ВКС России требуется уничтожитель беспилотников

Оснащение оперативно-тактической авиации вероятного противника авиационными средствами поражения большой дальности требует адекватного ответа, одним из вариантов которого должно стать создание легкого истребителя, способного противостоять массированному воздушному нападению. Возникает задача обоснования рационального облика такой машины.

Необходимость формирования двухкомпонентного состава оперативно-тактической авиации и вытекающей из этого потребности в создании легкого многоцелевого фронтового самолета (ЛМФС) нечасто обсуждается публично.

Из значимых можно вспомнить только обстоятельную статью первого вице-президента РАРАН, доктора военных наук Геннадия Горчицы («Нам нужен легкий истребитель»).

С четырех до двух

В исследованиях НИУ Минобороны (в первую очередь 30-го ЦНИИ МО), выполненных в 70-е, было предложено все боевые самолеты условно разделить по нормальной взлетной массе на четыре группы: сверхлегкие (до 10 тонн), легкие (от 10–17,5), средние (17,5–23) и тяжелые (свыше 23). Подчеркнем, что в нормативно-технические документы классификация по массе не включалась.

Анализ задач истребительной авиации в операциях и боевых действиях на различных ТВД и стоимостных показателей группировок привел к выводу о целесообразности разделения фронтовых истребителей на легкие и тяжелые. По итогам исследований были обоснованы тактико-технические требования на каждый из выбранных классов. На легкий истребитель возлагались задачи завоевания господства в воздухе для поддержки фронтовых группировок Сухопутных войск, на тяжелый – обеспечение прикрытия ударных авиационных группировок над территорией противника на всю глубину действий и решение задач ПВО. Первый должен был применяться преимущественно в условиях информационно-управляющего поля, созданного наземными средствами, второй – действовать вне его. В соответствии с такими концептуальными воззрениями доля каждого класса в общей группировке: треть – тяжелые, две трети – легкие.

Успешное отражение сирийской ПВО ракетного удара с самолетов США, Англии и Франции не должно настраивать на благодушный лад

Сегодня пропорция и по численности, и по затратам на развитие обратная: два тяжелых на один легкий. Основная причина такого расклада, помимо субъективных моментов, заключается в том, что при сильно уменьшенном по сравнению с потребным для решения возложенных боевых задач количественном составе рациональнее было иметь по преимуществу тяжелые машины, обладающие, безусловно, большим потенциалом.

Так, например, в первую очередь нам нужно обеспечить собственную ПВО, и если ударную авиацию в случае возникновения угрозы теоретически можно перебросить на нужное направление, то истребители ПВО должны быть готовы к вылету в любой момент. Огромные пространства в условиях разреженной аэродромной сети делали ставку на тяжелые машины оправданной. При этом нужно помнить, что прикрытие с воздуха войск в пограничных районах с помощью тяжелых истребителей большого радиуса действия из глубины своей территории нерационально с точки зрения как подлетного времени и расхода топлива, так и организации боевых действий и управления действующими силами авиации.

В то же время проходящее ныне количественно-качественное совершенствование отечественных ВКС, а также частичное восстановление и реконструкция аэродромной сети позволяют вернуться к традиционному взгляду, базирующемуся на двухтипажном парке истребителей с соотношением тяжелых к легким как 1:2. Предполагаемое, по некоторым данным, увеличение общего состава оперативно-тактической авиации до тысячи единиц с соответствующим ростом числа истребителей следует считать минимально необходимым.

Меньше машина – больше налет

С позиций экономики, рассматривая затраты на создание и содержание тяжелых и легких истребителей, можно найти дополнительные аргументы в пользу более традиционного состава смешанного двухтипажного парка. Известно, что один час пребывания тяжелого истребителя в воздухе сегодня обходится в полтора раза дороже легкого, а средний налет летчика второго класса не может быть меньше 130–150 часов в год. Понятно, что стоимость годовой эксплуатации авиационного комплекса также пропорциональна его весу. Экономия на использовании смешанного парка за жизненный цикл истребителя, а это примерно 30 лет, – 25–30 процентов.

Боевые возможности рассматриваемых классов сближаются, что объясняется уменьшением массогабаритных параметров радиоэлектронного оборудования как самолета, так и средств поражения.

Истребители, легкие на подъем

Легкий истребитель или легкий многофункциональный самолет, что более правильно с учетом возможностей машин подобного класса и возлагаемых на них задач, в концептуальном плане представляет собой авиационный комплекс, способный принять воздушный бой, поражать наземные и надводные цели в оперативной глубине, вести разведку.

Важный вопрос, впрямую влияющий на формирование облика ЛМФС, – выбор числа двигателей (один или два). Оставляя временно в стороне вопрос о конкретном типе силовой установки, необходимо отметить следующее. Одно из необходимых условий создания ЛМФС – его меньшая стоимость как в производстве, так и в эксплуатации. Понятно, что однодвигательный самолет при прочих равных условиях легче, а значит, дешевле. Кроме того, меньше трудоемкость обслуживания и эксплуатационные расходы. Серьезное возражение против оснащения ЛМФС одним двигателем – его недостаточная, с точки зрения военных НИУ, надежность.

В то же время статистика показывает примерно одинаковую боевую живучесть одно- и двухдвигательных самолетов при очевидно меньшей трудоемкости технического обслуживания и более высокой ремонтопригодности первого.

С кем боремся

По сложившимся взгядам приоритетными характеристиками перспективного ЛМФС, как и вообще авиационных комплексов 5-го поколения, определяющими его ТТХ и повышение боевой эффективности, являются:

  • сверхманевренность;
  • сверхзвуковой крейсерский полет;
  • короткие взлет и посадка;
  • малая заметность в радиолокационном, инфракрасном, ультрафиолетовом и видимом диапазонах;
  • автоматизация и роботизация всех процессов управления самолетом и бортовыми системами;
  • всенаправленное многоканальное высокоточное оружие;
  • круглосуточное всепогодное применение.

Сценарий боевых действий с использованием оперативно-тактической авиации выглядел следующим образом. Вначале устанавливается господство в воздухе над территорией противника, а далее через расчищенное воздушное пространство наносится удар авиационными средствами поражения (АСП), в качестве каковых применялись свободнопадающие авиабомбы, позднее – корректируемые авиабомбы и управляемые ракеты. Радиус действия подобных АСП после отделения от самолета-носителя не превышал нескольких километров, впоследствии увеличившись до нескольких десятков. При таком сценарии облик фронтового истребителя формировался исходя из требований ведения воздушного боя с аналогичными летательными аппаратами.

На данный момент возможности АСП значительно изменились. Дальность пуска кардинально увеличилась, технологичность и стоимость производства позволили вероятному противнику нарастить выпуск АСП до нескольких тысяч и оснастить ими почти все типы оперативно-тактической авиации.

Существенным фактором является то, что применение таких АСП возможно в любое время суток и в сложных метеоусловиях. Самое же важное – во всех типах в состав системы наведения входят приемники ГНС «Навстар» или «Галилео». Это означает, что ракетоопасными становятся все возможные направления, то есть вся граница соприкосновения с вероятным противником. Здесь необходимо напомнить, что в КР первого поколения (AGM-86, ALCM) 70-х – начала 90-х ключевой в системах наведения была аппаратура TERCOM, предусматривавшая коррекцию траектории путем сравнения в определенных точках подстилающей поверхности с эталонной картой местности, заложенной в бортовую память. Это накладывало существенные ограничения на выбор траекторий и делало их в определенной степени прогнозируемыми, что существенно облегчало борьбу с КР.

Имея перед глазами карту, легко представить, что АК противника с подобными АСП, осуществляя вылет из северной или восточной части Польши (кстати сказать, с начала 2017 года авиакрыло ВВС этой страны, базирующееся в Резекне и оснащенное самолетами F-16C, получило КР JASSM, там же дислоцируются и американские F-16), способны поразить в нашей стране цели вплоть до Рыбинска, Иванова или Волгограда. Даже F-15E с британской авиабазы «Лейкенхит», вооруженные УP JASSM-ER, реально угрожают объектам в Орловской и Белгородской областях, не говоря уже о северо-западе России.

Следует упомянуть о том, что для поражения целей в нашей оперативной глубине будут применяться КР семейства «Томагавк», оценка количества которых в СМИ имеет разброс от четырех тысяч до семи тысяч единиц. Кроме того, воздушное пространство на оперативно-тактической глубине становится все более насыщенным БЛА различного назначения, в том числе оснащенными АСП.

Из этих фактов можно сделать следующий вывод. С высокой долей вероятности истребителям оперативно-тактической авиации России при прикрытии своих войск и тыловых объектов придется бороться, по крайней мере на первых этапах боевых действий, не с подобными себе аппаратами, а с дозвуковыми, слабоманеврирующими целями, имеющими малую ЭПР и осуществляющими полет на большей части своего маршрута на малой высоте.

Возлагать задачи борьбы с такими целями только на зенитно-ракетные комплексы ВКС и Сухопутных войск нельзя. Полет современных АСП на малых высотах приводит к сокращению зоны поражения нашими ЗРК до нескольких десятков километров, что обусловлено физикой распространения радиолуча и вытекающих из этого проблем обнаружения и сопровождения цели и наведения зенитных ракет. Наращивать количество ЗРК до потребного в таком случае – задача неподъемная в силу экономических причин.

Весьма успешное отражение сирийскими войсками, использовавшими модернизированные советские и российские ЗРК, ракетного удара с самолетов США, Англии и Франции в апреле прошлого года не должно настраивать на благодушный лад – удар наносился по крайне ограниченному числу целей, что позволило осуществить их плотное прикрытие средствами ПВО. К тому же он был растянут во времени, следствием чего стала низкая плотность потока целей, весьма облегчавшая работу ЗРК, и противной стороной не применялись средства РЭП. Сомнительно, что противник, взявшийся атаковать Россию, предоставит нам такие же возможности.

Нельзя недооценивать понятие «начальный этап боевых действий». Он согласно доктринальным воззрениям Запада и его практическим действиям важнейший, а при удачном стечении обстоятельств и единственный. Именно в этот период должна быть разрушена система государственного и военного управления, подорвана экономическая база, безвозвратно ликвидирована транспортная и энергетическая инфраструктура страны.

Важнейшую роль в борьбе с низколетящими целями имеет предварительное целеуказание средствам поражения со стороны систем обнаружения наземного и воздушного базирования (АК РЛДН А-50/50У и А-100). Однако в силу малых значений ЭПР обнаружение таких объектов затруднено или осуществимо лишь на малых дальностях.

Изложенный сценарий боевых действий влечет существенные изменения в тактико-технических требованиях к возможному облику ЛМФС:

1. Снижение значения малой заметности (это требование появилось из необходимости обеспечения победы в воздушном бою с себе подобным пилотируемым ЛА и выживания при нахождении в зоне поражения ЗРК противника).

2. Отказ от обязательного внутрифюзеляжного размещения боекомплекта. С учетом необходимости поражения множественных целей важно обеспечить максимально возможное количество подкрыльевых и подфюзеляжных точек подвески АСП.

3. Возможный отказ от обеспечения обязательного бесфорсажного сверхзвукового крейсерского полета. В основу данного предположения положено соображение, что ЛМФС должен быть массовым, а следовательно, относительно недорогим АК, использование которого для межтеатровых маневров не является приоритетной задачей.

4. Расширение возможностей авиационных радиолокационных прицельных комплексов по зонам обзора и дальностям обнаружения малоразмерных низковысотных целей с малой заметностью на фоне земли при автономном поиске.

Владимир Картошин,
полковник запаса
Источник ➝

КОНСЕРВАЦИЯ САМОЛЕТОВ...

Крупнейший кризис в истории авиации «приземлил» десятки авиакомпаний по всему миру. Однако знаете ли вы, что самолет нельзя просто так поставить в дальний угол аэродрома, правильная консервация — это продолжительный и трудоемкий процесс.

Посмотрим, как выглядят самолеты «на самоизоляции» или просто на консервацию самолетов...

00

Фотографии авиакомпании Brussels Airlines.

Флот Brussels Airlines состоит из 57 самолетов, деятельность авиакомпании приостановлена в середине марта, всего несколько самолетов в настоящий момент используется для репатриационных рейсов.

02

Аэропорт Брюсселя не предназначен для парковки такого количества самолетов одновременно, поэтому одну из рулежных дорожек пришлось освободить для хранения флота.

03

К примеру, только процедуры хранения одного Airbus A330 занимают около 400 человеко/часов, которые следуют инструкциям производителя — концерна Airbus, чтобы обеспечить безопасное хранение и минимизации расходов во время перезапуска лётной программы.

04

Все иллюминаторы закрыты и заклеены специальной лентой для предотвращения обесцвечивания отделки кресел и салона, шасси и двигатели обработаны специальным химическим составом и тщательно упакованы, чтобы предотвратить коррозию.

05

Можно подумать, что после парковки самолета больше ничего предпринимать не нужно, но на самом деле команды технического обслуживания ежедневно работают, чтобы поддерживать парк в отличной форме.

06

Например, каждый день колеса нужно слегка поворачивать, чтобы они не изнашивались под весом самолета, и каждую неделю необходимо проводить проверки технических параметров, считывая показатели специальным компьютером.

07

Сейчас 30 сотрудников из технического департамента работают полный рабочий день для выполнения всех этих задач.

08

09

10

11

12

13

14

15

16

Все кресла закрыты полиэтиленом, чтобы они оставались свежими и чистыми.

17

18

19

ссылка

Последний рывок: Китай обгоняет США в «лунной гонке»

Смогут ли тайконавты первыми высадиться на поверхность Луны

В мае 2020 года Китай осуществил запуск ракеты-носителя CZ-5B с новым многоразовым космическим кораблем. С помощью этого пилотируемого корабля КНР не только сможет доставлять космонавтов на новую орбитальную станцию, но и осуществить полет на Луну. После успешного завершения испытаний, по мнению некоторых экспертов, Китай стал ближе к высадке на Луну, чем США. «Известия» разбирались, почему так получилось.

Долгий старт Китая

Необъявленная «лунная гонка» между двумя самыми экономически мощными странами мира длится уже не первый год.

Инициировал соревнование Китай, сам того не зная. С 2004 года в КНР действует большая и многоэтапная программа исследований Луны, реализуемая CNSA (Китайским национальным космическим управлением). И если поначалу планы Китая вызывали в NASA лишь усмешку, то уже спустя десять лет ситуация коренным образом изменилась.

Первым этапом были полеты по окололунной орбите, ничего особо сложного с точки зрения опыта мировой космонавтики. Вторым, проводимым с 2013 по 2018 год, стала отработка мягкой посадки на поверхность естественного спутника земли. Два лунохода, две полностью удачные миссии. В настоящее время Китай работает над третьей фазой — автоматической доставкой грунта с Луны на Землю.

Можно возразить, что в этом нет ничего нового — советские автоматические станции «Луна» сделали это трижды почти полвека назад. В этом есть доля истины — Китай действительно сейчас похож на школьника, проболевшего весь учебный год и теперь срочно догоняющего лидеров класса.

«Шэньчжоу»

Космическая лаборатория «Тяньгун-2» и пилотируемый космический корабль «Шэньчжоу-11», 2016 год / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/ Xinhua/Cas

Правда, как оказалось, это сравнение работает далеко не во всем. В пилотируемой космонавтике КНР показывает темпы развития, практически недоступные другим странам. В начале столетия Китай стал третьей страной в мире, запустившей человека в космос. Сделано это было при помощи космического корабля «Шэньчжоу», «до степени смешения» похожего на российский «Союз». Разве что размеры у него чуть больше, а потому внутри у тайконавтов гораздо больше свободного места.

Одновременно с проведением пилотируемых полетов Китай начал разрабатывать многомодульную орбитальную станцию и создавать перспективный космический корабль нового поколения. Спустя несколько лет появилась информация о начале работ над сверхтяжелой ракетой-носителем CZ-7 и впервые была озвучена дата возможной высадки на Луну — 2028 год.

https://iz.ru/video/embed/1005415

Ответный ход

Планы вновь высадиться на Луну в американской космонавтике существовали еще до того, как китайцы начали показывать серьезные успехи. Повторная посадка, после шести удачных полетов миссии «Аполлон», предполагалась в масштабной программе «Созвездие» (Constellation, 2004–2010), отмененной президентом Бараком Обамой.

Именно тогда, в 2005 году стартовала разработка пилотируемого космического корабля «Орион», главной задачей которого была именно доставка астронавтов на Луну и другие миссии в дальнем космосе. В то же время началось проектирование сверхтяжелой ракеты «Арес-5», специально для новой лунной миссии. Впоследствии, после закрытия «Созвездия», этот проект трансформировался в перспективную сверхтяжелую программу Space Launch System (SLS).

Разработка космического корабля «Орион» / Фото: Global Look Press/NASA

После прихода в Белый дом Дональда Трампа планы NASA поменялись в очередной раз. Основное внимание перешло к строительству лунной орбитальной станции. Предполагалось, что она станет своеобразным форпостом человечества перед началом покорения дальнего космоса. Создание станции шло своим чередом, постепенно меняясь и уточняясь, но в 2019 году США анонсировали новую дату прилунения. Согласно заявлению Майкла Пенса, посадка на Луну запланирована на 2024 год, на четыре года раньше китайцев.

NASA пришлось подвинуть программу лунной орбитальной станции. Изначально считалось, что высаживаться на Луну астронавты будут с нее, но затем всё снова переиграли. NASA чрезвычайно не хотело один в один повторять миссию «Аполлон», а потому предлагало более сложные варианты: высадка на Луну с недостроенной лунной орбитальной станции, затем стыковка с посадочным модулем на орбите.

Но необходимость успеть к назначенному сроку поставила крест на этих идеях. В ситуации глобальной нехватки времени современный вариант лунной миссии выглядит как полет астронавтов на космическом корабле «Орион», с прикрепленным к нему посадочным модулем, точно так же как и в миссии «Аполлон».

https://iz.ru/video/embed/895430

Подсчет

Необходимый минимум для осуществления лунной миссии — три элемента. Ракета-носитель для доставки космического корабля на орбиту Луны. Космический корабль, оснащенный большими запасами топлива и способный затормозить и безопасно вернуть астронавтов обратно. Посадочный модуль для мягкой посадки на поверхность Луны и возвращения астронавтов на орбиту в космический корабль. Плюс, «по мелочи»: скафандры для выхода на лунную поверхность и возможность обеспечения связи с Землей для удобного контроля миссии.

С ракетой и у США, и у Китая пока ничего не понятно. В Китае вообще выдают такую информацию очень скупо, а американцы «застряли» с производством ракеты SLS. Корпорация Boeing начала работу над ней в 2011 году и предполагала осуществить первый пуск еще в 2017-м. Увы, но пока SLS всё еще не готова. Сроки постоянно сдвигаются, проверки выясняют всё новые проблемы с производством: то некачественная сварка баков, то еще что-нибудь. А ведь до старта в 2024 году SLS должна не только совершить несколько тестовых полетов, но и получить дополнительную модернизацию.

Судя по всему, первый тестовый запуск вряд ли состоится ранее 2021 года, и от того, насколько успешно он пройдет, станут понятны и дальнейшие перспективы американской миссии.

SLS

Иллюстрация запуска ракеты SLS / Фото: NASA

С космическими кораблями наблюдается практически паритет. Американский «Орион» в июле 2019 года прошел последние необходимые испытания и к настоящему времени готов к первому тестовому полету с астронавтами. На разработку и тестирование у американцев ушло более 15 лет. Китай справился с этой же задачей в несколько раз быстрее. Первая информация о создании пилотируемого корабля нового поколения появилась в 2014–2015 годах, и в мае 2020 года Китай провел успешное тестирование.

Посадочные модули у обеих стран еще только разрабатываются. Для американской программы в мае 2019 года NASA отобрало 11 компаний для исследований по созданию многокомпонентной посадочной системы. В настоящее время работы продолжаются, окончательного решения пока не принято. О процессе разработки в Китае, как обычно, известно еще меньше. Скорее всего, раньше 2024–2025 годов широкой общественности ничего не покажут.

Кто впереди?

Если брать только работы по высадке на Луну, то, как мы видим, Китай догнал США по объемам уже сделанного. С учетом неготовности ракеты SLS китайцы, скорее всего, совершат пилотируемый полет первыми. Для этого может быть использована та же самая тяжелая ракета CZ-5B, которая испытывалась в начале мая 2020 года.

Кроме того, стоит учитывать и беспилотные достижения китайской программы. Китайцы осуществили уже две успешных миссии с мягкой посадкой луноходов. В 2020–2021 годах к Луне будут отправлены автоматические станции «Чанъэ-5» и «Чанъэ-6», которые должны доставить образцы грунта. Запланированная для этих полетов автоматическая стыковка на орбите Луны даст необходимый для создания посадочного модуля дополнительный опыт китайским ученым.

автоматическая станция «Чанъэ-4»

Автоматическая станция «Чанъэ-4» на обратной стороне Луны, где совершила мягкую посадку 3 января 2019 года / Фото: Global Look Press via ZUMA Press/Xinhua

Отдельно надо сказать и о китайской системе дальней связи, после ввода которой у КНР появилась возможность круглосуточного и круглогодичного контроля за межпланетными станциями, без каких-либо перерывов в расписании. Кроме системы наземных приемо-передающих станций, Китай запустил космический аппарат «Цюэцяо», который используется в качестве ретранслятора связи. Название этого спутника переводится как «Сорочий мост», и он уже использовался в миссии «Чанъэ-4» для управления луноходом на обратной стороне Луны.

В общем и целом китайская космическая отрасль в ее нынешнем положении кажется более перспективной и готовой для решения самых разных задач, в том числе и высадки на Луну. А вот какая из стран это сделает первой, загадывать пока очень и очень сложно.

Михаил Котов

Картина дня

))}
Loading...
наверх