы» и VF-111 «Сандаунерс», и F-5E / F «Тайгер II» из военно-морской школы истребителей. «Тайгеры» изображали ужасные русские МиГ-28, таинственные и непобедимые. Съёмки взлётов и посадок велись на авианосце USS «Энтерпрайз».

Есть байка, что как-то на закате авианосец сменил курс, сделав съёмку невозможной. Тони Скотт спросил, можно ли на несколько минут взять обратный курс, и, услышав, что флоту США это будет стоить 25 000 долларов, согласовал манёвр за дополнительные деньги. Злые языки уверяют, что он прямо выписал чек командиру корабля. Но в это не верится от слова совсем.

Как же снимались кадры полётов во время обучения? Удивительно, но большинство проходов операторам удалось сделать с земли, используя удачный рельеф рядом с аэродромом ВМС США Фаллон, что в штате Невада. Для остальных эпизодов использовали нанятый «Лирджет». Также удалось договориться на установку камер на специальных стойках прямо на самолёты.

F-14 и A-4E Skyhawk (в тренировочной модификации «Мангуст») оснастили такими стойками. Сама камера была статичной и могла снимать либо вперёд, либо назад. Всё остальное — дело рук гениальных монтажёров.

К слову, стойки на истребители пришлось заказывать на родном заводе-изготовителе самолётов F-14 —«Грумман Корпорейшн». А то мало ли что.

Модели вперёд

Не обошлась съёмка и без моделей. Использовали их, например, в сцене плоского штопора, ставшего причиной гибели «Гуся», напарника «Бродяги».

Создатели несколько раз спрашивали военных, нельзя ли ради красивого кадра ввести в плоский штопор настоящий самолёт. Но в ответ донеслось такое непечатное, что они решили: модели — их вариант.

Плоский штопор это не только одна из фигур высшего пилотажа, но и критический режим полёта, заключающийся в движении самолёта вниз по спирали малого радиуса. И если для маленьких пилотажных самолётов сваливание в штопор и выход из него — это упражнение для мастеров пилотажа, то для тяжёлых пассажирских и военных самолётов это практически неминуемая гибель. Выйти из плоского штопора очень сложно, особенно в случае неработающих двигателей.

В фильме во время плоского штопора (когда самолёт почти не наклонен к плоскости горизонта) гибнет лейтенант Ник Брэдшо«Гусь», лучший друг и напарник главного героя. Жестокая ирония судьбы, но во время съёмок от плоского штопора погиб Арт Шоль, один из пилотов небольшого самолёта S-2, помогавший в съёмках. Его самолёт вошёл в плоский штопор и упал в море, хотя это маленький пилотажный самолёт, способный на выполнение такой фигуры пилотажа. Судя по имеющимся данным, в этот день как раз пытались снять «вид из глаз» пилотов самолёта, попавшего в плоский штопор.

Естественно, что сразу же заказали производство взрывающихся моделей. А так же несколько сцен, сделать которые с реальными самолётами было просто невозможно.

Тони Скотт обратился в компанию USFX в Сан-Франциско. Это были опытные ребята, которые как раз недавно занимались такими съёмками для фильма «Парни что надо». Причём режиссёр не просто обратился, а сразу прислал практически готовые раскадровки требуемых сцен. Это показатель серьёзного подхода и умения «видеть» готовое кино ещё до того, как оно будет снято.

Созданные для одной сцены модели включали три трёхметровых самолёта, три двухметровых и большое количество моделей меньшего размера. Две недели заняли испытания и три с половиной недели — сама съёмка.

На холм в Окленде поставили циклораму (огромную изогнутую конструкцию для создания однотонного фона, в данном случае голубого неба). Построили башню, на которой разместили краны с камерами. Оттуда же запускали и модели самолётов.

Облака делали при помощи дымовой установки, снятой с торпедного катера времён Второй мировой войны. С её помощью удавалось сделать плотные, чрезвычайно похожие сгустки дыма. Если присмотреться, можно заметить, что камеру во время взрывов на экране потряхивает. Для достижения этого эффекта к ней примотали электродрель, передававшую на корпус вибрации.

Там же, на студии, были сделаны почти все кадры с самолётом, практически влетающим в камеру. Несколько моделей было разбито во время дублей, но работа стоила того. Даже сейчас, спустя тридцать лет, только очень опытный глаз может отличить, где в фильме натурная съёмка, а где волшебство от студии USFX.

Причина успеха

«Лучший стрелок» стал легендой. При своём крохотном производственном бюджете в 15 миллионов долларов он собрал более 356 миллионов. И причина этому вовсе не игра в волейбол в исполнении полуобнажённых и обильно намазанных маслом актёров, не песня «Таке my breath away» и даже не ярко-красный байк «Кавасаки» Тома Круза. Всё дело в самолётах — прекрасных натурных съёмках и идеально, просто ювелирно сделанных модельных. Наверное, это именно тот случай, про который можно сказать —«штучная работа, сейчас так уже не делают».

Михаил Котов

Источник ➝

Производство японского регионального самолёта Mitsubishi SpaceJet остановят


Фото © Mitsubishi Heavy Industries

Mitsubishi Heavy Industries (MHI) резко сокращает свою программу создания японского регионального самолёта SpaceJet из-за серьёзного падением спроса на самолет в условиях пандемии коронавируса. В соответствии с внутренним уведомлением персоналу, доступ к которому получили журналисты Nikkei, Mitsubishi Aircraft, дочернее предприятие MHI, останавливает планы массового производства 90-местного самолета на неопределенный срок, частично из-за задержек в поставках деталей.


Пандемия коронавируса затормозила процесс получения сертификата типа и создала еще одно препятствие для программы нового японского регионального самолета. Ранее в этом году обновленная модель самолета с более чем 900 изменениями и модификациями приступил к новой программе испытательных полётов.
В результате Mitsubishi Aircraft вновь отложит доставку первого SpaceJet для All Nippon Airways, которая должна была состояться в следующем году. Также Mitsubishi Aircraft сократит штат сотрудников примерно на 1500 человек, что составляет примерно половину всех занятых на в программе сотрудников. Ожидается, что рабочие, попавшие под сокращения, будут переведены в материнскую компанию Mitsubishi Heavy или в другие подразделения группы.
Mitsubishi Heavy заявила 11 мая, что затраты на разработку самолета в текущем финансовом году сократятся примерно до 60 миллиардов иен (557 миллионов долларов), что вдвое меньше, чем в предыдущем финансовом году. Компания предупредила, что новые сокращения бюджета могут быть еще больше, чем планы по сокращению расходов, объявленные ранее в этом месяце. Одновременно с информацией о сокращении бюджета проекта появилась информация о прекращении работ над 70-местной версией самолёта - Mitsubishi SpaceJet M100.

Серийный контрафакт

Благодаря АО «Вертолёты России» репутация легендарного вертолёта Ми-8/17 оказалась слегка «подмоченной»

Сборочные заводы, долгие годы находящиеся под управлением «Вертолётов России», сильно деградировали, это заставило Росавиацию директивно запустить проверку продукции «Казанского вертолётного завода» (КВЗ) 2018-2020 годов выпуска. В России это сделать возможно, а как быть иностранцам, закупавшим вертолёты КВЗ в этот период?

Чем дальше в лес, тем больше дров

Буквально недавно, в материале «Плановая катастрофа» мы рассказали о проблемах авиакомпании «Ямал».

Продолжая исследовать тему аварии вертолёта Ми-8МТВ-1, затронутую в предыдущей статье, мы наткнулись на материалы, свидетельствующие о новых «успехах» управленческого «гения» руководителей вертолётного холдинга.

Как прекрасно помнит наш постоянный читатель, вертолет Ми-8МТВ-1 RA-24119 (заводской номер 97516) авиакомпании «Ямал» 24 ноября 2019 года при взлёте совершил жёсткую посадку с частичным разрушением конструкции на площадке «Новый Порт». Не дожидаясь официального окончания расследования, авиакомпания «Ямал» транспортировала разрушенную машину на авиаремонтный завод (АРЗ) в Тюмень для её полного восстановления с целью дальнейшей эксплуатации.

Объём восстановительного ремонта, который необходимо провести в таких случаях, не является стандартным. По понятным причинам, проводится более детальный анализ конструкции. Во время контрольной проверки деталей вертолета выяснилось, что часть агрегатов забустерной (читай – силовой) части управления – опоры и качалки имеют номера, нанесенные клеймом, и они не соответствуют номерам, указанным в паспортах на эти изделия. А номера, соответствующие паспорту, были нанесены обычной краской поверх лакокрасочного покрытия, чего никогда не было на вертолётах до 2018 года.

Обнаружив такой «косяк» серийного завода, работники АРЗ составили соответствующий акт, а авиакомпания «Ямал» сообщила об этом в Росавиацию, которая в свою очередь (посчитав данное обстоятельство существенным) инициировала проверку в эксплуатации всех вертолетов выпуска 2018-2020 годов производства подконтрольного холдингу КВЗ.

 

Эхо «большого» контрафакта

«Ну и что?» – скажет уважаемый читатель. Обычная процедура, не заслуживающая внимания. Так-то оно так, да не совсем. Специалисты знают, что всё это наша гражданская авиация уже проходила в середине нулевых годов. Тогда, общими усилиями, поток контрафактных запчастей удалось остановить, в том числе с помощью современных технологий.

О важности данной проблемы говорит следующий пример: в 2007 году в Либерии произошла катастрофа российского Ми-8МТВ-1, в 900 метрах от места его падения была обнаружена половина лопасти рулевого винта (разрушение в полете). В результате проведённого расследования было установлено: клейма номеров лопастей были счищены и набиты заново в соответствии с другими паспортами. Были предположения, что этот комплект лопастей летал уже третий ресурс. После той катастрофы производитель всех отечественных рулевых винтов «ММЗ «Вперёд» (не входит в «Вертолеты России») закупил современное оборудование (промышленный принтер по металлу) для нанесения серийных номеров изделий. Помимо этого, на предприятии была разработана методика проверки аутентичности выпускаемых агрегатов и проверена вся уже ранее выпущенная продукция завода, находящаяся в эксплуатации. Работы по предотвращению оборота контрафактной продукции проводятся и сейчас совместно специалистами разработчика (ранее «МВЗ им. М. Л. Миля») и Государственным научно-исследовательским институтом гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА). Но вышеописанное касается лопастей рулевого винта, номера которых теперь перебить проблематично. А что с остальными агрегатами, производители которых входят в вертолётный холдинг?

Судя по выявленному факту, руководство холдинга это явно не волнует, так как прибыль борьба с контрафактом не приносит. А может даже уменьшает, эту самую прибыль? Ведь вся ценовая политика холдинга свидетельствует о неявной заинтересованности в подобных казусах. Об отношении холдинга к проблеме контрафакта «Версия» также писала ранее в материале «Контрафакт, как средство конкурентной борьбы». Действительность уже не раз подтверждает актуальность вопросов, поднимаемых нашим изданием.

Кто будет «стрелочником»?

Но вернёмся к последним событиям. Смогли бы вы, уважаемый читатель, написать на металле кисточкой номер? В этом случае даже клейма номеров доставать (или подделывать) не надо. Думаем, что для абсолютного большинства это не составило бы труда…

В своем ответе Казанский вертолётный завод ссылается на соответствие выполненных работ (нанесение номеров краской) конструкторской документации. Тут к КВЗ, видимо, нет никаких претензий. Потому что ответственность в данной ситуации перекладывается полностью на конструкторский отдел «МВЗ им. М. Л. Миля» (ныне АО «НЦВ Миль и Камов»), в данном случае на отдел системы управления вертолетом. Оба, и серийный завод и разработчик, уже давно являются структурными подразделениями мантуровского холдинга и полностью лишены самостоятельности в принятии подобных решений (ведь эти вопросы несут за собой определённые финансовые затраты, которые нужно в обязательном порядке согласовать с вертолётным бухгалтером Андреем Богинским).

 

 

Как вы думаете, если снять опору управления со старого вертолета, стоящего с десяток лет у забора, стереть напильником номера и набить новые, а потом покрасить и поставить, пусть не на новый, а на вертолет, который летает с десяток лет, но его «родная» опора погнулась, что будет? «Либерия» будет. Поэтому один из номеров агрегата (в описанном случае – лопасти рулевого винта), нанесенных промышленным принтером, «ММЗ «Вперед» (не входит в холдинг «Вертолеты России») вносит в паспорт. В случае же с агрегатами, установленными КВЗ (входит в холдинг «Вертолеты России») в паспорт вносится только номер, написанный краской.

Так в чем же причина такого разного отношения в разных отделах ОКБ к ответственным агрегатам вертолета (лопасти и силовая часть управления вертолётом)?

Ответ один: отсутствие грамотного технического руководства проектами. Уже который год руководством холдинга главными конструкторами по конкретным типам вертолетов назначаются не особо ведающие в технических вопросах люди, способные, пожалуй, лишь осуществлять диспетчерскую деятельность между менеджментом «Вертолётов России» и конструкторскими отделами, не вникая в суть технических задач. Нынешние главные «конструкторы» не могут объединить под своим крылом отделы, в том числе и потому что у них отсутствует понимание вертолета, как технического объекта.

Работа отделов разработчика напоминает басню Ивана Крылова «Лебедь, рак и щука». Более того, теперь многие отделы переименованы в самостоятельные КБ, что, по меньшей мере, звучит странно. И если раньше отделы внутри ОКБ были хоть как-то объединены общим делом тем же начальником ОКБ и генеральным конструктором, то теперь переезд генерального конструктора в структуру «Вертолётов России» и деление ОКБ на отдельные КБ размывает основную целевую задачу – создание новых вертолётов.

Видимо именно потому исполнительный директор новоявленного АО «НЦВ Миль и Камов» Михаил Короткевич пишет обезличенную бестолковую программу инновационного развития холдинга, в которой всемирно известная «Школа Миля» отсутствует как класс. Об этом совсем недавно мы рассказали в материале «Сомнительные вертолётные инновации». То, что начали делать с российским вертолетостроением Денис Мантуров и Сергей Чемезов образовав АО «ОПК Оборонпром», судя по всему, идёт очень успешно.

Интересно, а как иностранные заказчики, купившие в России вертолёты в 2018-2020 года отреагируют на подобные вещи? И будет ли будущее у экспорта российских вертолётов, когда весь мир выйдет из-под пандемии COVID-19.

 

 

Сергей Кокорин

 

Картина дня

))}
Loading...
наверх