Космический журналист №1

3 июля 2016 года – 85 лет Михаилу Федоровичу Реброву

В главной армейской газете «Красная звезда» он вёл космическую тематику с начала 60-х годов прошлого века и, как говорится, до последнего вздоха...

Космический журналист №1

 

«Мне довелось разговаривать с каждым из космонавтов накануне старта и после полета, и каждого я спрашивал: «Что бы вы хотели делать дальше?» Все отвечали одинаково: «Снова летать!» И это были не только слова. Многие из космонавтов уже дважды, трижды и четырежды совершали полеты и не собираются ставить на этом точку».


Так написал в одной из своих 30 книг инженер по авиационному спецоборудованию, военный журналист, писатель, редактор отдела науки, техники и космонавтики газеты «Красная звезда», претендент в отряд космонавтов от Союза журналистов СССР, полковник авиации Михаил Фёдорович Ребров. И более никто из когда-либо живущих людей на планете Земля не имел, не имеет и никогда уже не будет иметь права на подобное заявление.
Да, о космосе сейчас пишут многие – с некоторых пор путешествие на околоземную орбиту перестало быть даже экстремальным приключением. Но чтобы вести постоянную, глубокую и подробную летопись покорения неведомых пространств мироздания от первого в мире космонавта Юрия Алексеевича Гагарина и потом методично в продолжение 37 лет – такого журналиста, повторяю, не было, нет и никогда уже не будет. И заодно - большой привет пресловутой «Книге рекордов Гиннеса», в которой нет ни строчки о первом, единственном, уникальном космическом журналисте России Реброве, всего себя до капельки, до умственного и душевного донца отдавшего Космосу.
Хотя почему-то сейчас подумалось: если бы Михаил Фёдорович (его ещё называли МФ) прочитал то, что я о нём здесь написал, непременно бы поморщился и сказал: «Это вы, Михаил Александрович, пожалуй, хватили лишку с восторгами». При всей своей звёздной известности – подавляющее большинство космонавтов, включая многих американских, обращались к нему на «ты», сам Сергей Павлович Королёв уважал и ценил Реброва – был он на удивление простым, не заносчивым, почти что скромным. Мне посчастливилось, другого слова и подбирать не хочу, в продолжение многих лет дружить с этим замечательным человеком и сейчас вспоминаю о нём, как одном из самых дорогих жизненных приобретений. Не смотря на приличную разницу в возрасте, - семнадцать лет - Михаил Фёдорович всегда относился ко мне, как к ровне, помогал и всячески поддерживал во всех моих скромных начинаниях. Короче был надёжным старшим товарищем. Он вообще с желанием и охотой взращивал молодых коллег по главной военной газете. В этом смысле как нельзя более характерен такой пример.
Когда я ещё служил в газете «На страже» Бакинского округа ПВО, начальник моего комсомольского отдела Володя Каушанский вознамерился перейти в «Красную звезду». Однако, у него возникли проблемы с так называемым «пятым пунктом». И Ребров прилетел из столицы, чтобы разобраться с теми проблемами. Правда, в тот раз у него ничего не получилось, но вспомнился случай отнюдь не поэтому. Мне казалось, что Михаил Фёдорович намеревался заполучить именно в свой отдел подающего надежды молодого журналиста. Но как потом оказалось, об этом не могло быть и речи. В отдел науки, техники и космонавтики «Красной звезды» набирали только авиаспециалистов с академическим образованием. Выходит Ребров просто споспешествовал толковому младшему коллеге. Об этой созидательной черте его характера хорошо написал Ярослав Голованов: «Когда я вспоминаю Михаила Фёдоровича, прежде всего на память приходит отсутствие у него даже тени какого-либо ревнивого соперничества, что, вообще говоря, было свойственно подавляющему большинству журналистов космодрома. Реброву это чувство не то, чтобы не было знакомо вообще, но он никогда не был здесь человеком мелочным. Потом я не раз убеждался, что с Мишей можно делиться любой, даже самой эксклюзивной информацией, поскольку он наверняка не обнародует её без твоего разрешения. С ним можно было обсуждать планы своих ещё не написанных книг. Он регулярно подсказывал номера нужных мне телефонов, добыть которые было трудно. Да что тут долго объяснять: полковник Ребров был человеком истинно офицерской чести, а проще говоря, был во всём порядочным человеком, очень дорожившим своей репутацией порядочного человека.

И еще Михаилу было неведомо чувство зависти - явление тоже не столь часто встречающееся среди пишущей братии. Помню в 1984-1989 годах Миша публиковал в "Красной звезде" полосы о выдающихся наших ракетчиках, академиках-героях: Глушко, Бармине, Пилюгине, Рязанском и других. И помню, что я ему завидовал. Завидовал размаху, масштабу этих публикаций. Но потом я признался себе и в том, что, откровенно говоря, было мне несвойственно: я завидовал и чисто журналистскому мастерству, с которым эти полосы были написаны. А вот сам Миша, мне кажется, мне никогда не завидовал.

Вообще Реброва отличала не часто встречающаяся в газетном мире доброжелательность. Мои наблюдения за ним показывают, что он априори полагал, что человек, с которым он встретился впервые и о котором ничего не знает, это хороший человек. В свою позицию он мог дальше вносить какие-то коррективы, но изначально это было именно так».

К взаимоотношениям этих двух выдающихся космических журналистов, друживших 31 год и один день, я непременно вернусь. Пока же познакомлю читателя с биографией Михаила Реброва.
Родился он Ленинграде. Когда мальчику исполнилось пять лет, отец Фёдор Николаевич уехал на войну защищать республиканскую Испанию. Был удостоен звания Героя Республики. Потом прошёл всю Великую Отечественную. Генерал-майором ушёл в запас с должности заместителя начальника Главного ракетно-артиллерийского управления МО СССР. По его стопам пошёл и Михаил. Окончив среднюю школу, поступил в МВТУ им. Баумана на факультет «Ракетная техника». После первого курса перевёлся в Военно-воздушную инженерную академию имени Н.Е. Жуковского, чтобы стать военным ракетчиком. В звании инженера-лейтенанта Ребров служил в 49-м истребительном авиационном полку Московского округа ПВО. Там же впервые взялся за перо и написал очерк для журнала «Вестник воздушного флота» (впоследствии - «Авиация и космонавтика»). В 1957-м - год начала Космической эры, - Михаил Фёдорович стал штатным сотрудником журнала. В этой должности провожал и встречал первого в мире космонавта Юрия Гагарина. Потом уже Ребровы и Гагарины дружили семьями.

В 1964 году военного журналиста Реброва перевели в газету «Красная звезда», где он проработал до самой своей кончины. Летом того же года, после удачного полета первого многоместного корабля «Восход», у Главного конструктора Королева возникла мысль послать журналиста в космос, чтобы тот профессионально осветил проблемы невесомости и всё, что с ней связано в безвоздушном пространстве. Сергей Павлович и сам бы с удовольствием слетал хотя бы на околоземную орбиту, но врачи запретили ему даже думать об этом. Тогда Главный и пригласил для испытаний десять военных журналистов, среди которых оказался Михаил Ребров. И только он один успешно прошёл углублённое медицинское обследование, получив заключение комиссии о годности к спецтренировкам. Краснозвёздовца откомандировали в Центр подготовки космонавтов. Барокамеры, центрифуги, полеты на невесомость, сурдокамеры, вибростенды, велоэргометры, гидробассейн, множество других тренажёров, выживание в различных климатических условиях, поездки на космодромы и прыжки с парашютом – через всё это и ещё через много другое, о чём долгие годы даже писать не разрешалось, прошёл Михаил Фёдорович. Ему посчастливилось участвовать в испытаниях системы ручного управления при моделировании возвращения на Землю со второй космической скоростью спускаемого аппарата лунного облетного корабля 11Ф91 по программе «УР500К-Л1» - так называемая Лунная программа. Одновременно с космической подготовкой Ребров окончил факультет журналистики при Высшей партийной школе. Довольный недюжинными успехами своего подопечного журналиста, Сергей Павлович приободрил его: «Готовься, Миша, встретить своё 35-летие в космосе». Однако в самом начале 1966 года Главного не стало. Проект полёта журналиста в космос дружно похерили во всех инстанциях вплоть до ЦК КПСС. Справедливости ради следует отметить, что руководитель подготовки космонавтов Николай Каманин предлагал любимцу Главного вступить в отряд космонавтов, но Ребров, поразмыслив, отказался от супер заманчивого предложения, о котором мечтал долгие годы. Моё удивление по этому поводу МФ парировал, как всегда спокойно и рассудительно: «Понимаете, тёзка, ко мне в то время уже подкрадывался «сорокет», как любит выражаться дочь Оля. А это, поверьте, не самый оптимальный возраст для начала штурма космоса. Хотя Жора Береговой совершил свой полёт на сорок седьмом году, а Лев Дёмин ещё на год старше. Только это ведь исключение, которое было для меня слабым утешением. Да и газета уже втянула меня в свою воронку, из которой по доброй воле редко кто выпрыгивает».

Мне всегда доставляло истинное наслаждение долгое или короткое общение с Михаилом Фёдоровичем. Врождённый интеллигент, грамотный, глубоко образованный интеллектуал – это как раз о нём. При своей колоссальной занятости по работе ведущего отдела газеты, он, тем не менее, ухитрялся читать всё, чем радовала нас тогдашняя текущая литература. А под занавес двадцатого столетия, что бы там ни говорили, но писательская отечественная мысль испытывала подъём. И не было случая, чтобы я не прочитал того, что советовал МФ. Потом мы с ним подробно обсуждали ту или иную вещь. И я не переставал удивляться тому, как он точно подмечал и выхватывал из прочитанного самое существо, главный нерв произведения. Благодаря именно МФ, я открыл для себя обоих Ерофеевых, Пелевина, Сорокина, некоторых зарубежных авторов.

Сам Ребров выписывал несколько толстых журналов, брошюр и добрый десяток газет. Скрупулёзно вёл досье по различным направлениям истории авиации, космонавтики. Как-то в разговоре посетовал, что объём накопленных сведений уже не помогает ему в работе, а наоборот тормозит её из-за невозможности находить нужное. Профессиональное досье я тоже вёл и поэтому сталкивался с теми же проблемами, может быть, только в меньших масштабах. Короче, мы вдвоём с МФ скооперировались, договорились с переплётным цехом и там нам переплели накопленное из журналов за многие годы. У меня оказалось 18 крупно форматных томов. У Реброва – 52! Недавно разговорился со вдовой МФ, и Людмила Васильевна сообщила: всё что Миша переплёл я храню.

Размышляя сейчас над необычной судьбой своего старшего товарища, я прихожу к выводу, что, конечно, Ребров повезло в жизни. Судьба вывела его на одну из самых передовых, если не самую передовую, отрасль человеческой деятельности: Космос. Он дал возможность Михаилу Фёдоровичу в полной мере проявить себя, свои способности. Но будем откровенны до конца: определённо повезло ведь и отечественной космонавтике в том, что она заполучила в лице Реброва такого звёздного Нестора-летописца, мирового лидера в области космической журналистики. Только в одной «Красной звезде» МФ написал за 34 года активной журналистской деятельности несколько тысяч материалов по развитию космической энергетики, транспорта, связи, различных биотехнологий. Но его главной темой всегда был космос, а главными героями - космонавты и те, кто помогал им прокладывать дорогу в неведомые дали Вселенной. Об этом его книги: «Дневник лётчика-космонавта»; «Я - «Аргон» - о командире космического корабля «Союз-3» Георгии Береговом; «Байконур на проспекте Мира»; «Космонавты»; «Над планетой людей»; «Грани популяризации, или пути к читателю» - Из опыта научно-технической пропаганды в газете; «Советские космонавты»; «Тени с острова Узедом»; «Космические катастрофы: странички из секретного досье».

В предисловии к последнему капитальному труду, который Ребров вынашивал не дно десятилетие, он написал: «Долгие годы космос был как бы двуликим - известным и неизвестным. О первом мы узнавали из бодрых и восторженных сообщений ТАСС. Было в этой информации много интересных подробностей и деталей, но были и недосказанность, «белые пятна». При всём при этом вершились подвиги, а нам они преподносились столь упрощёнными и обыденными, что кое-кто ставил под сомнение заслуженность наград героями». Михаил Фёдорович, скончавшийся в апреле 1998 года, всё же успел рассказать о том, что многие годы было тайной за семью печатями и не удавалось опубликовать раньше. Снимки фотохроники ТАСС, АПН, из архивов космодрома Байконур и Звёздного городка, личных архивов лётчиков-космонавтов и самого автора сделали эту удивительную книгу поистине уникальной.

Ещё один труд Реброва: «Сергей Павлович Королёв. Жизнь и необыкновенная судьба» вышел четыре года спустя после смерти журналиста. Привожу выдержку из предисловия к этой удивительной книге: «В нашей истории многое, увы, забыто, а нынешнему поколению и вообще неведомо. И о людях, и о событиях. Относится к таковым, в частности, и дерзновенный прорыв человека в космос. Не будет преувеличением сказать, что тех, кто вообще что-либо слышал о проектах 40-х и 50-х годов, о, казалось бы, фантастических замыслах, победах и поражениях на этом трудном пути, о драме людей и идей, - образно говоря, единицы. И это при том, что о лидере практической космонавтики академике Сергее Павловиче Королеве написано немало - книги, поэмы, статьи, сборники творческого наследия, есть фильмы, пьесы... Но во всех публикациях о главном конструкторе первых ракетно-космических систем много купюр, белых пятен, вызванных секретностью этого человека и его работы. Даже статьи свои Королев подписывал псевдонимом «Профессор К. Сергеев». А там, где указывалась его должность, фамилия отсутствовала. Таков был порядок, установленный службой режима. Умолчание и сокрытие рождали легенды, слухи, домыслы, порою злобные и откровенно лживые. Но даже и недруги признавали его организаторский талант, эрудицию, живой аналитический ум, феноменальную память, поразительную работоспособность. И все-таки, если попробовать выделить в человеке то самое главное, что легло в основу многих его задумок и дел, то надо сказать: крупнейший ученый и выдающийся конструктор умел и любил мечтать, обгоняя время, забегая вперед своего века».

Величие последнего труда Реброва как раз в том и состоит, что он имел право после всех этих слов добавить: я лично был свидетелем всего того, что здесь написано. Впрочем, я не прав. Почему последнего? У вдовы Людмилы Васильевны есть готовая к печати ещё одна рукопись её покойного мужа: «Совет главных конструкторов». Это увлекательный рассказ о «Великолепной шестёрке» - выдающихся главных конструкторах, которые с 1946 года занимались ракетно-космической программой на руководящих должностях: Владимир Бармин - главный конструктор стартовых комплексов; Валентин Глушко главный разработчик жидкостных ракетных двигателей; Сергей Королев - разработка ракет-носителей, спутников, баллистических ракет и других изделий этого направления; Николай Пилюгин - заместитель главного конструктора по автономным системам управления; Михаил Рязанский - главный конструктор по аппаратуре радиосвязи для ракет; Виктор Кузнецов - главный конструктор гироскопических командных приборов.

Совет по развитию ракетной отрасли СССР под руководством Сергея Королёва был неформальным органом. Однако именно он принимали все важные решения. На заседаниях этой команды принимались решения всех принципиальных и текущих вопросов космической программы. Несмотря на то, что формально совет нигде не был зарегистрирован, но обладал он всей полнотой власти. Его упоминают в своих воспоминаниях члены совета, другие участники проекта и исследователи отрасли. Почему останавливаюсь на неопубликованной рукописи своего старшего товарища? Да потому что вдова его с ног сбилась, но не может найти спонсора для выпуска в свет уникального произведения, которому, без преувеличения цены нет. Это притом, что определённую заинтересованность в публикации высказал внук Молотова, депутат Государственной Думы Вячеслав Никонов. Людмила Реброва презентовала «Совет главных» в Музее Космоса, в МИДе, в Госдуме. Однако книги нет как нет.

Как бы отнёсся к такому безобразию Михаил Фёдорович? Могу определённо утверждать: терпимо. Выдержка, такт, умение взглянуть на ситуацию беспристрастно, за вычетом всяких личных эмоций – это тоже были определяющие черты характера МФ. Никогда не забуду как в начале девяностых (я уже был главным редактором журнала «Вестник ПВО») мы встретились с Ребровым «за рюмкой чая». Тогда я собирался выпустить целевой номер ежемесячника под интригующим названием «НЛО и ПВО». Проект обещал принести хоть какую-то прибыль. Ведь редакция в те времена еле концы с концами сводила, была бедной, худой и бледной. Михаил Фёдорович наши проблемы понимал и, в принципе, не возражал против моих резонов и доводов в пользу необычного издания. Однако одно условие всё же поставил: «Понимаете, Миша, выпуск такого издания, да ещё и столь многотысячным тиражом, это, как ни крути, но плевок в вечность. Проблемы, о которых вы говорите, если и не сиюминутны, то локальны, по крайней мере. Так вот для того, чтобы вам потом не пришлось краснеть за потакание низменным страстям и чувствам всё-таки не очень «продвинутых» читателей, давайте я напишу для вас обстоятельный материал, в котором камня на камне не оставлю от всех этих космических пришельцев. Которых нет и быть не может». И он написал. А я его опубликовал…

Ребров знал о космосе, казалось, всё. Иной раз его откровения по этой тематике повергали меня буквально в ступор. Он, например, говорил: «Это очень плохо, что мы в своё время намертво привязали космос к военному ведомству. Вояки алчны, всегда только о своих конкретных проблемах и думают, а на перспективное развитие космоса им наплевать с высокой колокольни. Американцы оказались гораздо умнее нас. Они создали НАСА (Национальное управление по аэронавтике и исследованию космического пространства)...».

В другой раз сетовал: «Понимаете, Михаил, всё покорение Космоса, если исходить из того состояния научной мысли, которого достигли мы и американцы, ну ещё некоторые европейцы это – всего-навсего возделывание 6 космических соток. А миллиарды миллиардов другой «космической земли», условно говоря, - непаханая целина. И средства нашего космического производства в обозримом будущем (даже если мы сумеем достичь скорости света!) позволят нам «вспахать», дай Бог сотню, другую гектаров. Поэтому всякий «разговор» наш с космосом бессмысленен. Представьте себе, что Юлий Цезарь задал вопрос Космосу, а ответ ему пришёл бы лишь в наше время. И что?».

Перечитав написанное, вдруг поймал себя на мысли: а ведь читатель может подумать, что Ребров был этаким журналистским анахоретом, без устали писавшим свои статьи и книги и ничем больше не интересующимся. Категорически – ни в коем случае! Сошлюсь опять же на Ярослава Голованова: «Миша не халтурил никогда. Более того, помнится, именно его репортажи были самыми подробными, а за их размеры он получил прозвище "Сикейрос" - в честь мексиканского художника-монументалиста, автора гигантских фресок. И все эти замечательные человеческие качества моего друга дополнялись чувством неиссякаемого юмора. Острить, шутить, разыгрывать - тут Ребров мог потягаться с кем хочешь».

Звонит: «Тёзка, вы мне завтра нужны на полдня по крайне неотложному делу!» - «А в чём дело?», - невольно каламбурю я. - «Отвечу вам словами Саахова из «Кавказской пленницы»: завтра всё узнаете». Приезжаю, сажусь в жигули Реброва. Мы едем в Переделкино к Ярославу Голованову, который, оказывается, отмечает своё шестидесятилетие. Чувствую себя немножко неловко. Мы, конечно, с Ярославом Кирилловичем давнишние знакомцы, но не до такой степени, чтобы приходить к нему на юбилей без приглашения. Тем более – без подарка. Меж тем Михаил Фёдорович вручает юбиляру какой-то свёрток от нас обоих и просит его встать между нами. «И вот между двумя любящими тебя Михаилами ты должен загадать самое заветное своё желание. И поверь, Ярослав, он непременно сбудется!»

Тот же Глованов годом раньше написал на шестидесятилетие своего коллеги: «Соединяли, Миша, нас/ Редакторов приказы,/ А раз пришел такой приказ,/ Снимаемся мы с базы/ И вылетаем в Тюра-Там,/ В Караганду и прочее,/ Писали разное мы там,/ И складно и не очень./ Нас видел Бостон и Техас,/ Морей его кораллы,/ И руку пожимал не раз/ Нам ге/ нерал Шаталов!/ На годы впредь идти готов/ К свершенью новых планов/ С тобою, генерал Ребров,/ Ефрейтор Голованов».

Между прочим, Ребров мог запросто стать генералом. К тому его подвигали не только друзья-космонавты, но даже и многие ответственные военные начальники. Михаила Фёдоровича периодически звали на различные соблазнительные должности, на головокружительные проекты, даже в депутаты Государственной думы. Но он всегда мягко и деликатно отказывался от всех повышений и продвижений. От добра, говорил, добра не ищут. Газету «Красная звезда» он полагал и главным своим университетом, и родным домом. Не многим известно, что Реброву в своё время предлагали даже возглавить военный отдел газеты ЦК КПСС «Правда», где бы он уж точно получил вожделенные для большинства военного люда генеральские лампасы. Отказался. Главная тема в жизни – звёзды космоса – была ему определённо дороже генеральских звёзд.

…- Люся, расскажи, как вы познакомились с Михаилом Фёдоровичем?

- Благодаря его маме, Марьяне Ивановне. Она увидела меня у наших общих знакомы и сказала Мише. А он родителей, но маму особенно буквально боготворил. Нашёл меня. Мы больше года встречались, потом поженились. В этом году Мише исполнилось бы 85, а нашему знакомству – 60 лет. Замечательный был человек. Не для себя, для других жил. Я тебе такой случай расскажу. После гибели Гагарина прошло уже много лет. Его старшая дочь Лена закончила школу и собиралась поступать на искусствоведческое отделение МГУ, но робела и как-то в разговоре с Мишей проговорилась об этом (мы дружили семьями и до сих пор я с Валей перезваниваюсь). Миша выслушал её. Поехал потом в МГУ, нашёл там одного ведущего профессора-искусствоведа и сказал ему: «Такое дело: дочь Гагарина намеревается поступать к вам. Но она очень переживает от того, что её примут в университет именно потому, что она дочь Гагарина. А я Лену хорошо знаю. Она очень гордая девушка, и она не хочет, чтобы для неё делались какие-то поблажки, исключения. Я вас прошу, не могли бы вы поговорить с ней и в беседе выяснить, насколько она подготовлена?
Профессор согласился. После беседы сказал: «Елена Юрьевна, мне кажется, что вы могли бы поступать сразу на второй курс. И поверьте, я предельно искренен».

…Предложил МФ однажды: «Обращайтесь ко мне на «ты» - «Ну и вы обращайтесь ко мне так же» - «Нет, Михаил Фёдорович, я не могу» - «Вот, а мы должны быть с вами во всём на равных».

За многолетнюю деятельность в области пропаганды отечественной космонавтики полковник-инженер, журналист Михаил Фёдорович Ребров был награжден орденом Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почета», орденом Дружбы народов и 12-ю различными медалями. Его продолжение - два внука – Иван и Виктор.

 

Полковник в отставке Михаил Захарчук.

2 июля 2016 г

ссылка

Sikorsky S-38. Воздушная яхта авантюристов


Лишь Первая Мировая война помешала Игорю Ивановичу Сикорскому (1889 - 1972) получить лавры создателя первого многомоторного авиалайнера. С-22 Илья Муромец, созданный им в 1913, впервые имел закрытый пассажирский салон с большими окнами, удобными плетёными креслами, спальной комнатой, гостиной и даже туалетом. Салон отапливался и имел электрическое освещение. Немногие лайнеры 1920-х могли похвастаться таким комфортом.
Однако началась война, которая заставила переделать самолёт в бомбардировщик. Потом были две революции 1917 года, которые довели авиационную промышленность страны до краха.

Заниматься любимым делом стало практически невозможно. Проблему, столь понятную отечественным специалистам образца 1990х, Сикорский решил, переехав во Францию в январе 1918. Однако и там работа не заладилась. С окончанием Первой Мировой войны без дела остались многие французские авиаконструкторы. А что уж тут говорить об иностранцах?
В марте 1919 Сикорский переехал в США. Он надеялся заинтересовать власти и предпринимателей этой страны проектами своих тяжёлых самолётов. Однако и в Штатах наблюдался послевоенный спад авиационного производства. Лишь в 1923 Игорю Сикорскому с большим трудом удалось основать собственную компанию Sikorsky Aero Engineering Corp. (затем компания неоднократно меняла название). Костяк нового предприятия составили русские авиаконструкторы, по воле судьбы оказавшиеся за океаном. И ещё неизвестно - удалось бы Сикорскому встать на ноги на новой родине, если бы не финансовая помощь композитора Сергея Рахманинова.

S-29A

В сентябре 1924 фирма выпустила первый самолёт - S-29A, двухмоторный цельнометаллический авиалайнер, дальнейшее развитие Ильи Муромца. Но авиакомпании интереса к нему не проявили. В августе 1926 возник трёхмоторный 10-местный авиалайнер S-35. На нём герой Первой Мировой войны Рене Фонк собирался перелететь из Нью-Йорка в Париж через Атлантику. Однако во время испытаний перегруженный самолёт разбился и сгорел, погубив радиста и бортмеханика.
  Наряду с сухопутными самолётами фирма Сикорского строила и гидропланы. В 1926 появился первый их них - одномоторный поплавковый S-32. В 1927 были созданы двухмоторная летающая лодка S-34 и поплавковый биплан S-37. Построенные в одном-двух экземплярах, они использовались в американском флоте и различных организациях, но на линии тоже не попали. Кроме того, по заказу предпринимателя Хуана Триппе (Juan Trippe) была построена амфибия S-36 на 6 пассажиров. Триппе нужен был надёжный гидроплан для авиалиний из Флориды на Кубу и другие острова Карибского моря. В конце 1927 Сикорский поставил в компанию Триппе (получившую название Pan American Airways) один самолёт. Однако летал он недолго. В феврале 1928 S-36 потерпел аварию, не успев выйти на линии.

Б.В.Сергиевский
Б.В. Сергиевский  

Работа над S-36 показала, что требуется авиалайнер бóльших размеров. Сикорский разработал новую модель подобной же схемы - S-38. Хотя на дворе стоял 1928 год, эта схема была ближе к аэропланам начала XX века, где двигатели, кабина, крылья и оперение существовали как бы сами по себе и были связаны между собой системой балок, стоек и распорок. От S-36 новый самолёт отличался более мощными двигателями Pratt & Whitney Wasp (вместо Wright Whirlwind). Корпус получил металлическую обшивку. Улучшилась аэродинамика. Прототип был построен в мае 1928, первый полёт состоялся 26 июня 1928. Его выполнил шеф-пилот фирмы Борис Сергиевский.

Уже в августе 1928 начались поставки серийных самолётов S-38A главному заказчику Pan American. Впрочем, первый серийный самолёт был куплен авиакомпанией ещё в июле. Но это была не Pan American, а её главный конкурент - авиакомпания NYRBA.

  31 октября 1928 началась эксплуатация S-38A на линиях. В этот день самолёт вышел на трассу Майами - Гавана. Сначала там летали три самолёта. Pan American, довольная их службой, сделала новый заказ. С мая 1929 поступали самолёты варианта S-38B с улучшенной аэродинамикой и увеличенным запасом топлива. Эта версия была ещё более удачной. Она получила титул "завоевателя Карибских островов". С помощью этих самолётов с сентября 1929 авиакомпания начала целенаправленную экспансию в Карибском регионе. Линия из Гаваны была продлена на Гаити, в Пуэрто-Рико и далее - на Малые Антильские острова до Парамарибо в Нидерландской Гвиане (ныне Суринам). Кроме того, через Гавану открылись линии из Майами в Центральную Америку. Первый рейс в зону Панамского канала (тогда принадлежавшую США) совершил завоеватель Атлантики Чарльз Линдберг.

S-38B помог Pan American стать на ноги. Благодаря этому самолёту протяжённость линий Pan American увеличилась с 150 до 20920 км. Авиакомпания стала монополистом на линиях из США в Латинскую Америку.
  Успехи эксплуатации подстёгивали спрос. В результате вариант S-38B был изготовлен тиражом в 76 экземпляров. В 1929 возникли также версии S-38A и S-38B с более мощными двигателями Pratt&Whitney Hornet (соответственно S-38AH и S-38BH). На S-38BH Сергиевский установил в марте 1930 ряд рекордов для машин своего класса. В том числе рекорд скорости 266,66 км/час. Всё в том же 1929 появилась и версия S-38C на 10 - 12 пассажиров. Основным потребителем амфибий была Pan American. Она закупила 38 самолётов разных версий. На трассах авиакомпании они летали до 1940.
  Главный конкурент Pan American - авиакомпания NYRBA начала эксплуатацию S-38 несколько позже - только в 1929. Она использовала самолёт на линиях в Южную Америку. Главным образом на участке, проходящем через Бразилию. Однако долго тягаться с Pan American компания Ральфа О'Нейла не могла. В 1930 она, испытав на себе последствия мирового экономического кризиса, была куплена Хуаном Триппе.


  Амфибии Сикорского покупали и другие американские авиакомпании, которые выполняли перевозки северней Рио-Гранде. С июля 1929 S-38A летал на линиях Curtiss Flying Services из Бостона в города Новой Англии, а с 1931 и в Нью-Йорк. Western Air Express возила пассажиров и почту из Лос-Анджелеса на остров Каталина. С 1930 American Airways использовала S-38 на маршрутах в районе Великих Озер, в том числе и в Канаду. В июне 1930 New York Airways (дочернее предприятие Pan American) открыла линии из Нью-Йорка на курорты Лонг-Айленда, а также в Атлантик-Сити, Вашингтон и Балтимор. С 1931 Northwest Airways эксплуатировала амфибии в северо-западных штатах США, летая также в западные провинции Канады.
  Были и зарубежные заказчики. Это гавайская Inter-Island Airways (Территория Гавайские острова в то время ещё не входила в состав США). 11 ноября 1929 она связала столицу Гонолулу с отдалёнными островами архипелага. Авиакомпания имела четыре S-38C, которые летали на линиях до 1947. Три самолёта в 1930х служили в китайской авиакомпании CNAC. 1 апреля 1931 S-38 открыли внутренние линии Cubana de Aviación. Следует заметить, что значительной долей капитала китайской и кубинской авиакомпаний владела Pan American. Это способствовало приобретению ими амфибии Сикорского. После ликвидации NYRBA с помощью Pan American была сформирована новая бразильская компания Panair do Brasil. S-38 достались ей в наследство от NYRBA. Дополнительно были куплены ещё 4 машины. Они летали на почтово-пассажирских линиях Атлантического побережья Северной Бразилии. А в 1933 проложили Амазонскую магистраль - линию Белен - Манаус. Эксплуатировались S-38 и в Канаде.
  Большое количество S-38A и S-38B закупили US Navy и AAF. В армейской авиации США самолёты получили название C-6A. На флоте соответственно PS-2 (затем RS-2) и PS-3 (RS-3). В начале Второй Мировой войны американский флот реквизировал ещё четыре S-38A и S-38B у Pan American, которые назвал RS-4 и RS-5.

Самолет удовлетворял самым разнообразным требованиям заказчика, мог эксплуатироваться в различных климатических зонах, в самых глухих местах вдали от баз. Концепции, заложенные в конструкцию, полностью себя оправдали. S-38 получил репутацию самого безопасного морского самолета в мире. Отсюда и его страховка была самой низкой в мире по сравнению с другими самолетами, летавшими в тех же условиях. В рекламных буклетах авиакомпаний под красочными фотографиями амфибии бросались в глаза яркие строчки - "S-38 не превзойден по безопасности ни в воздухе, ни на земле, ни на воде". Заказчики особо отмечали кроме надежности конструкции и высокое качество производства на "русской фирме". Именно с этого времени при образовании новых предприятий в Америке лица, их финансировавшие, ставили условием, чтобы половина инженеров были русскими. Так высоко ценились знания и опыт русского инженера-эмигранта. Авиакомпании, привлекая пассажиров, использовали лозунг - "На S-38 сядем всегда и везде, где только пожелаете". Газеты писали, что S-38 "произвел переворот в авиации", что эти самолеты летали, приземлялись и приводнялись там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки трапперов". Базируясь на озере Мичиган, S-38 соединил центр Чикаго с пригородными аэропортами. Ряд крупных курортов стал применять амфибию для доставки отдыхающих прямо из центров крупных городов, многие фирмы использовали самолет в качестве административного. Спортсмены и путешественники забирались на нем в самые невероятные места Южной Америки и Африки. S-38 стала первой амфибией, которая пересекла Соединенные Штаты от океана до океана. Даже Белый Дом использовал эту машину.
  За неуклюжий внешний вид S-38 высмеивали, называли его гадким утёнком или летающим набором запчастей. Но этот "утёнок" имел приличные лётные характеристики и высокую надёжность. Благодаря запасу мощности самолёт мог продолжать безопасный полёт на одном двигателе. Легко маневрировал на воде и самостоятельно выбирался на пологий берег. Этому способствовали убираемые стойки шасси. Пилот, выдвигая то одну то другую стойку, лёгко менял направление движения на воде. Следует отметить и другие особенности конструкции. Хотя нижнее крыло обеспечивало подьёмную силу, главная его функция - служить креплением для боковых поплавков. Вертикальное оперение обдувалось потоком от винтов и имело несимметричный профиль. Это компенсировало отклонение от курса при отказе одного из двигателей. Однако, не стоит забывать о недостатках. При разбеге водяная пыль заливала лобовое стекло, ослепляя пилотов. Эффективного способа борьбы с этим явлением найти так и не удалось.


S-41

  В 1930 на базе S-38 Сикорский создал S-41 - более мощную амфибию на 14 пассажиров. В начале 1931 Сергиевский на прототипе S-41 совершил перелёт с заводского аэродрома до столицы Чили за 62 лётных часа. Три таких самолёта закупила Pan American Airways, которые летали на карибских линиях. А также из Бостона вдоль Атлантического побережья вплоть до канадского Галифакса. US Navy также использовали этот самолёт под обозначением RS-1. Кроме того, в 1929 на базе S-38 возник небольшой одномоторный высокоплан S-39 Sport Amphibion для частных пользователей.
  Из S-38, созданных на предприятиях Сикорского, до нашего времени не сохранилось ни одной машины. Но в 1998 авиалюбители из штата Миннесота построили точную копию одного из экземпляров S-38C, так что этот самолёт снова можно увидеть в небе.

Авиакомпании планируют повезти пассажиров на российские курорты

Российские авиакомпании готовятся резко увеличить число рейсов в июне, несмотря на сохраняющиеся на большей части России ограничения из-за коронавируса. Число заявок на полеты из отдельных крупных аэропортов превышает показатель мая в четыре раза. Главные надежды авиакомпаний в условиях закрытого международного сообщения связаны с перевозками на черноморские курорты. Но, поскольку динамику развития эпидемии сложно предсказать, значительная часть запланированных рейсов может быть отменена. Эксперты считают, что авиакомпании в июне продолжат работать в убыток, а на прибыль могут рассчитывать только с июля.

Российские аэропорты фиксируют рост числа заявок от авиакомпаний на выполнение полетов в июне. Так, в Шереметьево, базовом аэропорту «Аэрофлота», говорят, что в первый летний месяц запланировано на 295% больше рейсов, чем в мае.

О росте числа заявок в июне говорят и в аэропорту Симферополя: перевозчики поставят на рейсы самолеты общей вместимостью 936 тыс. кресел. При этом в июне прошлого года пассажиропоток аэропорта составил только 690,2 тыс. человек. По состоянию на май, по информации “Ъ”, загрузка рейсов через Симферополь не превышала 30–33% — вполне возможно, что значительная часть кресел и в июне останется пустой. В апреле аэропорт обслужил 29,98 тыс. пассажиров, с 1 по 18 мая — 16,58 тыс. пассажиров.

Собеседник “Ъ” в одном из крупных аэропортов подтверждает, что авиакомпании заявили на некоторые направления больше частот, чем в июне прошлого года. «По факту им, конечно, столько рейсов не выполнить»,— уверен он.

В московском Внуково ожидают значительного прироста пассажиропотока в июне за счет восстановления части внутренних рейсов Utair, «Азимута», «Якутии», «Руслайна». Возобновит полеты авиакомпания «Победа», которая в апреле—мае их полностью останавливала. Однако в аэропорту уточняют, что заявок на выполнение рейсов все-таки существенно меньше, чем в июне прошлого года. Собеседник “Ъ” во Внуково полагает, что в июне падение пассажиропотока по сравнению с июнем 2019 года составит около 75%. Таким образом, аэропорт может обслужить около 600 тыс. человек. В апреле—мае падение пассажиропотока в аэропорту достигало 95–98%.

В Домодедово говорят, что объем полетной программы во многом зависит от сроков смягчения режима повышенной готовности как в Москве, так и в регионах. «Пока планы перевозок преимущественно носят краткосрочный характер, авиакомпании производят корректировки расписания в оперативном режиме, иногда за 24 часа до вылета»,— отмечают в аэропорту, добавляя, что из-за этого реальное количество рейсов в июне сейчас сложно оценить.

В «Базэл Аэро» (управляет аэропортами Краснодара, Сочи и Анапы) рассказали, что авиакомпании подали заявки на выполнение в июне 5,5 тыс. рейсов, что на 4% больше, чем в июне прошлого года. Больше половины заявок (около 3 тыс.) приходится на аэропорт Сочи. «Стоит учитывать, что ограничительный режим в Краснодарском крае сохраняется до 6 июня и часть рейсов может быть отменена как по этим причинам, так и из-за низкого спроса. Всего в июне аэропорты группы ожидают около 1,8 млн пассажиров, это на 8% больше, чем в июне 2019 года»,— сказали в компании.

По данным на 22 мая, в течение июня из аэропорта Сочи планируется осуществить почти 2,8 тыс. рейсов по 61 внутреннему направлению. Предварительно 76 рейсов будет выполнено 1 июня. Среди новых направлений из Сочи — полеты в Белгород (авиакомпании Pegas и Smartavia), Красноярск, Астрахань (Utair и «Азимут»). Однако, по словам собеседника “Ъ” в управляющей компании, реальное число перевезенных пассажиров может быть ниже, чем в июне 2019 года, поскольку «эпидемиологическая ситуация остается нестабильной и предсказать динамику пассажиропотока сейчас невозможно».

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что в течение лета российские авиакомпании на внутренних линиях в зависимости от направления могут восстановить пассажиропоток до 60–80% от объемов прошлого года.

Достоверно оценить ситуацию по ранним бронированиям невозможно: пассажиры предпочитают покупать билеты незадолго до вылета. При улучшении эпидемиологической обстановки в регионах постепенное увеличение пассажиропотока на внутренних линиях в течение лета неизбежно, считает он.

Гендиректор туроператора «Дельфин» Сергей Ромашкин согласен, что заявленные полетные программы в дальнейшем значительно сократятся, в планируемом объеме на рынке они пока не нужны: «Сейчас и в Крыму, и в Краснодарском крае, по сути, действуют ограничения на въезд. Даже при самом оптимистичном сценарии их снятия, в начале июня, туристы не смогут за день принять решение и отправиться в путешествие — на восстановление спроса уйдут одна-две недели». Пока неизвестно, какие санатории все же примут решение открыться с 1 июня, добавляет эксперт, но речь в любом случае пойдет не обо всех объектах. «Для того чтобы загрузить их, перевозчикам хватит недели, но организация рейсов будет невыгодной — самолеты полетят обратно пустыми, получить поток в обе стороны компании смогут, лишь когда первые туристы отдохнут»,— уточняет господин Ромашкин.

Олег Пантелеев также считает, что в июне авиакомпании продолжат работать в убыток, но в июле—августе отдельные перевозчики могут выйти в прибыль. Однако, по словам эксперта, помочь авиакомпаниям заметно увеличить заполняемость кресел может только уход с рынка одного или нескольких конкурентов.

Герман Костринский, Александра Мерцалова

Картина дня

))}
Loading...
наверх